Jak odzyskać frajdę?

Mercedes w pierwszym rzędzie, znów w kolejności odwrotnej do starszeństwa – a za nimi mieszanka kierowców McLarena i Ferrari. Do pierwszej dziesiątki niespodziewanie zawitali także Pierre Gasly i Gabriel Bortoleto, a w obu ekipach spod znaku Red Bulla lepiej spisali się ci młodsi i mniej doświadczeni: Isack Hadjar oraz Arvid Lindblad.

W kwalifikacjach na Suzuce najważniejsze były jednak wrażenia. Jeden z najlepszych torów w całym kalendarzu obnażył największy problem tegorocznych samochodów, czyli jazdę na limicie w trybie kwalifikacyjnym. O możliwych rozwiązaniach opowiadałem Wam przed weekendem – to nie będzie takie proste, ale mam nadzieję, że miesięczna przerwa zostanie spożytkowana na opracowywanie zmian, które dadzą kierowcom i kibicom więcej frajdy z oglądania sobotnich zmagań.

Dążenie do proporcji 50:50 w mocy napędu spalinowego i elektrycznego wobec regulaminowych i technologicznych ograniczeń oznacza, że na niektórych torach – jak Melbourne trzy tygodnie temu albo teraz Suzuka – gromadzenie energii wymusza zupełnie inną technikę jazdy. Samo hamowanie nie wystarcza, zatem jednostka napędowa przechodzi w tryb ładowania baterii także na prostych i w szybkich łukach. W Japonii jest to szczególnie widoczne w łuku 130R i na dojeździe do szykany – nic nie szkodzi, że ten łuk od lat jest bez żadnego wysiłku przejeżdżany z gazem w podłodze, skoro spadek prędkości za nim przekracza 50 km/h, pozostawiając fatalne wrażenie.

Porównałem czasy sektorów oraz prędkości z tegorocznych i ubiegłorocznych kwalifikacji – wyraźnie widać, na czym polega mechanizm, dzięki któremu już w pierwszym sezonie obowiązywania zupełnie nowych przepisów czas pole position na Suzuce był wolniejszy o zaledwie 1,8 sekundy od najszybszego okrążenia w historii na tym torze. Z kolei Andrea Kimi Antonelli pojechał wolniej o 1,2 sekundy od samego siebie przed rokiem.

Analiza sektorów kilku kierowców wykazuje, że lwia część różnicy rok do roku pojawia się w pierwszym sektorze, czyli w słynnych łukach. Dotąd przejeżdżano je na granicy przyczepności, a teraz jest to strefa, w której samochód korzysta tylko z silnika spalinowego, bez podpierania się mocą elektryczną. Różnice tutaj wynoszą średnio 1,4-1,5 sekundy, a w kolejnych dwóch, oczywiście w zależności od kierowcy, od 0,1 do 0,5 sekundy. Pewnym wyjątkiem jest Max Verstappen, bo w jego przypadku tempo na Suzuce rok do roku spadło o 3,1 sekundy (dwie sekundy w pierwszym sektorze, następnie 0,8 i 0,3 sekundy). Nie pozostaje to bez wpływu na jego nastrój i komentarze podczas tego weekendu…

Mamy zatem niższe prędkości w szybkich łukach, co skutecznie ograbia kierowców z frajdy za kierownicą. Swoją drogą, gdyby nawet wsadzić sam spalinowy silnik do tych samochodów, to komentarze też nie byłyby pozytywne – przy znacznie mniejszym docisku, ograniczonym efekcie przypowierzchniowym i węższych oponach, możliwości tych maszyn w zakrętach również stanowiłyby potężny kontrast z autami poprzedniej generacji.

Skąd zatem stosunkowo niewielka różnica w czasie okrążeń, w zaledwie trzecim wyścigowym weekendzie tych nowych samochodów, w zestawieniu z dojrzałymi, najszybszymi w historii F1 konstrukcjami z sezonu 2025? Przyjrzyjmy się prędkościom maksymalnym, które na każdym torze są oficjalnie mierzone w czterech miejscach: w wyznaczonym punkcie pomiaru, na końcu pierwszego i drugiego sektora oraz na linii pomiaru czasu (czyli mety).

