Do rozpoczęcia tegorocznej walki o punkty, zwycięstwa i mistrzowskie tytuły pozostało już tylko kilka dni. Przypomnijmy sobie kilka najważniejszych wątków i ciekawostek związanych z sezonem 2012.
Sześciu mistrzów świata
W zeszłym roku za sprawą Sebastiana Vettela, Jensona Buttona, Lewisa Hamiltona, Fernando Alonso i Michaela Schumachera na torach Formuły 1 rywalizowało pięciu kierowców z mistrzowskimi tytułami na koncie. Poprzednio taka sytuacja miała miejsce w sezonie 1970, kiedy w stawce jeździli Jack Brabham, Graham Hill, Denny Hulme, Jackie Stewart i John Surtees. W tym roku dzięki powrotowi Kimiego Räikkönena mamy nowy rekord: aż sześciu czempionów. Ogółem spośród 24 kierowców aż dziewięciu może pochwalić się wygranym wyścigiem, a 13 przynajmniej raz w karierze stało na podium.
Mamy więc w tym sezonie wyjątkowo konkurencyjne, ale także młode kadry. Średnia wieku to niespełna 28,5 roku – aż piętnastu zawodników nie ma jeszcze ukończonych 30 lat, natomiast średnią zawyżają Schumacher (43 lata) i Pedro de la Rosa (41 lat).
Nóż na gardle
Jednym słowem: Ferrari. Luca di Montezemolo ma już dość porażek, a w przypadku ekipy z Maranello sukcesem może być tylko mistrzostwo świata. Ostatni raz Scuderia zdobyła je w 2008 roku, rok wcześniej Räikkönen zdobył dla niej ostatni laur wśród kierowców. Głód mistrzowskiego tytułu musi być silny także w McLarenie (ostatni triumf wśród konstruktorów to już zamierzchłe wspomnienie z końcówki XX wieku), ale tegoroczna konstrukcja z Woking daje przynajmniej jakąś nadzieję na powalczenie o mistrzostwo. W przypadku Ferrari wprost przeciwnie: z modelem F2012 Alonso i Felipe Massa powinni się cieszyć z miejsc na podium. Jeśli taki czarny scenariusz się sprawdzi, di Montezemolo straci cierpliwość i polecą głowy.
Przełom potrzebny jest także w Mercedesie: ptaszki ćwierkają, że dobroczyńcy z Malezji woleliby, ażeby ich logo pojawiało się bliżej czoła stawki. Nazwisko Schumachera chyba tu nie wystarczy, ale na szczęście tegoroczny W03 jak na razie zrobił dobre wrażenie.
W samo południe
Otwarte pojedynki między dwiema stronami tego samego garażu to w dzisiejszych czasach „gry zespołowej” prawdziwa rzadkość. Ciekawej walki możemy się spodziewać przede wszystkim w McLarenie, gdzie Hamilton będzie się starał odzyskać wewnętrzne przywództwo w ekipie. W innych czołowych zespołach porządek jest raczej odgórnie ustalony, ale w środku stawki może iskrzyć.
Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne toczyć będą batalię o to, który z nich zostanie kolejnym pupilkiem doktora Helmuta Marko i zasłuży na fotel po Webberze. Lepsze wrażenie robi Ricciardo, a ponadto ma niewielką przewagę doświadczenia. W Force India Paul di Resta stawi czoła wysoko notowanemu Nico Hülkenbergowi i jeśli zrobi podobne wrażenie jak w debiutanckim sezonie, to drzwi do wyżej notowanego zespołu powinny stanąć otworem. Fajerwerków możemy spodziewać się w Williamsie: czy inteligencja Brunona Senny weźmie górę nad szybkością Pastora Maldonado? Tam w odwodzie czeka jeszcze Valtteri Bottas, który zdaniem wielu zrobiłby lepszą robotę niż którykolwiek z Latynosów…
Kacze dzioby
Muszę przyznać, że tegoroczne samochody F1 o wiele ładniej wyglądają w rzeczywistości niż na zdjęciach. Co ciekawe, podobne wrażenie miałem także na początku sezonu 2009, kiedy wprowadzono szerokie przednie i wąskie tylne skrzydła, a także ogołocono nadwozia z fikuśnych dodatków aerodynamicznych. Na początku wyglądało to strasznie, ale można było szybko się przyzwyczaić. Na torze wszystkie samochody wyglądają pięknie.
