Weekend pod światłami Singapuru rozpoczął się po myśli jednego z największych pechowców poprzedniego wyścigu. Sebastian Vettel, który dwa tygodnie temu po raz drugi w tym sezonie stracił punkty w wyniku defektu alternatora, uzyskał najlepsze rezultaty w obu piątkowych sesjach treningowych. Mistrz świata oczywiście podkreślił, że trudno jest ocenić formę poszczególnych zespołów, bo na ulicznym torze Marina Bay trudno jest pokonać czyste okrążenie. Przy 24 samochodach na torze panuje spory tłok, a biorąc pod uwagę różne programy realizowane przez poszczególne ekipy, różnice w tempie między samochodami mogą być znaczne. Zwłaszcza na tak wyjątkowym obiekcie, jakim jest Singapur.
Dystans niedzielnego wyścigu liczy 61 okrążeń, a mając na względzie dość wysokie zużycie paliwa, kierowcy rozpoczną rywalizację w bardzo ciężkich samochodach. Tak naprawdę przy określaniu maksymalnej pojemności zbiornika bierze się pod uwagę dane właśnie z Marina Bay: zużycie paliwa w przeliczeniu na kilometr należy tu do największych, a wszystkie cztery dotychczasowe edycje GP Singapuru kończyły się tuż przed upływem regulaminowych dwóch godzin (swój wpływ na to miały oczywiście też neutralizacje, do których jak dotąd dochodziło w każdym wyścigu na Marina Bay).
Pirelli przywiozło na nocny wyścig dwie najbardziej miękkie mieszanki: miękką „żółtą” i supermiękką „czerwoną”. Rzecz jasna zapewniają one najlepszą przyczepność – co jest niezwykle ważne na śliskiej nawierzchni ulicznej pętli – ale przy okazji są też bardziej podatne na zużycie i degradację. Biorąc pod uwagę duże obciążenie paliwem na starcie (rzędu 160 kilogramów), przy dostrajaniu ustawień samochodu i wyliczeniu potencjalnej żywotności ogumienia trzeba sprawdzić zachowanie auta z dużym zapasem benzyny i czołowe zespoły, liczące na wejście do finału kwalifikacji, poświęciły końcówkę drugiego treningu właśnie na symulację warunków na pierwszych okrążeniach wyścigu: jeżdżąc na supermiękkich Pirelli, z dużym obciążeniem paliwem.
Rezultaty notowane przez czołowych kierowców – np. Lewisa Hamiltona – sugerują, że przy takiej konfiguracji tempo jazdy wyraźnie spada po mniej więcej dziesięciu okrążeniach, a w przypadku samochodów Lotusa i Mercedesa nawet wcześniej. Ten drugi zespół przez cały sezon zmaga się z żywotnością ogumienia i w Singapurze oba W03 jeździły z nową wersją wydechu, sprawdzaną podczas testów młodych kierowców na Magny-Cours. Po modyfikacjach spaliny mają wspomagać pracę dyfuzora, a jednym z efektów poprawionego docisku ma być mniejsze zużycie tylnych opon. Na właściwą ocenę skuteczności tego rozwiązania, stosowanego już wcześniej przez pozostałe czołowe zespoły (poza Lotusem) musimy jednak poczekać do niedzielnego wyścigu. Na razie nie wygląda to zbyt optymistycznie, choć Nico Rosberg jest zdania, że zespół poszedł o krok naprzód.
Ze względu na długość alei serwisowej (400 metrów – najdłuższa w kalendarzu) i obowiązujące przez cały weekend ograniczenie prędkości do 60 km/h – w przypadku większości pozostałych torów podczas kwalifikacji i wyścigu limit jest podnoszony do 100 km/h – naturalną tendencją przy doborze strategii na wyścig jest ograniczenie liczby zjazdów po świeże ogumienie. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym za taką taktyką są trudności ze skutecznym atakowaniem rywali – tutaj pozycja na torze jest bardzo cenna, zatem jej utrzymanie jest ważniejsze od czystego wyścigowego tempa. Mimo dobrodziejstw płynących z systemu DRS wyprzedzanie na Marina Bay jest trudnym zadaniem.
