Z której strony wolicie spojrzeć na pierwszą część sezonu 2024? Za nami czternaście wyścigów, a połowę z nich wygrał Max Verstappen, pędzący po czwarty kolejny tytuł mistrza świata. W klasyfikacji konstruktorów z jeszcze większym zapasem prowadzi Red Bull, ale… To ta druga strona medalu wygląda lepiej i znacznie bardziej mi się podoba. Poza urzędującym czempionem, na najwyższym stopniu podium stawało jeszcze sześciu innych kierowców, zapewniając nam największą różnorodność od sezonu 2012. Wówczas na najwyższym stopniu podium stawało ośmiu zawodników.
Jeśli do roboty zabierze się Sergio Pérez i dołączy do grona tegorocznych triumfatorów – wszak jako jedyny spośród kierowców czterech czołowych ekip jeszcze nie słuchał swojego hymnu po wyścigu (przed wyścigiem posłucha na Autódromo Hermanos Rodríguez…) – to wyrównamy tamto osiągnięcie. Ośmiu różnych zwycięzców zdarzyło się także w sezonach 2003, 1985, 1983 i 1977, a z większą różnorodnością mieliśmy do czynienia jedynie w 1975 roku (dziewięciu zwycięzców) i tragicznym sezonie 1982 – rekordowych jedenastu triumfatorów w zaledwie szesnastu rundach i mistrz świata, Keke Rosberg, z zaledwie jedną wygraną na koncie (jak Denny Hulme w 1967 roku).
Teraz na to się nie zanosi, bo – wracając do pierwszej strony medalu – sytuacja Verstappena (i Red Bulla) w kontekście walki o tytuły wygląda dość bezpiecznie. Oczywiście cieszymy się, że czołówka nam się poszerzyła i wyrównała, ale urzędujący mistrzowie nie mają regularnego rywala – Ferrari, McLaren i Mercedes odbierają sobie punkty, żadna z tych ekip nie jest (jeszcze?) w stu procentach gotowa, by stawić czoła rozpędzonemu Red Bullowi.
Tyle, że dominujący w ostatnich latach zespół traci impet. Być może model RB20 zderzył się już z „sufitem rozwojowym” i z tej koncepcji więcej nie da się wykrzesać? A będzie jeszcze trudniej, bo Adrian Newey spakował już deskę kreślarską i nawet jeśli pojawia się na wyścigach, to jego wkład koncepcyjny musi być siłą rzeczy ograniczany do minimum. Do tego dochodzi niedawne doprecyzowanie regulaminu technicznego FIA, które zdaje się uderzać właśnie w Red Bulla – wyraźnie zakazano stosowania rozwiązań, które, w uproszczeniu, umożliwiają asymetryczne hamowanie kół na jednej osi.
Obecne samochody, w erze efektu przypowierzchniowego, wykazują naturalną tendencję do podsterowności, a odpowiednio skalibrowany system różnicujący siłę hamowania na lewym i prawym kole pomaga składać się w zakręty. Może niektórzy pamiętają aferę z dodatkowym pedałem hamulca w McLarenie z sezonu 1997? Co ciekawe, tamto rozwiązanie zostało ujawnione na łamach naszego miesięcznika: fotograf Darren Heath ustrzelił wnętrze kokpitu modelu MP4/12, z dodatkowym pedałem do sterowania asymetrycznym hamowaniem jednego z tylnych kół. Teraz oczywiście pedału nie ma, a system musiał działać bez ingerencji kierowcy.
Dowodów i oficjalnych potwierdzeń rzecz jasna nie ma, ale przypomnijcie sobie, dlaczego Verstappen odpadł z tegorocznej GP Australii… Przegrzanie hamulców – jedynie w prawym tylnym kole.
Z drugiej strony McLaren i do pewnego stopnia także Mercedes prowadzą skuteczny rozwój swoich maszyn. Ekipa z Woking odgraża się, że po wakacjach przywiozą kolejne poprawki, a do tego obie ekipy dysponują mocnymi, wyrównanymi składami kierowców. Jedynym wyzwaniem będą ewentualne tarcia pomiędzy zawodnikami. W czołówce walczy także Ferrari, lecz to chyba najbardziej chimeryczny zespół w tym gronie – wyraźnie przegrywający tegoroczny pościg za coraz lepszymi osiągami.
Jednak, niezależnie od zacierających się różnic w tempie, zaliczka po stronie Red Bulla wygląda solidnie. Verstappen oczywiście spać spokojnie nie może, ale powinien utrzymać przewagę – aczkolwiek przyglądanie się relacjom wewnątrz zespołu będzie fascynujące. Max już pokazał, jak potrafi się zachować, kiedy nie wszystko idzie po jego myśli. Głównym zmartwieniem Red Bulla, targanego wewnętrznymi konfliktami, będzie jednak utrzymanie prowadzenia wśród konstruktorów. To może się nie udać – a jeśli tak się stanie, to nie za sprawą niedostatecznego rozwoju czy regulaminowych zmian. Popatrzcie na zdobycze punktowe Péreza na tle Verstappena.
Artykuł ukazał się w polskiej edycji miesięcznika „GP Racing”.
