Indie są trzydziestym krajem, który gości zaliczane do mistrzostw świata wyścigi Formuły 1. W przeciwieństwie do poprzednich kalendarzowych debiutantów – Korei, Abu Zabi, Bahrajnu czy Turcji – drugie pod względem liczby mieszkańców państwo świata ma przynajmniej dość poważne powiązania ze światem F1.
Od 2007 roku Vijay Mallya wystawia „narodowy” zespół Force India i chwała mu za to, że próbuje finansować swoje przedsięwzięcie bez pomocy swoich rodaków, pay-driverów Naraina Karthikeyana i Karuna Chandhoka. Ekscentryczny biznesmen trzeźwo powtarza, że umieszczenie rodaka w kokpicie mogłoby być usprawiedliwione tylko rozsądnym poziomem prezentowanym za kierownicą, którego dwóm jedynym reprezentantom Indii w F1 najwyraźniej brakuje. Trudno się zresztą dziwić, skoro Force India aspiruje do miana solidnego zespołu środka stawki, a nie ekipy utrzymującej się z funduszy bogatych, niekoniecznie utalentowanych zawodników.
Przyznać jednakowoż trzeba, że sponsorzy Adriana Sutila (np. przeżywający ostatnio kłopoty finansowe Medion) zasilają kasę zespołu kwotami przekraczającymi 10 milionów dolarów rocznie. Skoro już przy Niemcu jesteśmy, to w jego przypadku wsparcie finansowe jest dobrym uzupełnieniem rozsądnego poziomu, który prezentuje za kierownicą. Jednak dla ambitnego zespołu forma Sutila nie jest wystarczająca. Mallya nie zawahał się przed zwolnieniem Vitantonio Liuzziego, aby zrobić miejsce dla obiecującego Paula di Resty – o którym kilka lat temu bardzo pozytywnie wypowiadał się Robert Kubica. Oczywiście nie bez znaczenia było poparcie Mercedesa – partnera technologicznego zespołu, który od lat wspiera karierę Szkota – ale Liuzziemu i tak trzeba było zrefundować przedwcześnie rozwiązany kontrakt. Odszkodowanie umożliwiło zresztą Włochowi tegoroczne starty w HRT, gdzie z otwartymi ramionami witają każdego zawodnika z zapleczem finansowym.
Mallya ma „na ławce” Nico Hülkenberga, najlepszego rezerwowego w obecnej stawce F1. Porównanie formy Sutila z di Restą nie wypada w tym sezonie korzystnie dla Niemca, więc nie dziwią zapowiedzi przyszłorocznej zmiany warty. Sutil występuje w ekipie z Silverstone od 2006 roku (wówczas wystąpił w trzech piątkowych treningach, a od kolejnego sezonu był już etatowym kierowcą) i zaliczył w tym czasie trzy zmiany właścicielsko-nazewnicze: z Midland na Spyker, potem ze Spykera na Force India, a teraz zespół nazywa się „Sahara Force India”. Chyba już wystarczy obecności Niemca w tej ekipie. O tym, że coś jest na rzeczy, świadczą żądania Sutila wysuwane pod adresem zespołu: nagle przestał powtarzać, że ma czas i czuje się pewnie, za to chce jak najszybszego potwierdzenia swojej posady na kolejny sezon.
Wracając jeszcze do hinduskich kierowców: Chandhok był rozczarowany decyzją Team Lotus, który wbrew wcześniejszym zapowiedziom zrezygnował z powierzenia mu wyścigowego samochodu na Grand Prix Indii. Dla mnie to jasny sygnał, że zespół Tony’ego Fernandesa poważnie podchodzi do swojej przygody z Formułą 1. Wyniki wciąż nie są oszałamiające, ale zamiast oddawać fotel lokalnemu bohaterowi, Lotus woli zabezpieczyć się przed polującymi na dziesiątą lokatę w mistrzostwach świata konstruktorów zespołami Virgin i HRT.
