Max Verstappen odczarował Włochy: w tym kraju nigdy nie stawał na podium w F1, a trzy zeszłoroczne wizyty na Półwyspie Apenińskim przyniosły mu okrągłe zero punktów. W trudnych warunkach na deszczowej Imoli on także nie ustrzegł się błędów, ale w ostatecznym rozrachunku nie miało to większego znaczenia. Fenomenalny start, twarda walka z Lewisem Hamiltonem w Tamburello – trafiła kosa na kamień, chciałoby się rzec… – i wreszcie idealnie wymierzony moment zjazdu po slicki były filarami jedenastego zwycięstwa w karierze.
Przeszkodzić mogło mu tylko „eksperymentalne dogrzewanie opon” – jak żartobliwie skomentował wpadkę przed lotnym restartem. Zaliczył uślizg tyłu, ale zdołał się pozbierać i wrócił na tor. Jadący za nim Charles Leclerc mógł go wyprzedzić i rozważał taki manewr, ale później na chłodno analizował, że po pierwsze Max miał jeszcze jedno koło na torze, a po drugie to było okrążenie na prawach okrążenia rozgrzewkowego sprzed startu, zatem Verstappen mógłby (a nawet miałby obowiązek – patrz sprawa z karą dla Kimiego Räikkönena) odzyskać swoją pozycję przed pierwszą linią samochodu bezpieczeństwa – czyli na wysokości początku zjazdu do alei serwisowej.
Reszta wyścigu była już dla Maksa spacerkiem. Co prawda wciąż nie zna smaku prowadzenia w mistrzostwach świata – Hamilton prowadzi o jeden punkt, zdobyty za najszybsze okrążenie na Imoli – ale myślę, że jest to jedynie kwestia czasu. Ma w rękach narzędzia, których nie zmarnuje. Jedynym znakiem zapytania pozostaje awaryjność.
Hamiltonowi znów dopisało szczęście i znów potrafił je wykorzystać. Popełnił błąd przy dublowaniu, chcąc jak najszybciej uporać się z maruderami. Gdy wykaraskał się z pobocza i odwiedził mechaników, by zmienić skrzydło – które sam połamał o barierę, próbując od razu wyjechać ze żwiru do przodu – został zdublowany przez Verstappena. Czerwona flaga pomogła, a Hamilton nie zwykł marnować takich okazji. Podczas samej akcji w Tosie ponownie wykazał się jedną ze swoich sztandarowych cech: nie zamierzał się poddawać i zdołał wykaraskać się na wstecznym z powrotem na tor.
Później dyrektor wyścigu Michael Masi tłumaczył, że obserwował całą akcję i przysłuchiwał się bieżącej komunikacji kierowcy z zespołem: inżynier wyścigowy cały czas „pilotował” Lewisa przez radio. Warto pamiętać, że kiedy samochód ląduje na poboczu, to należy możliwie szybko i bezpiecznie go usunąć – a najszybszym sposobem jest wyjazd o własnych siłach. Nie zawsze cofanie jest najbezpieczniejszym rozwiązaniem, ale przy odpowiedniej współpracy z inżynierem i właściwej reakcji sędziów – czyli podwójne żółte flagi przed incydentem – jest to dopuszczalne.
Upór Hamiltona był warty aż 19 punktów – i to w dniu, w którym nie mógł on (podobnie zresztą jak Verstappen) liczyć na wsparcie zespołowego kolegi.
Valtteri Bottas i Sergio Pérez nie potrafili dogrzać opon w chłodnych warunkach, a kierowca Red Bulla popełnił ponadto błąd podczas neutralizacji – w przeciwieństwie do okrążenia rozgrzewkowego, nie można odzyskiwać straconych pozycji, zatem otrzymał 10 sekund kary za wyprzedzenie dwóch samochodów. O innych decyzjach sędziowskich – karach dla Sebastiana Vettela i Kimiego Räikkönena – opowiadam w „Sokolim Okiem” na YouTube.
Przywołanej w tytule klątwy w przypadku Imoli nie zdjął oczywiście George Russell. Swoje stanowisko na temat kraksy z Bottasem przedstawiłem już w studiu po transmisji wyścigu w Eleven Sports. Winy kierowcy Mercedesa nie widzę: trzymał swój tor jazdy, nie zjeżdżał z suchej nitki – do czego miał pełne prawo – i, co najważniejsze, cały czas zostawiał miejsce o szerokości co najmniej jednego samochodu. Popatrzcie na ujęcia z kamery pokładowej Räikkönena – ile tam jest miejsca i jaką linią jedzie Fin, zjeżdżając znacznie bardziej w prawo.
Ostatecznie sędziowie uznali, że był to incydent wyścigowy, ale wciąż przy takim założeniu – że żaden z uczestników wypadku nie ponosi wyłącznej lub przeważającej winy – trzeba pamiętać o kontekście całego zajścia. Russell atakował od zewnętrznej, i jego manewr spowodował, że ani on, ani Bottas nie dojechali do mety, a ich zespoły poniosły kosztowne straty. Kosztowne też dla Mercedesa, bo w obliczu odgórnego limitu wydatków sfinansowanie nowego samochodu oznacza, że będzie mniej przestrzeni budżetowej na rozwój tegorocznego auta. Pamiętajmy, że mistrzowie świata operują na dozwolonej regulaminem granicy i walczą o każde 10 tysięcy funtów.