Naturalne dążenie do zastosowania strategii dwóch postojów może być jednak marzeniem ściętej głowy – przy założeniu, że supermiękkie opony wytrzymują niewiele ponad 10 okrążeń, taktyka mniejszej liczby zjazdów wymagać będzie wykonania dwóch przejazdów po około 23-25 okrążeń na miękkiej mieszance, co może być niewykonalne w przypadku większości kierowców.
Charakterystyka toru w Singapurze może skłonić zawodników, którzy zakwalifikują się poza pierwszą dziesiątką, do zastosowania odmiennej strategii – startu na miękkich oponach i założeniu supermiękkiej mieszanki w dalszej fazie wyścigu, kiedy samochód będzie wyraźnie lżejszy, a nawierzchnia lepiej nagumowana. Taka taktyka może też przynieść korzyści w przypadku wyjazdu samochodu bezpieczeństwa – co w Singapurze jest prawie pewne. Trzeba jednak pamiętać, że po wprowadzeniu przepisu o konieczności przestrzegania minimalnych czasów sektorów w trakcie neutralizacji, jej ogłoszenie nie ma już tak dużego wpływu – jadący na dalszej pozycji kierowca i tak musi odpowiednio zwolnić, co często umożliwia znajdującym się przed nim zawodnikom zjazd na pas serwisowy i zmianę opon bez utraty pozycji.
Według piątkowych danych firmy Pirelli degradacja miękkiej mieszanki powoduje straty w wysokości około 0,1 sekundy na okrążeniu, a supermiękkiej aż 0,3 sekundy. Mało tego: jedno pięciokilometrowe okrążenie Marina Bay to już zbyt wiele dla „czerwonych” Pirelli i można to było zaobserwować, analizując czasy okrążeń kierowców McLarena i Red Bulla. Ci pierwsi przejeżdżali „pełnym ogniem” dwa pierwsze sektory i w trzecim zmagali się z przegrzanymi oponami, a Vettel na początku pomiarowego okrążenia symulującego kwalifikacje oszczędzał ogumienie i dzięki czemu mógł w końcówce okrążenia wykorzystać pełny potencjał supermiękkiej mieszanki.
W kwestii czystych czasów okrążeń różnice między obydwoma mieszankami slicków sięgały aż 1,5 sekundy, choć oczywiście w miarę ewolucji warunków na torze obie wartości – zarówno degradacji, jak i czystej szybkości – mogą się w sobotę, a zwłaszcza w niedzielę bardzo zmienić. Trzeba też pamiętać o tym, że za sprawą nietypowej pory rozgrywania kwalifikacji i wyścigu temperatura nawierzchni pozostawać będzie na mniej więcej stałym poziomie. Trzeba przyznać, że Singapur to naprawdę wyjątkowe wyzwanie dla inżynierów i kierowców. Zespoły mają jeszcze sobotni trening na dopracowanie ustawień i taktyki.
Jeśli chodzi o ustawienia nadwozia, tor Marina Bay wymaga przede wszystkim maksymalnego docisku. W przypadku tylnego i przedniego skrzydła stosuje się bardzo duży kąt nachylenia – jeśli chodzi o to pierwsze, potrzebna jest jak największa przyczepność w zakrętach, a z kolei ustawienie przedniego skrzydła musi zapobiegać niepożądanej podsterowności, która w przypadku blisko stojących barier może się skończyć w przykry dla kierowcy sposób. Tylne skrzydło ustawione pod kątem maksymalnego docisku sprawia za to, że po aktywacji systemu DRS różnica w prędkości na prostej jest znacznie większa niż chociażby przed dwoma tygodniami na Monzy. Dlatego właśnie w Singapurze zespół Lotus sprawdzał nowe tylne skrzydło, dające większe korzyści przy podniesieniu lotki. Zmodyfikowany spoiler przywiozło także Ferrari, ale Fernando Alonso po sprawdzeniu go w pierwszym treningu nie był do końca przekonany co do skuteczności nowej wersji i w drugiej sesji jeździł już z poprzednio stosowanym skrzydłem.
