Kuba Giermaziak: tajniki zza kierownicy w 24h Daytona

Rozmowę z trzykrotnym uczestnikiem 24h Daytona – której część mieliście już okazję przeczytać – chciałem zakończyć krótkim pytaniem o dobę z punktu widzenia kierowcy. Pytanie może było i krótkie, ale Kuba Giermaziak bardzo ładnie się rozgadał na temat przeróżnych niuansów wyścigów długodystansowych. Wie co mówi, bo poza Daytoną ma także na koncie start w 24h Le Mans (oraz testy samochodem LMP2) czy 12h Sebring.

Kuba porównuje wyścigi amerykańskie do europejskich, zdradza sekrety związane ze snem (i zrywaniem się po 20 minutach odpoczynku, kiedy zmiennik się zorientował, że źle mu się jedzie w nocy), zmianami kierowców – i wiele innych rzeczy, które opowiedzieć może tylko uczestnik tych wyścigów.

Pozostawiłem wypowiedź Kuby bez żadnych cięć – dodałem tylko śródtytuły.

Powiedz mi jeszcze jedną rzecz, jak wyścigowy weekend, a raczej doba, wygląda od strony kierowcy jako człowieka – i jego rytmu dobowego. Jak to wygląda z regeneracją, ze snem?
Tu jest chyba największy haczyk, chociaż bardzo fajnie, że Robert zaczyna od akurat Daytony. Spośród wszystkich wyścigów 24-godzinnych, w których startowałem, ten jest najlepszy dla kierowców. Po pierwsze, generalnie wyścigi w Stanach różnią się od europejskich tym, że w Stanach to kierowca jest najważniejszy. Oczywiście po kibicach, bo najważniejszą częścią wyścigów amerykańskich są kibice.

Nie wygląda to tak jak w Europie, gdzie płacisz 500 euro za bilet, żeby zza płotu pomachać Lewisowi Hamiltonowi z odległości 200 metrów i cieszyć się, że go w ogóle bez lornetki zauważyłeś. W Stanach kibice – niestety nie w czasach koronawirusa – mają wstęp na pola startowe, chodzą pomiędzy samochodami. W Formule 1 jest to nie do pomyślenia, a na Daytonie są po prostu drzwi w płocie. Pamiętam, jak ja startowałem i na trybunach było 50 czy 60 tysięcy fanów – i przed startem wchodzili na tor. To są kibice zdyscyplinowani i jak spiker przez megafon mówi „słuchajcie, za pięć minut start, proszę wrócić na trybuny”, to za dwie minuty nikogo nie ma.

Nie wygląda to tak jak w Europie, gdzie płacisz 500 euro za bilet, żeby zza płotu pomachać Lewisowi Hamiltonowi z odległości 200 metrów i cieszyć się, że go w ogóle bez lornetki zauważyłeś.

Kierowcy mają obowiązek uczestniczenia w sesji autografów. Każdy zespół wystawia swój stolik i wszyscy zawodnicy siedzą przy nim tak długo, dopóki kibice chcą od nich autografy.

Wspominam o tym, bo to jest coś niesamowitego. W Europie najważniejsi są są sponsorzy i zespoły, a z punktu widzenia kierowcy wyścig na Daytonie jest o tyle dobry, że po kibicach drugie miejsce zajmują właśnie zawodnicy. W Europie są na piątym czy szóstym miejscu, po ważnych gościach i tak dalej. Na przykład w Le Mans jeśli masz dużo szczęścia, to możesz sobie wynająć taki kontenerek o powierzchni dziesięciu metrów, w którym można spać na torze i po każdej sesji wziąć prysznic. W Stanach każdy kierowca dostaje swój RV [„recreational vehicle” – czyli kamper], w naszym przypadku to był 10-metrowy kamper, w którym było wszystko, co kierowca mógłby sobie wymarzyć. Zawodnik dostaje swojego masażystę, swojego fizjoterapeutę.

