Dolary przeciw orzechom, że Sebastian Vettel zdobędzie swój czwarty z rzędu mistrzowski tytuł w Azji. Być może już w Japonii wyrówna osiągnięcie Alaina Prosta, pozostawiając przed sobą na liście wszech czasów tylko Juana Manuela Fangio i Michaela Schumachera. Wystarczy, że na Suzuce wygra po raz trzeci w ostatnich czterech latach, a Fernando Alonso nie ukończy wyścigu w pierwszej ósemce – na przykład odpadnie w pierwszym zakręcie, jak rok temu.
W tym sezonie nie chodzi już o powstrzymanie Vettela. Na to jest za późno: od wakacyjnej przerwy mistrz wygrał wszystkie cztery wyścigi, perfekcyjnie wykorzystując przeprojektowany dyfuzor, znacznie poprawiający docisk tylnej osi. Jak dotąd nigdy nie wygrał pięciu Grand Prix z rzędu, więc niedziela może mu przynieść nowe osiągnięcie. Zrównałby się dzięki temu z Nigelem Mansellem, Jackiem Brabhamem i Jimem Clarkiem – po pięć wygranych z rzędu. Zanim Formuła 1 opuści Azję, być może wyrówna też osiągnięcia Michaela Schumachera i Alberto Ascariego – po siedem triumfów z rzędu (w przypadku Ascariego nawet dziewięć, jeśli odliczyć anomalię w postaci wyścigu Indianapolis 500, zaliczanego w latach 50. do klasyfikacji mistrzostw świata kierowców).
Zostawmy jednak Vettela, zgarniającego hurtowo „wielkie szlemy” (Korea to już czwarty i drugi z rzędu wyścig, w którym poza pole position i najszybszym okrążeniem prowadził od startu do mety). Niech sobie jedzie po kolejne zwycięstwo: niezależnie od jego przewagi na Suzuce, będzie na co popatrzeć. Miło, że w kalendarzu jeszcze istnieją takie tory, nietknięte ręką zdolnego, ale miejscami rozczarowującego Hermanna Tilke. Gdyby kiedyś ktoś Was o to pytał, unikalna „ósemka” w prefekturze Mie powstała na desce kreślarskiej Holendra Johannesa Hugenholtza, autora m.in. torów Zolder, Nivelles, Jarama czy sekcji stadionowej Hockenheim.
Duch lat 60. jest obecny do dziś: wąska trasa, szybkie łuki i żwirowe pobocza z nieustępliwymi stalowymi barierami to trudny teren dla kierowców pokolenia PlayStation. Wystarczyło obejrzeć piątkowe treningi – widok Sergio Péreza, okładającego lodem stłuczony nadgarstek, zniszczone nadwozie Marussi Jules’a Bianchiego, przygody Pastora Maldonado i Giedo van der Garde’a… Nawet Alonso czy Kimi Räikkönen nie ustrzegli się przygód. Tutaj błąd kończy się zagrzebaniem auta w żwirze albo uderzeniem w barierę, a nie stratą kilku sekund na przypominającym lotnisko asfaltowym poboczu.
Dreszczyk emocji mogą poczuć nie tylko kierowcy, ale także kibice – jeśli oglądają zmagania ze świadomością, że drobna niedokładność w łukach pokonywanych na czwartym czy piątym biegu może się skończyć w przykry sposób. Wszak aż dziesięć spośród osiemnastu zakrętów przejeżdża się z szybkością od 170 do 270 km/h, a 130R jest jeszcze szybszy… Mniej powodów do zadowolenia mają mechanicy, którzy czasem muszą w pocie czoła odbudowywać zniszczone maszyny. W przypadku McLarena oraz Marussi naprawa w warunkach polowych okazała się niemożliwa i zespoły musiały skorzystać z rezerwowych nadwozi. Podobny los spotkał Red Bulla po pożarze samochodu Marka Webbera w Korei i z tej okazji warto się przyjrzeć obowiązującym przepisom, dotyczącym zapasowych aut.
