Roszady w czołowych zespołach to nie wszystko, co przyniósł nam dzisiejszy dzień. Podczas posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych zatwierdzono kalendarz na sezon 2013 oraz Regulamin Techniczny i Sportowy Formuły 1. Zmian nie jest wiele, ale i tak ich opisanie zajęło trochę miejsca – ciekawskich i cierpliwych zapraszam do lektury.
W przepisach określających wymogi, jakie muszą spełniać samochody Formuły 1, wprowadzono dwie dość istotne modyfikacje. W przyszłym sezonie konstruktorzy będą mogli za pomocą specjalnej nakładki z laminatu osłonić „nieestetyczny” schodek na nosie auta – charakterystyczny dla większości tegorocznych konstrukcji. Szczegóły tego rozwiązania, ujętego w poprawionym punkcie 3.7.9 Regulaminu Technicznego (opisującego dopuszczalne wymiary przedniej części nadwozia), znajdują się w załączniku do przepisów, który nie został upubliczniony. Osłona nie może stanowić fragmentu konstrukcji nośnej, nie podlega testom zderzeniowym (zaznaczono to w punkcie 16.2, określającym wymogi testów zderzeniowych przedniej części nadwozia) i nie jest rozwiązaniem obowiązkowym.
Przemeblowano także punkt 3.18 Regulaminu Technicznego, mówiący o elementach nadwozia sterowanych przez kierowcę. Część dotyczącą samego korzystania z DRS przeniesiono do Regulaminu Sportowego, a w pozostałym fragmencie wyraźnie zakazano rozwiązania, z którego w tym sezonie korzysta Mercedes.
Jeden z podpunktów stanowi, że w sezonie 2013 „[systemu DRS] Nie można wykorzystywać do zmiany geometrii jakiegokolwiek kanału w sposób bezpośredni lub pośredni, można jedynie zmieniać odległość między sąsiednimi elementami opisanymi w Artykule 3.10.2. [elementy tylnego skrzydła]”
Warto podkreślić, że o ile nowy przepis wyklucza stosowanie opracowanego przez Mercedesa systemu „podwójnego DRS”, o tyle rozwiązanie testowane przez Lotusa jest wciąż dozwolone. W przypadku ekipy z Enstone system wygaszania oporu tylnego skrzydła jest pasywny i działa niezależnie od właściwego DRS, nie jest też w żaden sposób aktywowany przez kierowcę.
Mniejsze zmiany w Regulaminie Technicznym zakazują m.in. stosowania zamkniętych kanałów wpuszczających lub wypuszczających powietrze w obszarze poniżej nosa samochodu (punkt 3.7.3 – także ograniczający inwencję projektantów w zakresie przeróżnej maści kanałów pomagających gasić opór skrzydeł – jedynym zastosowaniem takich wlotów może być pobór danych), ograniczono liczbę elementów zawieszenia mogących łączyć zwrotnicę z resorowaną częścią samochodu do sześciu (punkt 10.3.5) i doprecyzowano punkt 3.12.6, mówiący o możliwych tolerancjach w rozmiarach poszczególnych części nadwozia.
W Artykule 27 Regulaminu Sportowego (mówiącym o ogólnych wymaganiach dotyczących samochodu i personelu) pojawił się zapisy przeniesione z przepisów technicznych, mówiące o wykorzystaniu systemu DRS (punkt 27.5). Dodano zapis mówiący o tym, że w razie awarii systemu powiadamiającego kierowcę o mniej niż sekundowej stracie do poprzedzającego samochodu, zespół może poprosić dyrektora wyścigu o „wymuszenie” otwarcia skrzydła, ponosząc jednocześnie pełną odpowiedzialność za przestrzeganie przepisu o różnicy jednej sekundy.
W tej samej części pojawił się także punkt 27.6, ograniczający liczbę personelu związanego z obsługą samochodów – nie licząc osób pracujących wyłącznie przy obsłudze pomieszczeń gościnnych, marketingu i PR, ochronie oraz współpracy ze sponsorami. W okresie rozpoczynającym się dwie godziny przed badaniem technicznym (dzień przed pierwszymi treningami, od 10:00) i kończącym się dwie godziny po starcie wyścigu, dostęp do strefy zamkniętej (padok, garaże, aleja serwisowa itp.) może mieć tylko 60 pracowników każdego zespołu. Jedynym wyjątkiem jest okres rozpoczynający się 45 minut przed początkiem okrążenia rozgrzewkowego i kończący się 15 minut po starcie – wówczas żaden limit nie obowiązuje. Lekarz zespołu, kierowca rezerwowy i prezes lub dyrektor zarządzający ekipy nie są włączeni do tego limitu – podobnie jak dziesięciu członków zespołu, którzy mogą uzyskiwać dostęp na zasadzie „z wyścigu na wyścig”. Przed każdym wyścigiem zespoły muszą przekazać FIA imienną listę wszystkich pracowników, którzy mają się pojawić na torze w trakcie weekendu.