Najszybszy kończy

Ten RV stoi przy samym padoku, więc od razu po zakończeniu zmiany jeden z członków zespołu nas tam odwozi. Mamy dostęp do krótkofalówki, do radia, mamy grupę na Whatsappie. Przed startem ustalana jest podstawowa kolejność zmian za kierownicą, której się trzymamy, jeśli nic się nie dzieje. Generalnie jest zasada, że najszybszy i najpewniejszy kierowca startuje, robi pierwszy przejazd [wyjątkiem są klasy, w których jest narzucona kategoria „brązowa” startującego kierowcy – jak w LMP2] i robi ostatni przejazd. To jest zazwyczaj niepodważalne. Zespół wie, że to jest zawodnik, który radzi sobie najlepiej, ma najmniejsze ryzyko wypadku – zazwyczaj jest też najszybszy. To on robi pierwszą zmianę, najbardziej stresujący moment wyścigu 24-godzinnego to jest start i pierwsza godzina, kiedy adrenalina buzuje. Z kolei pod koniec często rozgrywa się cały wyścig – chłopaki ścigają się przez 24 godziny, a na końcu jest po prostu półgodzinny sprint, wtedy rozgrywa się cały wyścig i jedzie najlepszy kierowca.

Łatwo policzyć, że zanim wyścig wystartuje, to my jesteśmy na nogach od ośmiu godzin, więc trzeba mocno utrzymywać dyscyplinę snu i jedzenia.

Wyścig startuje wczesnym popołudniem, więc wstajemy normalnie rano, jemy śniadanie, przyjeżdżamy na tor i tam kierowcy mają dużo czasu dla siebie. Nasze obowiązki zaczynały się około południa. Jeśli była rozgrzewka, to jeden z kierowców bierze w niej udział, ale bardzo często tej rozgrzewki w ogóle się nie jedzie, bo szkoda auta i nic to nie daje. My na przykład wkładaliśmy na wyścig nową skrzynię biegów, nowy silnik, nowe części zawieszenia, więc rozgrzewkę jechało się tylko po to, żeby sprawdzić, czy wszystko gra, czy nie wyskoczył jakiś alarm, czy nie ma jakiegoś wycieku. Jedziesz dwa-trzy okrążenia, zjeżdżasz do boksu i auta już nie rusza.

Dwie godziny przed startem mamy ostateczną odprawę, ale większość rzeczy jest już ustalona kilka dni wcześniej. Łatwo policzyć, że zanim wyścig wystartuje, to my jesteśmy na nogach od ośmiu godzin, więc trzeba mocno utrzymywać dyscyplinę snu i jedzenia.

Ja swój pierwszy wyścig w Daytonie wykonałem praktycznie bez snu, bo byłem tak podniecony i tak buzowała we mnie adrenalina, że nie mogłem spać. Robert jest dużo bardziej doświadczonym kierowcą niż ja, więc wątpię, żeby miał taki problem.

Spać i jeść – na siłę

Jeżeli jedziemy w składzie trzech kierowców, to jest to naprawdę bardzo duży wysiłek. Zdarzało się, że w zamierzchłych czasach wyścig 24-godzinny przejeżdżał jeden kierowca lub dwóch. Teraz już przepisy na to nie pozwalają, ale w 24h Le Mans jedziemy w trzech i czasu na odpoczynek jest bardzo mało. W Daytonie jeździliśmy zawsze w czwórkę i zasada jest prosta. Jeśli wiem, że jadę po kierowcy A, to w momencie, kiedy on wsiada do auta, ja już jestem w gotowości.

Idziesz spać, nie ma miejsca na telefon komórkowy, nie czytasz wiadomości, nie siedzisz w necie, nie sprawdzasz wyników, bo ten wyścig trwa. Za pierwszym razem na Daytonie śledziłem każde nasze okrążenie. Przez pierwsze dwie godziny miałem wrażenie, że cały wyścig właśnie się rozgrywa, a tu nic się nie rozgrywa przez 18 godzin.

Powiedzmy, że mamy kierowców A-B-C-D. Kierowca A skończył swój przejazd i wysiada, kierowca B wsiada do auta, kierowca C siedzi w boksie i czeka, bo nigdy nie wiemy, co się stanie. Kierowca B może się poślizgnąć, może sobie zwichnąć rękę, może się źle poczuć, może zrobić 15 okrążeń i stwierdzić, że go brzuch boli. Dlatego zawsze w momencie, w którym wsiada gość, który będzie wysiadał i nam przekazywał auto, to my już czekamy. Jeżeli jedziemy w trzech, to tego czasu na sen mamy cholernie mało.