Wyboista nawierzchnia wymaga odpowiednio wysoko i miękko ustawionego zawieszenia, co z kolei niekorzystanie wpływa na pracę aerodynamiki. Jednak dobijająca do asfaltu podłoga – zwłaszcza przy dużym obciążeniu paliwem, potrzebnym na start wyścigu – może przysporzyć większych kłopotów niż utrata kilku punktów docisku. Tor Marina Bay jest także dość ciężki dla hamulców: co prawda nie ma tutaj tak kosmicznych dohamowań jak przykładowo na Monzy czy w Kanadzie, ale przy 23 zakrętach i jedynie dwóch w miarę przyzwoitych prostych, tarcze i klocki nie mają czasu na odpoczynek i schłodzenie. Podobnie zresztą jak kierowcy – pojęcie „wieczornego chłodu” praktycznie nie istnieje w Singapurze, a przy bezustannym kręceniu kierownicą, 80 zmianach biegów na okrążeniu i konieczności utrzymania koncentracji na maksymalnym poziomie, jazda w wyścigu w niczym nie przypomina spokojnej, niedzielnej przejażdżki. Za to jest idealnym sposobem na dietę: w dusznym, ciężkim powietrzu mimo braku słońca kierowcy tracą na wadze 2-3 kilogramy w ciągu dwugodzinnych zawodów.
Marina Bay w liczbach:
- 2,5 G wynosi najwyższe przeciążenie boczne, odczuwalne przez 3 sekundy w Zakrętach 22-23
- 20% okrążenia kierowcy spędzają na hamowaniu
- 40% okrążenia to proste odcinki
- 45% okrążenia pokonywane jest z całkowicie otwartą przepustnicą
- 65 km/h to prędkość w najwolniejszym zakręcie (Zakręt 13)
- 81 zmian biegów wykonują zawodnicy na każdym okrążeniu
- 300 km/h wynosi prędkość w najszybszym zakręcie (Zakręt 6)
- 300 metrów dzieli pierwsze pole startowe od pierwszego zakrętu
- 305 km/h to maksymalna prędkość na prostej
- 650 metrów liczy najdłuższy odcinek przejeżdżany pełnym gazem – od Zakrętu 5 do Zakrętu 7
Dane toru:
Długość okrążenia: 5,073 km
Liczba okrążeń: 61
Długość wyścigu: 309,316 km
Pole position: po prawej stronie toru
Przesunięcie linii mety względem linii startu: 137 metrów
Rekord okrążenia: 1.47,976 (169,138 km/h) – Fernando Alonso (Ferrari, 2010)
Rekord toru: 1.44,381 (174,963 km/h) – Sebastian Vettel (Red Bull, 2011)
Strefa DRS w wyścigu: prosta pomiędzy Zakrętem 5 i Zakrętem 7 (35 metrów za Zakrętem 5), punkt detekcji 230 metrów przed Zakrętem 5
Opony na suchy tor: miękkie i supermiękkie
Czas przejazdu przez pas serwisowy: 30 sekund
Wpływ ciężaru na czas okrążenia: 0,37 sekundy na 10 kilogramów (średnio w sezonie 0,37 s/10 kg)
Zużycie paliwa: 2,24 kilograma na okrążenie (średnio w sezonie 2,39 kg/okr)
Pełne otwarcie przepustnicy: 45,1% okrążenia (średnio w sezonie 60,7%)
Poziom docisku aerodynamicznego: wysoki
Zużycie hamulców: wysokie
Zużycie opon: powyżej średniej
