Zasady dotyczące walki pomiędzy kierowcami na torze stały się ostatnio głośnym tematem. Max Verstappen, próbujący nadrabiać niedostatki Red Bulla RB20 na tle konstrukcji konkurencyjnych ekip, przypomina wszem i wobec, jak twardo potrafi jeździć. Pamiętacie jego początki za kierownicą czołowej maszyny, kiedy szybko pokazywał bardziej doświadczonym rywalom, że nie da sobie w kaszę dmuchać? Zwłaszcza pojedynki z Kimim Räikkönenem, na Hungaroringu czy Spa-Francorchamps, wywoływały mnóstwo komentarzy na temat stylu jazdy późniejszego mistrza świata. Ba, jego manewry – jak zmiana kierunku jazdy w reakcji na ruch atakującego przeciwnika czy blokowanie w ostatniej chwili, podczas hamowania – skłaniały nawet władze sportu, by na wniosek innych zawodników wprowadzać zasady obrony.
W efekcie mamy obecnie zestaw wytycznych, którymi posiłkują się sędziowie przy ocenie incydentów. Nie jest on jawny, ale miałem możliwość zapoznać się z jego zawartością – do jej kluczowych fragmentów odnoszą się zresztą orzeczenia sędziowskie, więc łatwo można odkryć, jakie zasady obowiązują zawodników w walce na torze.
Mówiąc w skrócie, kierowca atakujący od zewnętrznej (jak Lando Norris w walce z Verstappenem podczas GP USA) musi najpóźniej przy wierzchołku zakrętu mieć przednią oś na równi z przednią osią wyprzedzanego samochodu. Z kolei przy ataku po wewnętrznej zawodnik musi we wspomnianym miejscu toru mieć przednią oś co najmniej na wysokości lusterka wyprzedzanego auta, ale nie wolno mu wyjechać poza obręb toru na wyjściu – dlatego w Meksyku kary w walce z Norrisem otrzymał właśnie Verstappen.
Musicie przyznać, że za dużo w tym sztuczności – porównywanie suwmiarką, kto był z przodu w konkretnym miejscu zakrętu, gdzie w grę wchodzą różne prędkości, różne kąty, różne sposoby składania się w zakręt, po prostu nie przystoi Formule 1. To także zupełnie naturalne, że tak stworzone zasady skłaniają kierowców do określonych zachowań, byleby wypaść korzystnie w oczach sędziów – jak Verstappen puszczający hamulec, aby mieć oś z przodu na hamowaniu do Zakrętu 12. Wyścigowy spryt wręcz nakazuje takie podejście, by za wszelką cenę być górą.
Podczas rozmów z kierowcami w Meksyku, na gorąco po GP USA – ale jeszcze przed kolejnymi starciami na torze, do których doszło właśnie na Autódromo Hermanos Rodríguez – pytałem zawodników o sens tak sztucznych zapisów i podsuwałem koncepcję stworzenia panelu sędziowskiego złożonego z byłych, doświadczonych kierowców wyścigowych, którzy zamiast trzymać się wytycznych, rozstrzygaliby incydenty w oparciu o zdrowy rozsądek. Wielu rozmówców było zdania, że zasady są potrzebne – ale zgadzali się także ze stwierdzeniem, że nie sposób ująć w sztywne ramy wszystkich sytuacji, dynamiki i pozycjonowania samochodów oraz zachowania kierowców w każdym możliwym starciu.
Dlatego moim zdaniem doświadczeni zawodnicy, mający za sobą mnóstwo startów i przeróżnych wyścigowych sytuacji, mogliby najlepiej – oczami kierowcy – oceniać poszczególne incydenty. Niezbędny przy zdroworozsądkowym rozstrzyganiu sporów na torze byłby także autorytet. Właśnie tego zabrakło na samym początku, kiedy zabrano się za tworzenie pierwszych wytycznych – których przecież żaden startujący w wyścigach od dziecka kierowca nie powinien potrzebować, bo wszyscy instynktownie wiedzą, na czym polega uczciwe, czyste ściganie i co można, a czego nie można robić w walce o pozycję. Gdyby zamiast sztucznych rozwiązań wlepiać od początku kary za oczywiste zachowania nie fair – jak blokowanie w ostatniej chwili, taką wyścigową przemoc przy wyprzedzaniu – to kierowcy szybko zostaliby wychowani w odpowiedni sposób.
Pytanie tylko, który były mistrz świata albo zwycięzca Grand Prix zechciałby zasiąść w takim panelu sędziowskim i zabrać się za niewdzięczną robotę, za którą grozi lincz ze strony fanatyków w mediach społecznościowych. Pewnie żaden, więc kolejnym odpowiednim rozwiązaniem jest wyjście proponowane między innymi przez George’a Russella i paru innych zawodników – stworzenie instytucji etatowych, zawodowych sędziów. Byleby zrezygnować z odmierzania linijką pozycji walczących samochodów i postawić na zdroworozsądkowe, spójne zasady.
Artykuł ukazał się w polskiej edycji miesięcznika „GP Racing”.