W momencie, w którym wysiadasz z auta, idziesz prosto do inżyniera, bez gadania. Zdajesz mu relację: to mi się podoba, to mi się nie podoba, auto się prowadzi tak czy owak, tak się czuję w aucie, tak się nie czuję w aucie, nie mam problemów, mam problemy, wibruje mi koło, nie wibruje mi koło, ten komplet opon wibruje, tamten komplet opon nie wibrował albo wibruje mi każdy komplet opon, czyli wibruje coś innego niż opona. Takie informacje trzeba przekazywać zespołowi.

Idziesz do fizjoterapeuty, otrzymujesz krótki masaż 10-15 minut, prysznic i do spania. Na siłę, trzeba się zmusić, żeby iść spać. Kiedy kończysz spotkanie z fizjoterapeutą, to masz przygotowany posiłek: czy chce ci się jeść, czy nie, to zjadasz – musisz jeść.

Idziesz spać, nie ma miejsca na telefon komórkowy, nie czytasz wiadomości, nie siedzisz w necie, nie sprawdzasz wyników, bo ten wyścig trwa. Za pierwszym razem na Daytonie śledziłem każde nasze okrążenie. Przez pierwsze dwie godziny miałem wrażenie, że cały wyścig właśnie się rozgrywa, a tu nic się nie rozgrywa przez 18 godzin. Tak naprawdę jeśli 2-3 godziny przed końcem jesteśmy z przodu, to można myśleć, że może będzie dobry wynik. Prawda jest taka, że przez 20 godzin trzeba wieźć furę w jednym kawałku. Ja miałem ten problem, że byłem po prostu podekscytowany. Potem się nauczyłem: wysiadamy z auta, inżynier, fizjoterapeuta, jedzenie, spanie.

Wyścig 24-godzinny oczywiście jest cholernym wysiłkiem, ale szczerze mówiąc wysiłek zaczyna się o szóstej, siódmej rano następnego dnia. Przez noc jeszcze mamy siłę, a jeśli w miarę pośpimy, to złapiemy te 3-6 godzin snu.

Najtrudniejszy poranek

Śpimy i wiemy, na którą godzinę mamy ustawiony budzik. Oczywiste jest to, że zespół nas pilnuje. Nie odchodzimy nigdzie. Nie jest tak, że mamy 4 godziny wolnego, więc wyjeżdżamy z toru do knajpy. Zespół zawsze wie, że jesteśmy w naszym RV, nawet do toalety nie wychodzimy nigdzie indziej, tylko w tym RV. Muszą wiedzieć, gdzie nas znaleźć na wypadek, gdybyśmy musieli nagle wsiąść z powrotem za kierownicę.

Wyścig 24-godzinny oczywiście jest cholernym wysiłkiem, ale szczerze mówiąc wysiłek zaczyna się o szóstej, siódmej rano następnego dnia. Przez noc jeszcze mamy siłę, a jeśli w miarę pośpimy, to złapiemy te 3-6 godzin snu, w zależności od układu kierowców.

Zdarza się, że przez pół nocy jest mgła i jedna zmiana trwa nie godzinę, tylko dwie godziny, bo jedziemy 80 km/h, samochód pali dwa razy mniej i ten biedny kierowca, który wali w nocy w tej mgle, przez cztery godziny robi dwie zmiany i w zasadzie nawet się nie ściga, tylko wiezie furę. Czasami przejazd się skraca, bo mamy problem i zmianę kierowcy robi się szybciej.

Najtrudniejsze momenty to jest poranek, między piątą a siódmą rano. Słońce wstaje, jest nisko, oślepia nas, my się czujemy niewyspani, zmęczeni i obolali. W Le Mans ja jechałem prawie równo 12 godzin i to naprawdę nie jest 12 godzin jazdy na wakacje przez Niemcy po autostradzie, tylko 12 godzin ścigania się na wysokim poziomie. Organizm jest już zmęczony, a wyścig naprawdę dopiero się zaczyna. Cała walka o dobre miejsce rozgrywa się wtedy, kiedy my nie mamy koncentracji, bo jesteśmy zmęczeni. Wiemy już, na czym mniej więcej stoimy po nocy, więc to jest super, super istotne.

