Dwa tygodnie temu kierowcy ścigali się po torze, na którym najważniejsza była moc silnika i niski opór aerodynamiczny. Trudno o większy kontrast niż ten pomiędzy Monzą i Singapurem: tutaj króluje docisk, elastyczność jednostki napędowej i płynne przekazywanie mocy w niskim i średnim zakresie obrotów. Naszym przewodnikiem jest David Mart, inżynier Renault Sport F1 odpowiedzialny za obsługę zespołu Red Bull (tego od psujących się alternatorów…).
Co oczywiste, praca nad przygotowaniami do kolejnego wyścigu rozpoczyna się długo przed przyjazdem na tor. Każdy obiekt ma swoją indywidualną charakterystykę i trzeba do niej dopasować nie tylko tak oczywiste rzeczy, jak poziom docisku czy ustawienia zawieszenia. Swoją pracę domową muszą odrobić także „silnikowcy”, rozpoczynając przygotowania do wyścigowego weekendu od testów i symulacji na hamowniach.
– Wstępne informacje zbierane podczas pracy w fabryce uwzględniane są w raporcie z wytycznymi przed weekendem Grand Prix – mówi David Mart. – Wysyłamy go do zespołów tydzień przed zawodami i w jego skład wchodzą dane z symulacji. Bierzemy pod uwagę informacje z poprzedniego wyścigu na tym samym torze oraz dane z występu tegorocznego samochodu na innych torach w bieżącym sezonie. Pozwala to nam wyliczyć zużycie paliwa i określić osiągi silnika na danym obiekcie. Prognozujemy także temperaturę silnika, co pozwala dobrać wstępne parametry chłodzenia.
Biorąc pod uwagę fakt, że w kalendarzu znajdują się wyścigi rozgrywane w skrajnych warunkach klimatycznych – od kilkunastu stopni na Spa-Francorchamps czy Silverstone po dwa razy tyle w Bahrajnie i Abu Zabi. Oczywiście nawet najstarsi górale nie zawsze są w stanie przewidzieć temperaturę z dokładnością wymaganą w świecie Formuły 1, zatem parametry układu chłodzenia często można dobrać dopiero na torze.
– Modyfikacje możemy wprowadzać dzięki zmianom w różnych miejscach samochodu, dobierając w trakcie treningów odpowiednie poziomy chłodzenia silnika i skrzyni biegów – wyjaśnia Mart. – Wyliczamy także wstępną konfigurację przełożeń w skrzyni biegów. Bazowe ustawienia sprawdzamy następnie podczas sesji treningowych.
Odpowiedni dobór przełożeń jest bardzo ważny. W myśl przepisów zespoły muszą zadeklarować ostateczną konfigurację biegów najpóźniej dwie godziny po zakończeniu piątkowych treningów, potem zmiany nie są już możliwe. W Singapurze nie stanowi to większego problemu, ale na torze typu Silverstone – położonym w odkrytym terenie, z długimi prostymi – zmieniający się kierunek wiatru może sprawić, że dobrana po treningach konfiguracja nie sprawdzi się w sobotę czy niedzielę. Przy doborze przełożenia siódmego biegu trzeba też odpowiednio określić kompromis pomiędzy kwalifikacjami (kiedy z DRS można korzystać w dowolny sposób) i wyścigiem, gdy tylne skrzydło można otwierać tylko w wyznaczonym miejscu, przy atakowaniu rywala. W zeszłym sezonie Red Bull raczej nie zwracał uwagi na DRS w wyścigu, koncentrując się na ustawieniu samochodu pod kątem kwalifikacji i nie zakładając konieczności wyprzedzania kogokolwiek – i trzeba przyznać, że w przypadku Sebastiana Vettela świetnie się ta taktyka sprawdzała.
Całą pracę wykonywaną podczas treningów trzeba najpierw starannie zaplanować, a następnie wykonać (w czym czasami przeszkadza np. deszcz) i omówić. – Spotkania odbywają się w grupach, z udziałem wszystkich osób zaangażowanych w dany obszar pracy – mówi Mart. – Zaczynamy od rozmów z kierowcą i jego inżynierami. Swoje uwagi przekazują inżynierowie zajmujący się analizą danych, a następnie ci, którzy zajmują się aerodynamiką, silnikiem, skrzynią biegów i KERS. Sprawdzamy, czy poziom chłodzenia jest odpowiedni, czy może potrzebne są jakieś zmiany. Mamy także więcej danych na temat zużycia paliwa i możemy wprowadzić modyfikacje do bazowych ustawień.
Trzeba pamiętać o tym, że zespoły mają bardzo mało czasu na analizę i wprowadzanie zmian. Trzy godziny jazdy w piątek i godzina w sobotę – zaledwie z dwiema godzinami przerwy przed kwalifikacjami, po rozpoczęciu których nie można już wprowadzać zmian w ustawieniach – to niewiele. Dlatego praca musi odbywać się w możliwie najbardziej skuteczny sposób. Dużym plusem jest zawsze kierowca, który potrafi przekazać cenne uwagi na temat zachowania samochodu i zasugerować kierunek ewentualnych zmian. Biegli w swojej sztuce inżynierowie też są na wagę złota, a cała machina musi sprawnie działać. Istotna jest oczywiście też skuteczna komunikacja i dobre przygotowanie do weekendu – im lepsze ustawienia bazowe, tym mniej roboty na torze.