Na Suzuce szczególnie ciekawą lokalizację ma punkt pomiaru prędkości – przeważnie znajduje się on pod koniec prostej startowej, ale w Japonii wyznaczono go 70 metrów za zakrętem 130R. W ubiegłorocznych kwalifikacjach prędkości w tym miejscu sięgały 299,4 km/h, natomiast w tym roku były mniejsze o 8 km/h. Różnica na linii mety wyniosła około półtora kilometra na godzinę, a na końcu pierwszego sektora – 110 metrów przed zakrętem Degner 1 – około 6-7 km/h. W tych wszystkich miejscach tegoroczne samochody były wolniejsze, ale z nawiązką odrabiają straty na końcu drugiego sektora – czyli 270 metrów przed łukiem 130R, na dość stromym podjeździe i, co najważniejsze, pod koniec strefy aktywnej aerodynamiki. W sezonie 2025 najszybszemu samochodowi zmierzono tutaj 306,0 km/h, a w tym roku – aż 338,4 km/h. Najwolniejsze auto w tym roku rozwinęło tutaj 326,1 km/h.

Szczerze mówiąc, wolałbym oglądać szybkie samochody w zakrętach niż tylko na prostych. Mam przeczucie graniczące z pewnością, że nie jestem w tym odczuciu osamotniony.

Zobaczymy jeszcze, jakie widowisko przyniesie nam niedziela. Jak pewnie wiecie, wolę obecne ściganie od wyprzedzania z DRS – trochę jak wybór między dżumą a cholerą, ale teraz mamy przynajmniej więcej walki i skuteczne kontry, trzeba też trochę kombinować, a na końcu i tak wygrywają najszybsi (tylko po drodze więcej się dzieje). To lepsze niż tzw. wyścigi dla koneserów.

Tak czy inaczej, warto zachwiać tą trudną do osiągnięcia proporcją 50:50 i przywrócić większe znaczenie poczciwemu silnikowi spalinowemu. Napęd hybrydowy pewnie ma swoje zalety, ale nie mieszajmy ich nadmiernie z wyścigowym spektaklem. Problem w tym, że z tej proporcji niełatwo się wyplątać. Pewnym rozwiązaniem jest to, co zastosowano na Suzuce – czyli ograniczenie możliwości gromadzenia energii na jednym okrążeniu w kwalifikacjach z dziewięciu do ośmiu megadżuli (przeliczając energię na moc, to równowartość około 160 KM przez dziesięć sekund, mniej więcej 320 KM przez pięć sekund itp.). Kierowcy nie muszą aż tak bardzo odpuszczać, by ładować baterie w kluczowych miejscach – ale to wciąż za mało.

Czas odpowiedzieć na jedno kluczowe pytanie: czy ważniejsza dla nas jest pogoń za rekordami okrążeń, czy może jednak świadomość, że kierowcy jadą na granicy możliwości samochodu, ale kosztem czasów wolniejszych o 3-4 sekundy?

Może podpowiem. Wzdychacie do wielkiej rywalizacji Ayrtona Senny z Alainem Prostem? Czas pole position na Suzuce w sezonie 1990 był wolniejszy o ponad osiem sekund od dzisiejszego wyniku Antonellego. Zmierzch ery trzylitrowych silników V10? Czas pole position gorszy o 4,7 sekundy.

Jasne, czasy okrążeń też są ważne i nie chcemy schodzić do poziomu Formuły 2 (na Suzuce akurat Super Formula – i zapas nie jest wielki, bo wynosi tylko siedem sekund), ale może zapolujemy na nie dociskiem aerodynamicznym i/lub przyczepnością mechaniczną, a z „komponentu elektrycznego” nie robić fundamentu, lecz dodatek, służący do pomocy w walce na torze, przy atakowaniu i obronie?