Od sezonu 2008 zespoły mogą mieć do dyspozycji maksymalnie dwa złożone, kompletne samochody. Auto rezerwowe musi być rozmontowane: do kadłuba nie może być przymocowany silnik, zewnętrzne elementy przedniego zawieszenia, poszycie nadwozia, chłodnice, zewnętrzne zbiorniki oleju oraz wymienniki ciepła. Jeśli zajdzie konieczność użycia zapasowego samochodu, to może to nastąpić dopiero następnego dnia – czyli w przypadku uszkodzenia auta w pierwszym treningu kierowca może wziąć udział dopiero w trzecim treningu – jak Bianchi w GP Japonii. W przypadku uszkodzenia podczas trzeciego treningu kierowca nie bierze udziału w kwalifikacjach i startuje do wyścigu z alei serwisowej – jak Alonso w GP Monako 2010.
W piątek na Suzuce mechanicy musieli przygotować rezerwowe samochody dla Péreza i Bianchiego. Kiedyś ekipy dysponowały trzecim, kompletnym autem (na szczególnie istotne wyścigi bogate ekipy przywoziły nawet dwie zapasowe wyścigówki) i kierowcy nawet w trakcie jednej sesji mogli korzystać z podstawowego i rezerwowego pojazdu. To było jednak dawno, zanim zaczęto odgórnie narzucać jarzmo oszczędności…
Rezerwowy samochód ma także Webber: po ognistej przygodzie na Yeongam, spowodowanej przez Adriana Sutila (tył jego Force India przebił chłodnicę oleju, co było bezpośrednią przyczyną pożaru), mechanicy Red Bulla jeszcze w Korei rozpoczęli montaż zastępczego auta i w niedzielny wieczór pakowali do kontenerów rezerwowe nadwozie w takim stanie, w jakim znajdowałby się „normalny” samochód. Jednocześnie z Milton Keynes ściągnięto kolejny samochód, mający pełnić rezerwową funkcję w Japonii.
Problem w tym, że zapasowe auto z poprzednich wyścigów jest w specyfikacji sprzed wakacyjnej przerwy, cięższej niż najnowsza wersja RB9 – Webber będzie miał zatem do dyspozycji mniej balastu. Przynajmniej będzie mógł zachować zdobytą w kwalifikacjach pozycję startową (o ile nie nawywija czegoś w sobotę), w przeciwieństwie do Bianchiego i Charles’a Pica, którzy za przewinienia z Korei – otrzymali tam po trzeciej reprymendzie w sezonie – zostaną cofnięci o 10 pozycji. Nie to, żeby miało to jakieś znaczenie…
Znaczenie dla Williamsa miała natomiast kara w wysokości 60 000 euro za błąd podczas pierwszego treningu. Na tyle wyceniono zgubione przez Maldonado koło – nieco więcej niż zazwyczaj są warte takie przewinienia, bo dopatrzono się szczególnych zaniedbań ze strony ekipy. Po pierwsze nie zadbano o odpowiednie przymocowanie podstawowego zabezpieczenia, utrzymującego koło (złamanie Artykułu 23.12 Regulaminu Sportowego), a drugie, rezerwowe zabezpieczenie nie spełniło swojej roli (złamanie Artykułu 14.7 Regulaminu Technicznego). Koło odpadło na trzecim okrążeniu pomiarowym, na szczęście w dość wolnym miejscu toru. Trudno sobie wyobrazić, co by się stało z samochodem i gdzie doleciałoby koło, gdyby do incydentu doszło np. w 130R albo w szybkich łukach pierwszego sektora.
Miejmy nadzieję, że sobota i niedziela na Suzuce upłyną bez podobnych atrakcji. Dreszczyk emocji przy oglądaniu samochodów F1 na jednym z najlepszych torów w kalendarzu w zupełności wystarcza, nie potrzebujemy do tego dodatkowych niebezpieczeństw.