Zmiennik nie chce jechać

Właśnie dlatego to jest bardzo fajne, że w Stanach kierowcy są traktowani bardzo priorytetowo. Nikt nam głowy duperelami nie zawraca. Nikt się nie musi się martwić, czy ma dobrego kampera, czy ma słabego kampera, czy będzie miał się przebrać, czy nie będzie miał się gdzie przebrać.

W Le Mans wychodzę [z samochodu po zmianie], mam fizjoterapeutę, zjadłem, położyłem się do łóżka i po 20 minutach dostaję nagle telefon, że kierowca, który jest teraz na torze, nie chce dalej jechać. Źle się czuje w nocy, słabo widzi i mówi, że on nie będzie w nocy jechał. To jest sytuacja autentyczna.

Mówię teraz o szczegółach, ale my mieliśmy olbrzymi komfort, bo sponsorowała nas firma Momo – wiodący producent nie tylko akcesoriów do samochodów, ale też ciuchów wyścigowych. Miałem pięć kombinezonów i niezależnie od tego, czy zdążyłem wrzucić poprzedni do suszarki, to zawsze zakładałem świeży i suchy. Miałem pięć kompletów bielizny. Trzeba mieć suszarkę do kasku, bo to kask jest najbardziej przemoknięty po zjeździe. Jak nie masz dwóch, to musisz mieć przynajmniej suszarkę, żeby zakładać coś suchego na głowę. Wyobraź sobie, że nosisz mokrą czapkę – nikt by nie chciał tego robić, a co dopiero ścigając się w wysokich temperaturach, z prędkością 320-330 km/h. To są niuanse, to są duperele – ale ważne.

Wydaje się, że to są nieistotne sprawy, ale wyobraź sobie, że w Le Mans wychodzę [z samochodu po zmianie], mam fizjoterapeutę, zjadłem, położyłem się do łóżka i po 20 minutach dostaję nagle telefon, że kierowca, który jest teraz na torze, nie chce dalej jechać. Źle się czuje w nocy, słabo widzi i mówi, że on nie będzie w nocy jechał. To jest sytuacja autentyczna, którą mieliśmy w Le Mans. Wyobraźmy sobie, że wtedy mamy założyć ciuchy, w których zrzuciliśmy ze trzy litry wody, one są mokre i mamy teraz założyć mokry kask, mokrą kominiarkę i jechać. Oczywiście każdy z nas robił nieraz takie rzeczy, tylko nie wygrywa się wyścigu, jeżeli wiele rzeczy jest nie tak. Nie wygrywa się wyścigu, jeśli czujemy dyskomfort.

Kwalifikacje prosto z łóżka

Mieliśmy taką sytuację w 12h Sebring: prowadzimy, ale niewiele osób wie o tym, że jak robiłem „triple stint”, czyli potrójną zmianę i zakładałem trzy komplety opon pod rząd, to na pierwszym przejeździe zepsuł nam się dozownik do wody, taka elektryczna pompka. Jechałem przez dwie i pół godziny bez wody, a temperatura w aucie wynosiła 70 stopni. Wychodząc z auta, praktycznie zemdlałem – i to nie jest tak, że potem nie musiałem już jechać. Po trzech godzinach musiałem znowu wsiąść do tego samochodu i walczyć o zwycięstwo. Tam mieliśmy taką głupią sytuację, że wypadła nam tylna lampa. Przepisy w Stanach mówią, że wszystkie lampy muszą być sprawne. Nie mogą być przyklejone taśmą klejącą, tylko muszą być zamocowane fabrycznymi śrubkami. Z tego powodu przegraliśmy Sebring.

Człowiek się budzi, dopiero co wszedł w jakąś fajną fazę snu, dwie godziny pospał, i nagle wstaje. Jest telefon: „słuchaj stary, musisz wsiadać, bo mieliśmy problem i jesteśmy po naprawie, mamy stratę jednego okrążenia i teraz będziemy walić kwalifikacje przez trzy godziny”.

Wracam do tego, że te komfort kierowcy jest cholernie ważny. Żeby się wyspać, żeby nie siedzieć w telefonie – bo nie mogę zasnąć, to sobie popatrzę, co tam się dzieje na torze. Trzeba się do tego zmusić i jak wejdziesz w ten rytm, nabierzesz tej pewności, to zrozumiesz, że tego wyścigu nie wygrywasz w dwie ani trzy godziny. Tak naprawdę jest kupa czasu, więc trzeba robić swoje.

