Śmiem twierdzić, że zawody w Singapurze są naprawdę wyjątkowe. Nie dlatego, że odbywają się w całości po zmierzchu, w świetle reflektorów. Oczywiście pod tym względem też są rodzynkiem w kalendarzu, a widoki z nocnego wyścigu zapierają dech w piersiach – jeszcze lepiej będzie za rok, kiedy turbodoładowane jednostki napędowe będą pluły ogniem z pojedynczych rur wydechowych. Mam na myśli to, że spośród kilku stosunkowo nowych obiektów w kalendarzu, wprowadzonych do mistrzostw świata Formuły 1 w sezonie 2008 lub później, Singapur najlepiej zaaklimatyzował się w tym środowisku. W dniu wyścigu trybuny są pełne, a w mieście panuje naprawdę wyścigowa atmosfera. Debiutująca razem z Marina Bay Walencja jest już (na szczęście) wspomnieniem, Indie zdążyły wejść i już praktycznie wyjść, przyszłość Korei stoi pod znakiem zapytania, w Abu Zabi trybuny świecą pustkami i jedynie nowy tor w Austin odniósł podobny sukces jak Singapur.
Sam wyścig jest co roku istną torturą dla kierowców i sprzętu. Na szczęście odbywa się po zmroku, więc temperatura jest nieco bardziej przyjazna niż podczas dnia, ale tropikalna wilgotność wciąż daje się we znaki. Nawierzchnia jest bardzo wyboista, a konfiguracja pętli także odciska swoje piętno na zawodnikach i samochodach. Po zniknięciu z kalendarza wyścigu na ulicznym torze w Walencji to właśnie Marina Bay może się pochwalić największą liczbą zakrętów. Spośród 23 zakrętów aż dziesięć jest przejeżdżanych na pierwszym lub drugim biegu, a siedem na trzecim.
Tor jest wolny, tak samo jak wyścig – najkrótsza GP Singapuru trwała godzinę i 56 minut, a w 2012 roku zawody zakończono po osiągnięciu limitu 2 godzin, pokonując 59 z zaplanowanych 61 okrążeń. Razem z charakterystyką toru – typu start-stop – oznacza to, że na starcie samochody muszą mieć w zbiornikach bardzo dużo paliwa. – To jeden z wyścigów, podczas których zużycie paliwa jest najwyższe – mówi Remi Taffin z Renault. – Musimy ostrożnie dobierać ustawienia silnika, a kierowcy bezustannie zmieniają parametry pracy jednostki napędowej, dobierając uboższą lub bogatszą mieszankę. Dobranie odpowiedniej ilości paliwa na start jest jednym z największych wyzwań. Trzeba też wziąć pod uwagę pogodę i duże ryzyko neutralizacji.
W pięciu rozegranych dotychczas wyścigach na Marina Bay samochód bezpieczeństwa interweniował aż osiem razy. Średnia trochę się poprawi, jeśli skreślimy neutralizację spowodowaną celowym działaniem zespołu Renault i Nelsinho Piqueta – to doskonale znana historia, której powtarzanie chyba można sobie odpuścić… Oczywiście miało to też wpływ na wspomniany wyżej czas trwania zawodów i wprowadzało jeszcze większe zamieszanie do zarządzania ilością paliwa. Tutaj każde 10 kilogramów oznacza stratę rzędu 0,4 sekundy na okrążeniu, więc kierowcy nie tylko muszą dbać o to, aby wystarczyło im benzyny na cały dystans wyścigu, ale także muszą pilnować, żeby nie mieć w zapasie zbyt dużego balastu, pogarszającego osiągi.
Sytuacja w mistrzostwach świata jest już dość klarowna – kolejny sukces Sebastiana Vettela, który zresztą wygrywał w dwóch poprzednich edycjach GP Singapuru i obok Fernando Alonso oraz Jensona Buttona jako jedyny pokonał wszystkie okrążenia w pięciu dotychczas rozegranych wyścigach, praktycznie przypieczętuje jego czwarty z rzędu tytuł. Ferrari zapowiedziało, że jeśli do końca września Alonso nie zmniejszy strat do lidera punktacji, to wysiłki projektantów zostaną całkowicie przekierowane na przyszłoroczny samochód.
Zespół Red Bull ma jednak poważne zmartwienie: oba auta kończyły Grand Prix Włoch z problemami dotyczącymi skrzyń biegów. Te same podzespoły muszą być użyte przez Vettela i Marka Webbera także podczas weekendu w Singapurze, od sobotniego treningu włącznie. Plomby z przekładni można zdjąć tylko w obecności sędziów technicznych FIA, więc mechanicy Red Bulla mogli je zbadać dopiero na Marina Bay. W czwartek otwarto skrzynię Webbera i okazało się, że gdyby wyścig na Monzy trwał o jedno okrążenie dłużej, to Australijczyk nie dojechałby do mety.
Oczywiście zębatki poszczególnych biegów zostają wymienione – w tym sezonie wolno jeszcze zmieniać przełożenia z wyścigu na wyścig, korzystając z 30 zadeklarowanych przed sezonem typów, zgodnie z charakterystyką toru (w Singapurze potrzebne są o wiele krótsze przełożenia niż we Włoszech). Jednak trzeba skorzystać z tej samej obudowy, łożysk, pomp i reszty osprzętu, który na Monzy dostał mocno w kość – w przekładni Webbera pod koniec wyścigu nie było już praktycznie oleju. Na jednym okrążeniu Marina Bay kierowca zmienia bieg aż 80 razy (w Monako „zaledwie” 62 razy…) i Red Bull musi teraz podjąć decyzje: zaryzykować i liczyć się z defektem w wyścigu lub wymienić skrzynię, inkasując karę cofnięcia o pięć pozycji na polach startowych. Trochę głupio, gdyby kierowcy stracili przez usterki szansę na dobry wynik, ale przecież Formuła 1 to nie tylko zawodnicy – to też (a nawet przede wszystkim…) maszyny, które czasami umożliwiają dominację nad konkurencją, a czasami płatają figla i trzeba się z tym pogodzić.