– Bardzo rzadko musimy wprowadzać duże zmiany w porównaniu z ustaleniami z symulacji i z reguły ograniczamy się do drobnych poprawek – przyznaje inżynier Renault, który wszak pracuje dla zespołu, który w dwóch ostatnich latach zdobył wszystko, co było do zdobycia w Formule 1. Grupa inżynierów musi ze sobą współpracować, bo wszystkie obszary samochodu są ze sobą ściśle powiązane.
– Zadania wykonywane przez inżynierów zajmujących się samochodem i przez nas, inżynierów odpowiedzialnych za silnik, przeplatają się – tłumaczy Mart. – Reagujemy na uwagi kierowcy na temat rozwoju warunków i ustawień samochodu. Po stronie silnika pracujemy nad mapowaniem pedału gazu, poprawiając reakcję przepustnicy i sposób dostarczania mocy. Musimy reagować na inne zmiany w ustawieniach, chociażby te dotyczące aerodynamiki. Musimy je monitorować, bo mają one wpływ na wymagania dotyczące jednostki napędowej. Na przykład poważna zmiana poziomu docisku może wymagać przyjrzeniu się przełożeniom skrzyni biegów, zachowaniu silnika przy odcięciu obrotów na końcu prostej czy mapowaniu pedału przepustnicy, aby z perspektywy silnika maksymalnie wykorzystać nowe warunki. To rozbudowany, wielokierunkowy proces poszukiwania perfekcyjnych ustawień, które umożliwią kierowcy jak najszybszą jazdę.
Jakie wymagania przed inżynierami zajmującymi się zespołem napędowym stawia tor Marina Bay? Średnia prędkość na okrążeniu wynosi tu około 170 km/h, a średnia prędkość pokonywania zakrętów wynosi około 105 km/h. Spośród 23 zakrętów tylko jeden pokonywany jest na czwartym biegu, a pozostałe na pierwszym, drugim lub trzecim biegu. Trzeba zatem precyzyjnie dobrać niskie przełożenia w skrzyni i tak dobrać mapowanie silnika, aby silnik płynnie i optymalnie przekazywał moment napędowy przy niskich i średnich obrotach, w przedziale od 8000 do 13 000 obr/min. Z siódmego biegu korzysta się tylko w trzech miejscach. Prędkość maksymalna nie jest tak ważna jak odpowiednie dobranie przebiegu momentu napędowego w niższym zakresie obrotów oraz właściwa reakcja na operowanie pedałem gazu na wyjściach z wolnych zakrętów.
Na wspomniane przez Marta chłodzenie zespołu napędowego wpływa nie tylko temperatura otoczenia – po zmierzchu utrzymująca się na dość stałym, choć i tak wysokim, sięgającym 30 stopni poziomie – ale także charakterystyka obiektu. Otaczające tor budynki „trzymają” temperaturę, a jazda w tłoku, blisko za innymi samochodami, też może powodować problemy z chłodzeniem.
Duszna atmosfera w Singapurze to wyzwanie nie tylko dla kierowców – silniki też mają kłopoty z „oddychaniem”, ze względu na dużą wilgotność powietrza. Inżynierowie muszą dobrać odpowiednie ustawienie zapłonu, bo przy konfiguracji z innych torów ilość powietrza potrzebnego do reakcji z paliwem byłaby zbyt mała. Modyfikację pracy silnika stosuje się też w przypadku niemal pewnych na tym torze neutralizacji: przy doborze ładunku paliwa na start trzeba uwzględnić długość wyścigu i wysokie spalanie, ale podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa zawodnicy muszą tak ustawić proporcje mieszanki paliwowo-powietrzną, aby spalić jak najwięcej benzyny mimo wolniejszego tempa jazdy – chodzi o to, żeby nie jechać ze zbędnym balastem przez resztę wyścigu.
To ciekawy kontrast z czasami, w których tankowanie w czasie wyścigu było dozwolone – wówczas starano się oszczędzać paliwo podczas neutralizacji, żeby odwlec moment zjazdu do boksu albo skrócić czas tankowania, a teraz przy jeździe za samochodem bezpieczeństwa wszystkim zależy na jak największym zużyciu benzyny, żeby zmniejszyć wagę samochodu. Chyba, że ktoś trafnie przewidzi, że dojdzie do neutralizacji i specjalnie zatankuje mniej paliwa niż teoretycznie byłoby to potrzebne – gorzej, jeśli samochód bezpieczeństwa nie pojawi się na torze i w końcówce zabraknie paliwa. Tak czy inaczej, sporo dałbym za możliwość ciągłego słuchania rozmów między inżynierami i kierowcami, właśnie pod kątem instrukcji odnośnie oszczędzania paliwa i ustawienia parametrów pracy silnika w niedzielnym wyścigu…
