Z jednej strony w Formule 1 podziwiamy przede wszystkim kierowców – każdy fan potrafi wymienić legendarnych mistrzów z całej bogatej historii mistrzostw świata – lecz z drugiej jakże często podkreślamy, jak ważny w tym sporcie jest cały pakiet. Nikt nie podejmie się rozstrzygnięcia, w jakim stopniu za sukcesy odpowiada sam zawodnik, a w jakim stojący za nim zespół oraz przede wszystkim przygotowany przez ekipę samochód. Tak było zawsze.
Jasne, Juan Manuel Fangio zdobył pięć tytułów za kierownicą maszyn czterech różnych konstruktorów (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes i Ferrari), ale zawsze dysponował zdecydowanie czołowym sprzętem. Dla kontrastu, Jim Clark nigdy nie jeździł w innym zespole niż Lotus, a Sebastian Vettel wszystkie cztery mistrzowskie laury wywalczył w barwach Red Bulla. Nie sposób wyliczyć, jaka w tych sukcesach zasługa sprzętu.
O wiele łatwiej jest odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób na przestrzeni dekad zmieniała się rola architektów tych sukcesów – twórców wspaniałych maszyn, prowadzonych następnie do zwycięstw przez wirtuozów kierownicy. Powód tutaj jest prosty: dawniej samochody były budowane i obsługiwane przez niewielkie zespoły wyścigowe, liczące niekiedy kilku, kilkunastu ludzi. Teraz nad jednym obszarem samochodu pracuje więcej osób niż kilka dekad temu przygotowywało i obsługiwało mistrzowskie maszyny Fangia, Clarka czy Jackiego Stewarta. Nic zatem dziwnego, że wkład pojedynczych osób – genialnych projektantów, wizjonerów – nie jest już tak ważny i decydujący jak kiedyś.
Osobną kwestią są rzecz jasna rygorystyczne przepisy. Teraz poruszamy się w ściśle określonym zakresie tego, co jest dozwolone. Miejsca dla wielkich wizjonerów po prostu nie ma, oczywiście jest za to pole do popisu dla perfekcjonistów, którzy lubią i potrafią polować na minimalne zyski w precyzyjnie zakreślonych ramach. To pole do popisu dla miłośników ewolucji, a nie rewolucji. W takiej rzeczywistości trudniej zabłysnąć czymś rewolucyjnym, na miarę zmiany kierunku całego sportu.
Spójrzcie zresztą sami na historię Formuły 1. Charles i John Cooper, przenoszący silnik z przodu samochodu za kokpit – o jednym z ich wspaniałych samochodów, który John wraz z Jackiem Brabhamem obmyślili na pokładzie samolotu wracającego z GP Argentyny do Wielkiej Brytanii, piszemy w tym numerze „GP Racing” na str. 46. Colin Chapman, który szkicował projekty na serwetkach w pubie i dał wyścigowemu światu takie pomysły, jak nadwozie kadłubowe o samonośnej konstrukcji albo podłogę wykorzystującą efekt przypowierzchniowy (to akurat było efektem problemów z niestabilną podłogą tunelu aerodynamicznego). Ludzie z Renault, którzy skorzystali z możliwości w regulaminie i postanowili sprawdzić, czy silnik o pojemności mniejszej o połowę, za to z turbodoładowaniem, nie będzie przypadkiem dobrym pomysłem. John Barnard i jego pomysł na wykorzystanie włókna węglowego do skonstruowania całego nadwozia.
Do tego cała masa błyskotliwych koncepcji, które nie wytrzymały konfrontacji z rzeczywistością, przepisami lub zdrowym rozsądkiem – jak Ken Tyrrell i Derek Gardner, którzy opracowali sześciokołowy model P34, albo Gordon Murray z Brabhamem BT46B, wyposażonym w tworzący podciśnienie pod autem wiatrak.
Teraz nie ma po prostu możliwości, by wdrożyć tego typu rozwiązania – a jeśli już się pojawia, to są raczej owocem działań całej grupy ludzi, a nie jednego wizjonera. Pamiętacie sezon 2009 i piętrowy dyfuzor w samochodzie Brawn? Zanim Honda zgasiła światło, nad tym samochodem pracowały trzy różne grupy projektantów, w trzech tunelach aerodynamicznych. Co prawda największy wkład w samą koncepcję „podwójnego” dyfuzora miał jeden młody projektant, ale któż dzisiaj wie, kim jest Masayuki Minagawa?
Za to wszyscy wiedzą, kim jest Adrian Newey. Co prawda nad mistrzowskimi modelami Red Bulla pracuje mnóstwo osób, a sam zespół zarzeka się teraz, że w obecnych czasach wpływ jednego wizjonera nie jest już tak ważny (akurat…), lecz ten konkretny przypadek wymyka się współczesnym ocenom. Nawet jeśli jego wkład miałby się ograniczać do jednego pomysłu, jednej koncepcji rocznie – to wciąż są to idee, które w kontekście całego skomplikowanego samochodu Formuły 1 mają kluczowe znaczenie. Newey sam przyznaje, że we współczesnych konstrukcjach z Milton Keynes skupiał się tylko na paru obszarach – na zawieszeniu i podłodze. Tak się składa, że to największe atuty samochodów, którymi Max Verstappen bije kolejne rekordy…
Artykuł ukazał się w polskiej edycji miesięcznika „GP Racing”.