W Artykule 20, precyzującym dopuszczalne zachowanie kierowców na torze, wprowadzono punkt 20.4, obowiązujący od tegorocznej GP Wielkiej Brytanii w formie dyrektywy TM/006-12: „Kierowca broniący pozycji na prostej i przed strefą hamowania ma prawo do korzystania z całej szerokości toru podczas wykonywania pierwszego manewru, o ile na wysokości jego samochodu nie znajduje się znacząca część samochodu podejmującego próbę wyprzedzania. Przy takim sposobie obrony kierowca nie może wyjechać poza tor bez uzasadnionego powodu. Dla uniknięcia wątpliwości: jeśli jakakolwiek część przedniego skrzydła samochodu podejmującego próbę wyprzedzania znajduje się na wysokości tylnego koła samochodu jadącego z przodu, to będzie to uznawane za ‚znaczącą część’.”
W Artykule 22, dotyczącym dozwolonych testów, doprecyzowano ograniczenia w tzw. „testach promocyjnych”. Poprzednie wersje regulaminu nie zawierały żadnych wytycznych w tym zakresie, poza zakazem stosowania opon wykorzystywanych w mistrzostwach. Od sezonu 2013 każdy zespół może wykonać maksymalnie osiem takich testów, a żaden z nich nie może odbywać się na dystansie dłuższym niż 100 kilometrów.
W regulaminie zawarto także zmiany dotyczące „normalnych” sesji testowych. Skreślono zapis umożliwiający organizację sesji testowej w trakcie sezonu (jak to miało miejsce w 2012 roku, na początku maja w Mugello). Oto aktualne brzmienie punktu 22.4, mówiącego o ograniczeniach testowych:
Artykuł 22.4
Nie można organizować testów na torze:
a) Podczas trwania imprezy zaliczanej do Mistrzostw Świata.
b) Z więcej niż jednym samochodem dziennie.
c) Poza okresem od 9:00 do 18:00 podczas sesji testowej.
d) Na torze położonym poza Europą, bez zgody większości zespołów oraz FIA.
e) W sierpniu (za wyjątkiem punktu (h)(iii)).
f) W styczniu.
g) Pomiędzy 1 lutego i początkiem tygodnia poprzedzającego pierwszą rundę Mistrzostw Świata, za wyjątkiem trzech testów o długości maksimum cztery dni każdy, organizowanych na torze zaaprobowanym przez FIA na potrzeby samochodów Formuły 1.
h) Pomiędzy początkiem okresu rozpoczynającego się 10 dni przed pierwszą rundą Mistrzostw Świata i 31 grudnia tego samego roku, z następującymi wyjątkami:
- Jeden trzydniowy test dla młodych kierowców przeprowadzony w czasie i miejscu zaaprobowanym przez FIA po konsultacji ze wszystkimi zespołami. W teście nie może brać udziału kierowca, który wystartował w więcej niż dwóch rundach Mistrzostw Świata F1, a wszyscy kierowcy muszą posiadać międzynarodową licencję wyścigową stopnia A.
- Cztery jednodniowe testy aerodynamiczne przeprowadzane na zaaprobowanej przez FIA prostej lub łuku o stałym promieniu pomiędzy 1 stycznia i początkiem ostatniej rundy Mistrzostw Świata. Każdy taki dzień można zastąpić czterema godzinami pracy w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym, odbywającymi się w okresie 24 godzin.
- Jeśli zespół ogłosi, że jeden z obecnych kierowców wyścigowych musi zostać zastąpiony kierowcą, który nie brał udziału w żadnym wyścigu F1 podczas dwóch poprzednich lat kalendarzowych, umożliwione zostanie przeprowadzenie jednodniowego testu, który może się odbyć pomiędzy początkiem okresu rozpoczynającego się 10 dni przed drugą rundą Mistrzostw Świata i ostatnią rundą Mistrzostw Świata, z następującymi zastrzeżeniami:
- Każdy taki test można przeprowadzić tylko dla nowego kierowcy i nie może odbywać się na torze, na którym rozgrywany jest wyścig w danym sezonie.
- Każdy taki test może się odbyć tylko w okresie 14 dni poprzedzających zastępstwo i 14 dni następujących po zastępstwie.
- Jeśli zespół po ogłoszeniu zastępstwa i przeprowadzeniu testu nie wystawi nowego kierowcy w wyścigu, zostanie pozbawiony jednego z przedsezonowych dni testowych dostępnych w kolejnym sezonie.