Co ciekawe, koszmarnego „schodka” na nosie można było uniknąć. Magazyn „F1 Racing” ujawnił, że ponad rok temu zespół Renault proponował zmodyfikowanie przepisu dotyczącego przedniej części nadwozia w taki sposób, aby obniżenie nosa wyglądało bardziej płynnie. Zgody nie wyraziły dwa zespoły: Red Bull i Toro Rosso. Interesujące, że „schodek” w Red Bullu wykorzystuje koncepcję wlotu powietrza, na którą nie wpadła żadna inna ekipa.
Maraton
Po raz drugi w historii kalendarz mistrzostw świata liczy 20 rund, choć w zeszłym roku po odwołaniu Bahrajnu skończyło się na dziewiętnastu. W tym roku wyścig na pustynnej wyspie ma się odbyć, choć sytuacja w tym kraju nadal jest daleka od spokojnej. W FIA najwyraźniej nie znają twórczości Kazika Staszewskiego („Myślę, że jest w tym coś żenującego // Odwiedzać gospodarza dzieci mordującego”). To negatywny punkt kalendarza – może poza pozostawieniem w nim Walencji, kosztem Turcji – a niewątpliwym plusem jest powrót do USA.
Nowemu wyścigowi towarzyszy sporo zakulisowych zawirowań, ale jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to ciekawie zaprojektowany tor w Austin powinien stać się hitem sezonu 2012. Miejmy tylko nadzieję, że amerykańscy kibice zapomnieli już o farsie z Indianapolis w sezonie 2005 i tłumnie zjawią się na trybunach aby podziwiać kierowców i samochody, które potrafią skręcać nie tylko w lewo.
Kulturalny kierowca…
… zawsze zrobi miejsce innemu użytkownikowi ruchu. W wyścigach ta zasada będzie regulowana prawnie: przy blokowaniu kierowca broniący pozycji będzie mógł wykonać jeden ruch w stronę wewnętrznej i przed zakrętem wrócić na idealny tor jazdy pod warunkiem, że zostawi atakującemu miejsce o szerokości przynajmniej samochodu. Współczuję sędziom, którzy z suwmiarką będą analizować stopklatki po kolejnym starciu Hamiltona z Massą.
Z drugiej strony sędziowanie powinno stać się skuteczniejsze, bo zespół stewardów nie będzie już musiał zgłaszać potencjalnych przewinień dyrektorowi wyścigu i czekać na polecenie, czy zająć się sprawą. Trzech sędziów wspieranych przez występującego w roli doradcy byłego kierowcę wyścigowego będzie mogło rozpoczynać ocenę incydentu bez oczekiwania na opinię Charliego Whitinga.
Zakaz dmuchania
System, który został opanowany do perfekcji przez Red Bulla – a jazda z nim przez Sebastiana Vettela – został w tym roku zakazany. Mowa oczywiście o dyfuzorze wspomaganym nadmuchem spalin z układu wydechowego, który w myśl obecnych przepisów ma być umieszczony tak, aby w minimalnym stopniu wpływać na aerodynamikę.
Twórcy przepisów sobie, projektanci sobie – i znów ci ostatni zdają się być o krok z przodu. Kombinacje wokół końcówek układu wydechowego rozpoczęły się już w trakcie testów i należy się spodziewać, że z wyścigu na wyścig czołowe ekipy będą nas zaskakiwać ulepszanymi koncepcjami. Red Bull już pokazał, że na tym polu nadal zamierza eksploatować przepisy i prawa fizyki do maksimum – czas pokaże, czy ekipa Adriana Neweya ponownie pokaże konkurencji, jak powinno się projektować samochody F1.
Zmiany w kadrach
W zespołach środka i końca stawki nastąpiło sporo roszad w porównaniu z sezonem 2011. „Prawdziwych” debiutantów jest tylko dwóch: Vergne i Charles Pic. Trzech kierowców wraca na tor po przynajmniej rocznej przerwie (Räikkönen, Romain Grosjean i Hülkenberg), a czterech zaliczyło niepełny zeszły rok startów (Ricciardo, Senna, de la Rosa i Karthikeyan). Razem mamy więc aż dziewięciu zawodników, którzy nie startowali w pełnym sezonie 2011.