Tak samo ważny jest fizjoterapeuta, który wie, jak nas rozciągać, jak nas rozgrzewać przed sesją. Trzeba pamiętać że człowiek się budzi, dopiero co wszedł w jakąś fajną fazę snu, dwie godziny pospał, i nagle wstaje. Jest telefon: „słuchaj stary, musisz wsiadać, bo mieliśmy problem i jesteśmy po naprawie, mamy stratę jednego okrążenia i teraz będziemy walić kwalifikacje przez trzy godziny”.

Oczywiście organizm nie wchodzi na pełne obroty w trzy minuty, tylko trzeba w umiejętny sposób go na te obroty wprowadzić. Jak wsiądziesz w samochód, to tam już nie ma czasu na rozgrzewkę. Wsiadasz na nowych oponach i masz zap***lać. Masz jechać kwalifikacje po tym, jak dziesięć minut wcześniej wstałeś z łóżka.

Radio i woda

Z punktu widzenia kierowców trzeba też dobrze się dobrać co do pozycji za kierownicą, bo nie wszystkie rzeczy jesteśmy w stanie dopasować podczas zmiany. Akurat w Stanach trwa ona dość długo, więc czasu trochę jest, ale oczywiście trzeba to ćwiczyć. Przed pierwszą Daytoną poświęciliśmy na treningi jakieś sześć godzin. Ze stoperem, sprawdzając, co komu pasuje. Blokowaliśmy fotel, bardzo prosto się to robi w autach GT. Maksymalne oddalenie jest dopasowane do najwyższego kierowcy, który siedzi najdalej, a dla najniższego blokuje się położenie najbliżej kierownicy. Fotel porusza się tylko między tymi dwoma ustawieniami, bo po co miałby mieć większy zakres?

Cholernie ważne jest to, żeby dobrze wpiąć radio. Bardzo dużo wyścigów zostało przegranych właśnie przez to. W Stanach wtyczka ma dwa bolce i rurkę do picia. Jeśli w ferworze walki próbujemy wpychać na siłę, to wyskoczy albo kabel, albo rurka od wody.

Często jest tak, że w zależności od gabarytów kierowcy mamy w aucie dwa komplety pasów, na przykład niebieskie i czerwone: dłuższe i krótsze. Jeśli przesuwamy fotel, to przy ustawieniu bliższym kierownicy potrzebne są dłuższe pasy, bo one są mocowane z tyłu samochodu, do klatki bezpieczeństwa. Jeśli różnica wzrostu między kierowcami jest na poziomie 15 centymetrów, to wtedy muszą być dwa komplety pasów w samochodzie.

Cholernie ważne jest to, żeby dobrze wpiąć radio. Bardzo dużo wyścigów zostało przegranych właśnie przez to. W Stanach wtyczka ma dwa bolce i rurkę do picia. Jeśli w ferworze walki próbujemy wpychać na siłę, to wyskoczy albo kabel, albo rurka od wody. Nasz kumpel zostanie bez wody, a tego byśmy nie chcieli na dwie godziny, albo zostanie bez radia. Szczerze mówiąc, wolałbym zostać bez wody niż bez radia.

W Daytonie specyficzne jest jeszcze to, że nie ma możliwości przekazywania informacji na tablicy sygnalizacyjnej, bo mur oddzielający aleję serwisową jest bardzo daleko od toru. Mamy właściwie jeden generalny sygnał: jeśli zepsuje się radio, a zespół chce wezwać cię do boksu, to robią całą tablicę na przykład na kolor biały. Kiedy nie masz radia, to wypatrujesz takiego sygnału. To jedyne, co można tak przekazać – nie przekażesz żółtej flagi, nie przekażesz niczego. Jazda bez radia w wyścigach długodystansowych jest największą katastrofą, jaka może się wydarzyć.

Pasy i zrywki

Za moich czasów w Stanach było tak jak w Le Mans, że musimy gasić samochód przy każdym zjeździe do boksu. Nie wolno nam było robić nic, żadnej pracy, zmiany kół, tankowania paliwa na odpalonym samochodzie. Jak wsiadamy, to bardzo często automatycznie chcemy odpalić samochód, a tego nie wolno nam zrobić – a najczęściej kierowcy zmienią się szybciej niż kończy się praca przy aucie.