Nie jest to sposób, jakim Russell może zapracować sobie na fotel w fabrycznej ekipie Mercedesa. Przypomniał o tym zresztą ironicznie Toto Wolff: mówiąc, że teraz George bliżej niż do Mercedesa ma do pucharu markowego Renault Clio. Żarty żartami, ale ten błąd w wyścigowej sztuce mógł mieć bardzo poważne konsekwencje. Czy nie jest też przypadkiem tak, że umiejętności Russella w walce na torze zostały nieco stępione przez jazdę w ogonie stawki? Podczas zeszłorocznej Grand Prix Sakhir dobitnie rozprawił się z takimi teoriami, ale teraz mamy nowy argument w dyskusji. A w Formule 1 jesteś tak dobry, jak twój ostatni wyścig…
W środku stawki rewelacyjnie pojechał Charles Leclerc, któremu akcja z Russellem i Bottasem przyniosła potężne straty. Gdy Hamilton lądował w żwirze, kierowca Ferrari jechał na drugiej pozycji i miał prawie pół minuty przewagi nad Lando Norrisem. Ostatecznie to Anglik zgarnął swoje drugie podium w karierze, mimo dyskusyjnej decyzji o założeniu miękkiej mieszanki przed restartem. Carlos Sainz regularnie zwiedzał żwir w pierwszej fazie wyścigu, ale na przesychającej nawierzchni potrafił pojechać równym tempem i metę przeciął tuż za zespołowym kolegą.
Punktom dla Astona Martina i AlphaTauri towarzyszą różne nastroje. Brytyjska ekipa nie może liczyć na więcej, zwłaszcza dopóki Vettel nie wróci na solidny poziom, którego się po nim oczekuje. Teraz nie pomogły problemy z hamulcami, które dopadły oba samochody na okrążeniach wyjazdowych na pola startowe. Być może przesadzono z chłodzeniem – te parametry można zmienić, jeśli dyrekcja wyścigu ogłasza zmianę warunków atmosferycznych. Z kolei AlphaTauri koncertowo marnuje potencjał. Decyzja o starcie na deszczówkach i przetrzymaniu na nich Pierre’a Gasly’ego przez paręnaście okrążeń była błędna, a Yuki Tsunoda zaliczył weekend w stylu innych japońskich kierowców Formuły 1 – szybkich, lecz tradycyjnie mało regularnych.
Podwójne punkty dla Alpine to wynik przewyższający możliwości tej ekipy, a forma Fernando Alonso podczas tego weekendu pokazuje, ile jest warta pewność siebie i zgranie z samochodem. Wyjąwszy Péreza w kwalifikacjach, wszyscy kierowcy, którzy jeżdżą w nowym dla siebie zespole, mieli problemy i odstawali tempem od zespołowych kolegów. Może to być związane z samym zaufaniem do samochodu i jego wyczuciem, może też opierać się na biegłości w poszukiwaniu jak najlepszych ustawień na torze, który kierowcy i zespoły stosunkowo mało znają.
Co ciekawe, kolejny weekend również odbywa się na obiekcie, na którym ekipy mają niewielkie doświadczenie. Pewne – na szczęście – jest jednak to, że zarówno w czołówce, jak i na dalszych pozycjach walka w tym sezonie jest pasjonująca. Pojawiły się nowe wątki i sprawy do wyjaśnienia między niektórymi kierowcami, co jedynie podniesie jakość spektaklu.
Wyniki Grand Prix Emilii-Romanii: 1. Verstappen; 2. Hamilton; 3. Norris; 4. Leclerc; 5. Sainz; 6. Ricciardo; 7. Gasly; 8. Stroll; 9. Ocon; 10. Alonso; 11. Pérez; 12. Tsunoda; 13. Räikkönen; 14. Giovinazzi; 15. Vettel; 16. Schumacher; 17. Mazepin.
Klasyfikacja kierowców: 1. Hamilton (44); 2. Verstappen (43); 3. Norris (27); 4. Leclerc (20); 5. Bottas (16); 6. Sainz (14); 7. Ricciardo (14); 8. Pérez (10); 9. Gasly (6); 10. Stroll (5); 11. Tsunoda (2); 12. Ocon (2); 13. Alonso (1); 14. Räikkönen (0); 15. Giovinazzi (0); 16. Russell (0); 17. Vettel (0); 18. Schumacher (0); 19. Mazepin (0); 20. Latifi (0).
Klasyfikacja konstruktorów: 1. Mercedes (60); 2. Red Bull (53); 3. McLaren (41); 4. Ferrari (34); 5. AlphaTauri (8); 6. Aston Martin (5); 7. Alpine (3); 8. Alfa Romeo (0); 9. Williams (0); 10. Haas (0).
