Nie trzeba nikogo przekonywać o tym, że w Formule 1 wygrywają ci konstruktorzy, którzy potrafią najlepiej wyeksploatować wszystkie dopuszczone przez regulamin furtki. Jednak czasami przepisy to nie wszystko i poza wykorzystywaniem tego, czego nie zabraniają przepisy, należy też zadbać o bezpieczeństwo i zachować zdrowy rozsądek w dążeniu do stworzenia jeszcze szybszej maszyny. Niewiele brakowało, aby na Spa-Francorchamps tego ostatniego zabrakło Red Bullowi. Tam guru technicznym jest Adrian Newey, który jeszcze za czasów pracy w Williamsie i McLarenie zyskał miano bezkompromisowego geniusza o ekstremalnym podejściu, który dla poprawy osiągów swojej konstrukcji gotów jest poświęcić wszystko.
Pamiętacie McLarena MP4-18, który nie wystartował w ani jednym wyścigu? Auto miało powstrzymać marsz Ferrari i Michaela Schumachera po kolejny mistrzowski tytuł w sezonie 2003. Było bardzo lekkie, ale za to dwukrotnie nie zdało bocznego testu zderzeniowego FIA. Ponadto efektywne aerodynamicznie sekcje boczne były zbyt małe, aby zapewnić efektywne chłodzenie silnika. Pięć lat później zaprojektowany także przez Neweya Red Bull RB4 dosłownie rozpadał się na kawałki przy najmniejszym kontakcie z innym autem – David Coulthard i Mark Webber wycofali się z Grand Prix Australii po kolizjach odpowiednio z Felipe Massą i Anthonym Davidsonem, a tydzień później w Malezji zawieszenie samochodu Szkota efektownie się rozsypało po najechaniu na tarkę.
Pogoń Neweya za zbudowaniem jak najlżejszego nadwozia i uzyskaniem jak największej skuteczności aerodynamicznej oraz jak największego docisku zaczęła w ostatnich latach przynosić owoce – co prawda Red Bulle od czasu do czasu puszczały złowieszczy dymek albo lądowały na poboczu z awarią hamulców (mniejsze wloty powietrza poprawiają aerodynamikę, za to z chłodzeniem gorzej…), ale w drugiej części sezonu 2010 i w tym roku granatowe auta mogą już uchodzić za wzór niezawodności. Poszukiwania limitów trwają jednak nadal, czego przykład – nie dotyczący konstrukcji auta, lecz jego ustawień – zobaczyliśmy w Belgii.
Nie da się ukryć, że w tym sezonie Red Bull nie ma sobie równych w kwalifikacjach. Dwanaście wygranych czasówek w dwunastu wyścigach mówi samo za siebie. Wydarzenia ze Spa-Francorchamps rzuciły światło na jeden z zabiegów, który zespół wykorzystuje do zyskania przewagi nad rywalami.
Jednym z nielicznych parametrów, który można zmieniać w warunkach parku zamkniętego pomiędzy kwalifikacjami i wyścigiem, jest ciśnienie w oponach. Dokładnie wartości to oczywiście ścisła tajemnica każdego zespołu, ale ogólnie stosuje się zakres 1,4-1,5 bara w przypadku kół przednich i 1,25-1,4 bara w tylnych. Zmniejszenie ciśnienia sprawia, że opona z jednej strony szybciej się rozgrzewa (co w kwalifikacjach jest kluczowe) i zapewnia lepszy kontakt z nawierzchnią (styka się z torem większą powierzchnią bieżnika), ale z drugiej bardziej „pracuje” – mniejsza sztywność skutkuje chociażby większym uginaniem się ścianek bocznych i przez to samochód zachowuje się mniej stabilnie. Sytuację poprawia nieco fantastyczna aerodynamika Red Bulli, ale i tak przy stosowaniu niższych ciśnień konieczny jest jeszcze jeden zabieg: ustawienie agresywnego kąta zawieszenia przednich kół.
Przypatrując się z przodu samochodom Formuły 1 łatwo można dostrzec, że górne krawędzie kół są bliżej siebie niż dolne. Dostawca opon Pirelli zaleca, aby maksymalne kąty wychylenia nie przekraczały 4 stopni. Red Bull poszedł w Belgii nieco dalej, ustawiając w swoich autach kąt 4,36 stopnia. Co to daje? Przy pokonywaniu zakrętu siły działające na auto i opony sprawiają, że przy idealnie równolegle ustawionych kołach powierzchnia kontaktu bieżnika z nawierzchnią toru byłaby mniejsza niż w przypadku nachylenia wierzchołków kół do wewnątrz. Dodatkowo przy niskim ciśnieniu opona ugina się i „pracuje” bardziej, zatem trzeba temu zaradzić, zwiększając kąty.