Straciliśmy za to za jednym zamachem młody duet Toro Rosso (Jaime Alguersuari w wieku 21 lat może sobie wydrukować na wizytówce „emerytowany kierowca F1”), Vitantonio Liuzziego i gromadkę weteranów pod przewodnictwem Rubensa Barrichello, z Nickiem Heidfeldem i Jarno Trullim w składzie. Odstrzelenie Trullego i Liuzziego oznacza, że w Melbourne po raz pierwszy od Grand Prix Niemiec 1973 (prawie 40 lat temu…) na liście startowej nie ma ani jednego Włocha.
Czarne, gumowe, okrągłe
Jak sprawić, żeby kibice rozprawiali nie tylko o kolejnym triumfie Vettela, kolizji Massy z Hamiltonem i poleceniach zespołowych w Ferrari? O czymś tak nudnym i bezosobowym jak kawał czarnej gumy? Pirelli stara się ze wszystkich sił i nie dość, że musimy zapamiętać nowe oznaczenia bieżnikowanych opon (teraz przejściówki są zielone, a deszczówki niebieskie), to zespoły i zawodnicy muszą przyzwyczaić się do nowej charakterystyki slicków. Włosi zmniejszyli różnicę pomiędzy mieszankami, aby założenie opon podstawowych (twardszych) nie było dyktowane tylko i wyłącznie literą regulaminu, nakazującego skorzystanie w suchym wyścigu z obu rodzajów ogumienia.
Czy to wystarczy? Aby nakłonić zespoły do uwzględniania w strategii także twardszych mieszanek, potrzebne byłoby zmniejszenie wytrzymałości miękkich opon i poprawa osiągów twardszych odmian. Taki był plan Pirelli, a co z tego wyjdzie – przekonamy się już niedługo. Jedno jest pewne: widoczne w drugiej połowie zeszłego sezonu obycie z oponami na wiele się nie zda. Zmienione mieszanki i przeprojektowane profile ogumienia zespoły poznały już w czasie testów, ale czym innym jest rozgrzana do 30 stopni Celsjusza nawierzchnia Circuit de Catalunya, a czym innym piekło pod malezyjskim słońcem.
Nie zapominajmy też, że praktyczne wcale nie testowano w deszczu – Paul Hembery powiedział mi, że nieliczne ekipy, które jeździły w czasie deszczu trzeciego dnia testów w Barcelonie przekonały się, że przy tegorocznych mieszankach punkt przejścia z ogumienia gładkiego na bieżnikowane następuje znacznie wcześniej niż w zeszłym sezonie. To oznacza, że gdy zaczyna padać, trzeba wcześniej zmienić slicki na przejściówki i odwrotnie – na przesychającym torze lepiej będzie nie spieszyć się z zakładaniem gładkich opon.
Trzy korony
Tytuł wyścigowego mistrza świata przyznawany jest od 1950 roku (wbrew obiegowej opinii sama Formuła 1 jest starsza – pierwszy wyścig dla aut takiej kategorii, zwanej też wówczas Formułą A, zorganizowano w 1946 roku), ale jak dotąd tylko dwóm kierowcom udało się zdobyć więcej niż dwa mistrzowskie tytuły z rzędu. Juan Manuel Fangio triumfował w latach 1954-57 (co ciekawe, dla trzech różnych zespołów), a Michael Schumacher zgarnął pięć tytułów z rzędu w latach 2000-2004 (wszystkie w Ferrari). Takim kierowcom jak Ayrton Senna, Alain Prost, Niki Lauda czy Jackie Stewart taka sztuka nie udała się nigdy. Ostatnim, który miał szansę na trzy korony z rzędu, był Mika Häkkinen – jednak w sezonie 2000 uległ Schumacherowi.
Vettel staje zatem przed historyczną szansą. Jeśli zdobędzie mistrzostwo, oczywiście zostanie najmłodszym w historii potrójnym mistrzem świata. Ten rekord może pobić też Alonso – ale jeśli sugerować się stawkami u bukmacherów, bezpieczniej postawić na kierowcę Red Bulla.
