Nie dziwię się, że na środową prezentację zespołu w podparyskim Renault Technocentre francuska marka ściągnęła nie tylko stałych bywalców padoku, ale także dziesiątki dziennikarzy, którzy na co dzień niekoniecznie pilnie śledzą świat Formuły 1. Powrót w roli fabrycznej ekipy to wielkie wydarzenie i jednocześnie idealna odpowiedź na pytanie, która gałąź motorsportu zapewnia największą rozpoznawalność. Słynący z oszczędnego i rozsądnego działania prezes Carlos Ghosn wyraźnie podkreślił, co stoi za obecnością „pełną gębą” w F1: to przede wszystkim chęć zwiększenia rozpoznawalności marki oraz sprzedaży samochodów drogowych poprzez promocję w wyścigach. Koszty nie będą małe, a do tego firma liczy się z tym, że na sukcesy trzeba będzie poczekać. Dość rozsądnie dają sobie trzy lata na nawiązanie walki o podia i pięć na włączenie się do walki o tytuły.
Nie ulega wątpliwości, że pierwszy sezon po powrocie będzie bardzo ciężki. W środę pokazano nam co prawda samochód o symbolu RS16, ale było to wyłącznie auto pokazowe: w praktyce Lotus E23 z krótszym nosem (testowanym w Abu Zabi) i w czarnych barwach – które przed pierwszym wyścigiem sezonu także mogą się zmienić. Nowy samochód ma pojawić się podczas testów w Barcelonie, o ile zespół zdąży go przygotować. Nie ma się co oszukiwać: to także będzie model przejściowy, w dużej mierze zeszłoroczne auto dostosowane do jednostki napędowej Renault. Wersja z testów będzie w 90% przypominać tę z prezentacji. Zapowiadany jest nowy nos i przednie skrzydło.
Renault oficjalnie przejęło zespół dopiero w grudniu, a targany problemami finansowymi Lotus praktycznie nie pracował nad samochodem na sezon 2016. Trudno spodziewać się agresywnego, prowadzonego od lutego czy marca programu rozwojowego, skoro brakowało pieniędzy na uregulowanie zobowiązań wobec torów czy przeróżnych dostawców, a jeden z samochodów przejechał cały sezon 2015 na jednym i tym samym egzemplarzu skrzyni biegów.
Nie ma co się dziwić, że nowe władze ekipy nawet nie liczą na punkty w sezonie 2016. Prace przygotowawcze ograniczyły się właściwie do przystosowania zeszłorocznego nadwozia do jednostki Renault, zresztą cięższej o 10 kilogramów od Mercedesa. Poza kwestiami samej instalacji i rozmieszczenia poszczególnych elementów, dochodzi jeszcze kwestia chłodzenia – Mercedes jest pod tym względem mniej wymagający.
Od strony organizacyjnej Renault musi skupić się na odbudowie składu w Enstone, skąd w ostatnim czasie odeszło wielu pracowników – spośród tych bardziej znanych chociażby szef inżynierów Ayao Komatsu, który w ślad za Romainem Grosjeanem przeszedł do ekipy Haas. W tej chwili fabryka w Enstone zatrudnia 450 pracowników, za dwa lata ma być ich 650. Jednym z ważnych nowych nabytków jest Chris Dyer, były inżynier Michaela Schumachera i Kimiego Räikkönena w Ferrari – kozioł ofiarny pamiętnej klęski strategicznej Scuderii w GP Abu Zabi 2010. Po wyrzuceniu z Maranello Australijczyk pracował w BMW, w serii DTM.
Na pewno jednym z największych wyzwań stojącym przed Renault będzie geografia. W odróżnieniu od dwóch najpotężniejszych obecnie fabrycznych zespołów, Mercedesa i Ferrari, działy zajmujące się projektowaniem, budową i rozwojem jednostki napędowej oraz samego samochodu mieszczą się w różnych krajach. Między innymi o tym wyzwaniu poczytacie jutro w rozmowie z Bobem Bellem, nowym/starym dyrektorem technicznym zespołu, którego przepytałem po środowej prezentacji.
Pod względem wyników sezon 2016 rysuje się dla Renault mniej więcej w takich barwach, jakie pokazano światu przedwczoraj. Pamiętajmy jednak o tym, że to dopiero początek długiej drogi. Francuski koncern zobowiązał się do obecności w Formule 1 przez najbliższe dziewięć lat i, jak wspomniałem, nie kreśli wizji podboju torów za rok czy dwa lata. Dyrektor zarządzający Cyril Abiteboul słusznie zauważa: – Red Bullowi zajęło to pięć lat, Mercedesowi zajęło to pięć lat. Dlaczego sądzicie, że mamy niewygórowane ambicje? To są bardzo bezpieczne ambicje. Nie możemy wejść i stwierdzić, że w tym roku będziemy zdobywali podia. To absolutnie niemożliwe.
– Nie jesteśmy tu tylko po to, żeby brać udział – podkreśla z kolei Ghosn. – Chcemy walczyć na jak najwyższym poziomie i ostatecznie zwyciężać. Chcemy dojść do punktu, w którym przed każdym wyścigiem Renault będzie kandydatem do wygranej.
Nikt nie wie, czy te cele zostaną zrealizowane. Na razie ważne jest to, że mimo tych wszystkich narzekań i często przesadzonej krytyki, Formuła 1 znów jest atrakcyjnym terytorium dla największych koncernów motoryzacyjnych. W zeszłym roku wróciła Honda, teraz swoje zaangażowanie zdecydowanie zwiększyło Renault, a rezygnacja z systemu talonów przy ulepszaniu jednostek napędowych od sezonu 2017 może skłonić kolejnych wielkich graczy do zaistnienia w wyścigach Grand Prix.