Problem zaczyna się na prostych, których na Spa-Francorchamps nie brakuje. Przy tak ekstremalnym ustawieniu zawieszenia jazda po prostej obciąża wewnętrzną krawędź opony, która bardzo się nagrzewa. Wzrost temperatury powoduje powstawanie pęcherzyków w warstwie gumy (ang. „blistering”), które w dodatku pojawiają się w newralgicznym miejscu: na styku bieżnika i ścianki bocznej. Pogoda w Belgii sprawiła, że w czasie treningów prawie nie jeżdżono na slickach i to może być jeden z powodów, dla których inżynierowie Red Bulla mogli przesadzić ze zbyt agresywnymi ustawieniami. Ponadto warunki atmosferyczne w czasówce oznaczały, że czołowi kierowcy wykonali po kilka szybkich okrążeń na miękkich kompletach Pirelli, na których musieli następnie wystartować do wyścigu. „Blistering”, niemal nieznany w czasach stosowania opon Bridgestone, dotknął – w różnym stopniu – wszystkich kierowców z pierwszej dziesiątki. Największy hałas zrobił jednak jeden zespół, proponujący wyjątkowe odejście od przepisów i umożliwienie zmiany przegrzanych opon z pęcherzykami…
– Po kwalifikacjach zgłosiła się do nas jedna ekipa, z obawami i pomysłami – powiedział Paul Hembery, szef sportu Pirelli. – Znaleźliśmy się w sytuacji, w której jeden zespół w szczególności naciągnął rekomendowane przez nas ograniczenia. Co mieliśmy zrobić? Pozwolić na zmianę i stworzyć precedens? Wtedy pytalibyście mnie teraz, dlaczego pomogliśmy Red Bullowi w wygraniu wyścigu.
Na szczęście „wyjątkowe” zezwolenie na wymianę ogumienia nie zostało wydane. Mistrzowie świata poważnie rozważali start z pasa serwisowego, po wymianie opon i zmodyfikowaniu ustawień zawieszenia. Zdecydowano się jednak podjąć ryzyko. – To był przerażający wyścig – powiedział potem Newey. – W sobotę o 17:00 Pirelli poinformowało nas, że opony wkrótce się rozpadną, ale nie powiedzieli, czy stanie się to za pół okrążenia czy za pięć. Zastanawialiśmy się, czy łamiąc przepisy parku zamkniętego zredukować kąty zawieszenia i wystartować z alei serwisowej, czy podnieść ciśnienia i wykonać ograniczoną liczbę okrążeń na tych kompletach.
Na całe zajście trzeba popatrzeć przez pryzmat zaleceń Pirelli, zawierających dokładne wskazania co do parametrów pracy ich opon i odpowiedniego ustawienia samochodu. Ich przekroczenie jest na zdrowy rozsądek podobne do nieprzestrzegania instrukcji użytkowania dowolnego urządzenia na świecie, a potem domaganie się roszczeń gwarancyjnych od producenta po jego uszkodzeniu.
Trudno mi sobie wyobrazić sytuację, w której usprawiedliwione byłoby uczynienie wyjątku dla dobra jednego zespołu – czy nawet kilku. Rozumiem, że bezpieczeństwo kierowców jadących na „zmęczonych” w kwalifikacjach oponach było zagrożone, ale za błędy w doborze ustawień trzeba zapłacić, niekoniecznie ryzykując zdrowiem i życiem zawodników. Można było oszczędzić sobie nerwów i zgodnie z regulaminem wprowadzić odpowiednie modyfikacje, ponosząc jednak za to przewidzianą karę. Ceną za triumf w wyścigu nie może być ryzyko podejmowane przez kierowców.
Przepisy są jednakowe dla wszystkich, podobnie jak wytyczne ze strony dostawcy ogumienia. Te ostatnie pewnie i tak są przekraczane częściej niż raz, ale dopóki wszystko idzie tak jak trzeba, nikt nie ma do nikogo pretensji. Nie zawsze warto gonić za wszelką cenę za osiągami, zwłaszcza kiedy jest się w tak komfortowej sytuacji jak Red Bull. Całego „przerażenia” na stanowisku dowodzenia można było uniknąć. Dobrze, że duch rywalizacji nie zaginął i cały czas poszukuje się nowych rozwiązań pozwalających na polepszenie osiągów – wszak na tym opiera się sens Formuły 1 – ale czasami granica pomiędzy odważnym i ekstremalnym pomysłem a potencjalnie niebezpiecznym i bardzo ryzykownym zagraniem jest bardzo cienka. Po jej przekroczeniu trzeba ponieść konsekwencje, a nie szukać na siłę furtek.
Za dwa tygodnie na Monzy ryzyko występowania „blisteringu” będzie jeszcze większe. Nie dziwne więc, że Pirelli zapowiedziało zaostrzenie swoich wytycznych w obawie, że nauka na błędach może w niektórych przypadkach się nie udać.