Wbrew lansowanej przez niektórych ekspertów teorii, nie każda ekipa bierze udział w podziale dochodów ze sprzedaży transmisji do praw telewizyjnych. W myśl obecnych ustaleń na linii zespoły-właściciel praw komercyjnych (czytaj: Bernie Ecclestone, dziś kończący 81 lat), główni aktorzy widowiska dzielą między siebie 50% wpływów z tego tytułu. Pula jest rozdzielana wśród dziesięciu najlepszych zespołów według skomplikowanego klucza zdefiniowanego w Porozumieniu Concorde (liczą się nie tylko pozycje w klasyfikacji konstruktorów na koniec sezonu i zdobyte punkty, ale także np. pozycje w każdym wyścigu po przejechaniu 1/4, 1/2 i 3/4 dystansu), a warunkiem przystąpienia do podziału jest też obecność w stawce przez dwa sezony.
Dlatego nowe zespoły (Lotus, Virgin i HRT) mogą dostać swoją działkę dopiero po sezonie 2011 i to pod warunkiem znalezienia się w pierwszej dziesiątce. Żadna z tych ekip nie ma większych szans na zdobycie jakichkolwiek punktów i wyprzedzenie bardziej doświadczonych ekip, zatem w grze o wysoką stawkę liczy się po prostu bilans najlepszych wyników z sezonu. Obecnie o kolejności w tabeli decydują… 13. miejsca. Lotus ma na koncie trzy takie rezultaty (Jarno Trulli w GP Australii i GP Monako oraz Heikki Kovalainen w GP Włoch), Hispania jeden (Vitantonio Liuzzi w GP Kanady), a najlepszą lokatą wywalczoną przez zawodników Virgin są 14. miejsca Jerome’a d’Ambrosio w Australii i Kanadzie. Walka jest więc zacięta i HRT czy Virginowi do wejścia do pierwszej dziesiątki wystarczy ukończenie wyścigu na 12. pozycji. Lotus woli dmuchać na zimne i słusznie doszedł do wniosku, że większą szansę na dobry wynik mają z rutynowanym duetem Trulli-Kovalainen. Zwłaszcza, że na nowym w kalendarzu torze, nieznanym zespołom i kierowcom, łatwiej jest o nieprzewidywalny wynik w rodzaju finiszu outsiderów tuż za pierwszą dziesiątką.
O jaką stawkę toczy się gra? Przykładowo w sezonie 2010 ekipa Toro Rosso, dziesiąta w mistrzostwach świata konstruktorów w 2009 roku, otrzymała od FOM sumę 33 milionów dolarów. Spadkobiercy mistrzowskiej ekipy Brawn, Mercedes GP, dostali 52 miliony. Cofnijmy się jeszcze do poprzedniej okazji, kiedy to startowało w F1 ponad 10 zespołów. W sezonie 2006 dziesiątkę zamknął Midland, inkasując 34 miliony dolarów. Jedenaste w zestawieniu Super Aguri dostało zero dolarów. Obie ekipy nie zdobyły ani jednego punktu, a rozstrzygające okazało się 9. miejsce Tiago Monteiro w GP Węgier.
W przypadku Lotusa, Virgin czy HRT kwota 30 milionów dolarów może być nawet połową rocznego budżetu, zatem jest o co się bić – i biedny Chandhok musi się z tym pogodzić. Honoru Indii w domowym wyścigu bronić będzie zatem tylko Karthikeyan i w przypadku jego ekipy nie ma złudzeń co do finansowej motywacji: odpoczywa Liuzzi, a kokpit zachował mniej doświadczony, ale za to finansowany przez Red Bulla Daniel Ricciardo. Dla Naraina, który najlepsze lata swojej kariery ma już za sobą (w 2005 roku startował w barwach Jordana, czyli praprzodka dzisiejszego Force India, ale poza czwartą lokatą – trzecią od końca – w GP USA jego najlepszym wynikiem były dwa 11. miejsca w Malezji i Belgii), sukcesem będzie dojechanie do mety, zatem dla lokalnych kibiców największe nadzieje na powody do świętowania spoczywają w garażach Force India.