W punkcie 29.4, dotyczącym tankowania, zaostrzono wymogi bezpieczeństwa. Dotychczas ten fragment regulaminu nakazywał jedynie obecność członka zespołu z gaśnicą o „odpowiedniej” pojemności. Nowa wersja przy tankowaniu i wszelkich operacjach związanych z paliwem nakłada wymóg stosowania odzieży ochronnej przez zaangażowanych mechaników, uziemienie samochodu, maszyny tankującej i zbiorników, a także stosowanie systemu, w którym przepływ paliwa wymaga stałej obecności i nadzoru mechanika (czyli nie można włączyć „automatycznego” przelewania paliwa i udać się na kawę). Oczywiście zaostrzenie tych przepisów jest efektem pożaru w garażu Williamsa, do którego doszło po tegorocznej GP Hiszpanii.
We fragmencie dotyczącym przepisów parku zamkniętego wprowadzono punkt 34.1: „Każdy zespół musi dostarczyć delegatowi technicznemu FIA zapis ustawień zawieszenia obu samochodów, zanim wyjadą one po raz pierwszy na tor podczas sesji kwalifikacyjnej”.
Na koniec wypada jeszcze wspomnieć o małej wisience na torcie: ponieważ obecnie Porozumienie Concorde na sezon 2013 i następne nie jest jeszcze podpisane, fragment mówiący o wymaganiach, jakie ma spełniać konstruktor w rozumieniu przepisów F1, przesunięto ze słynnego, tajnego porozumienia do Załącznika 6 do Regulaminu Sportowego. Konstruktor – czyli potocznie mówiąc, zespół – musi zaprojektować następujące części samochodu (ich wykonanie może powierzyć firmom zewnętrznym):
- Kadłub (monocoque)
- Komorę przetrwania wg definicji zawartej w Artykule 1.14 Regulaminu Technicznego F1
- Przednie i boczne struktury ochronne spełniające wymagania Artykułu 16.2, 16.3 i 16.4 Regulaminu Technicznego F1
- Struktury ochronne zabezpieczające w przypadku koziołkowania, określone w Artykule 15.2 Regulaminu Technicznego F1
- Przednie i tylne zawieszenie bez elementów obrotowych
- Geometrię i elementy zawieszenia regulowane Artykułem 10.2 i 10.3 Regulaminu Technicznego F1
- Wymienniki ciepła (oleju i wody)
- Poszycie nadwozia zdefiniowane w Artykule 1.4 Regulaminu Technicznego F1 i określone w Artykule 3 Regulaminu Technicznego F1, za wyjątkiem wlotu powietrza do silnika, układu wydechowego i geometrii zawartej w przepisach
- Skrzydła
- Wszystkie elementy układu kierowniczego
- Fotel
- Mechanizmy i mocowanie pedałów gazu i hamulca
- Pedały
- System regulujący balans hamulców
- Przednie i tylne wloty powietrza do hamulców
- System sterujący ustawieniem przedniego skrzydła [najwyraźniej źle to przekopiowano z przepisów na rok 2009, obecnie przednie skrzydło nie może już być sterowane przez kierowcę – przyp. MS]
- Przełączniki i łopatki w kokpicie
- Podłogę
- Dyfuzor
- Zbiornik paliwa
Jedyną niewiadomą w Regulaminie Sportowym pozostaje kwestia, która nie została jeszcze uregulowana. Władze sportu noszą się z zamiarem podwyższenia kwoty wpisowego za udział w Mistrzostwach Świata. W sezonie 2012 każdy zespół musiał zapłacić 309 000 euro (plus opłaty dodatkowe za usługi związane z pomiarem czasu i prognozami pogody zapewnianymi przez Meteo France), a według obecnego planu FIA – opartego na stałej podstawie w wysokości około 500 000 euro, plus opłata rzędu 5000 euro za każdy zdobyty punkt – najsłabsze zespoły musiałyby płacić prawie dwa razy więcej niż dotąd, a ekipy z czołówki o wiele więcej. Opłaty za Superlicencję miałyby wzrosnąć do wysokości 10 000 euro opłaty podstawowej plus 1000 euro za każdy punkt zdobyty w poprzednim sezonie (pierwsze dziesięć punktów byłoby zwolnione z dodatkowej opłaty).
Co zrozumiałe, zespoły i kierowcy niechętnie zapatrują się na taki scenariusz. Ta sprawa nie znalazła jeszcze finału – w Regulaminie Sportowym umieszczono adnotację, że kwota wpisowego nie jest jeszcze ustalona. Termin składania zgłoszeń, tradycyjnie wyznaczony na okres od 30 czerwca do 15 lipca, oczywiście „przepadł” – FIA postanowiła go przedłużyć, co w sumie jest zrozumiałe, skoro zespoły nie wiedzą, ile będzie ich kosztowało zgłoszenie. Opłaty należy uiścić do 1 listopada, aby FIA mogła opublikować listę uczestników Mistrzostw Świata do 30 listopada. Pozostaje mieć nadzieję, że w najbliższym czasie wszystkie zainteresowane strony osiągną porozumienie – wszak FIA poinformowała, że podczas piątkowego posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych ustalono, że nowa wersja Porozumienia Concorde ma być podpisana do końca października.