Nie zorientowałem się, że jednego pasa nie zapiąłem, a obciążenia są tak duże, że nawet przy pasach sześciopunktowych brak jednego pasa uniemożliwia jazdę, trzeba od razu zjechać.

To oczywiście też zależy, czy tylko tankujemy, czy tankujemy i wymieniamy opony. Czasami jest tak, że nie zjeżdżamy z pustym zbiornikiem, tylko wiemy, że zjeżdża samochód z połową baku i czas na wymianę kierowcy spada o połowę. Normalnie tankowanie trwa 40 sekund, my zmieniamy się w 25 sekund, więc mamy 15 sekund zapasu. Ale nagle się okazuje, że jest neutralizacja, jest szybki zjazd z połową zbiornika i będziemy krócej. Wtedy stracimy tyle czasu, ile trwa zmiana kierowców, więc ta presja jest naprawdę bardzo duża.

Kierowca nie może rozpiąć pasów zanim się nie zatrzyma, ale powinien je poluzować, bo jak nie poluzuje, to ja będę musiał sobie sam pasy luzować. Nie wolno wyjechać bez zapiętych pasów, a zdarzyło mi się to na treningu. Nie zorientowałem się, że jednego pasa nie zapiąłem, a obciążenia są tak duże, że nawet przy pasach sześciopunktowych brak jednego pasa uniemożliwia jazdę, trzeba od razu zjechać. Jeśli pasy nie trzymają, to jesteśmy na tyle luźni w fotelu, że nie da się jechać szybko. Takich niedociągnięć nie można po prostu robić, dlatego wymiana kierowców jest cholernie kluczowa i bardzo dużo czasu można stracić.

Na przedniej szybie mamy zrywki, tak jak na kasku. Trzeba poinformować zespół, kiedy szyba jest już na tyle brudna czy na tyle porysowana, żeby tę zrywkę zerwać. Jeżeli my się zagapimy i nie powiemy „słuchajcie zerwijcie zrywkę bo za chwilę wsiada kierowca C i nie będzie nic widział”, to on wsiądzie i będzie jechał z brudną szybą przez dwie godziny. W nocy światła będą mu wyskakiwały na całą szybę, jeśli będzie bardzo porysowana. To są bardzo ważne rzeczy, o których trzeba pamiętać.

Łagodna noc

Daytona jako bardzo dobry pierwszy wyścig 24-godzinny ma jeszcze jedną mega zaletę. Tak naprawdę nie ma tam czegoś takiego jak noc. Tor jest oświetlony w zasadzie tak dobrze, że jazda w nocy to jest udawana jazda w nocy. To nie jest Nordschleife czy Le Mans, gdzie w nocy nic nie widzimy, tylko tyle co nasze światła i jak przegapimy tablicę, to wylądujemy w bandzie. Na Daytonie w zasadzie moglibyśmy jechać bez świateł w nocy i widzimy jak w dzień. Jest mnóstwo lamp dookoła i ta noc jest spoko, można się łatwo przyzwyczaić i nie ma tego stresu.

To nie jest Nordschleife czy Le Mans, gdzie w nocy nic nie widzimy, tylko tyle co nasze światła i jak przegapimy tablicę, to wylądujemy w bandzie. Na Daytonie w zasadzie moglibyśmy jechać bez świateł w nocy i widzimy jak w dzień.

Jest bardzo niewielki stres co do deszczu, nie patrzyłem na prognozę ale na pewno na Florydzie szansa na deszcz jest umówmy się bardzo umiarkowana, więc opony deszczowe są gdzieś upchane na piątym miejscu w kontenerze i nikt naprawdę do końca nie wie, gdzie dokładnie są. Możemy być prawie pewni, że jedziemy cały wyścig na suchym i praktycznie cały wyścig jak w dzień.

Tor nie jest fizycznie wymagający, to też jest ważne – to nie jest Sebring, gdzie jest bardzo nierówno i wyścig trwa 12 godzin między innymi dlatego, że auta nie są w stanie wytrzymać 24 godzin. Na Sebring są takie dziury, że w ostatnim zakręcie wyskakujemy w powietrze czterema kołami tylko ze względu na nierówną nawierzchnię.

Daytona ma równą nawierzchnię, ale oczywiście wymaga ogromnej koncentracji. To jest naprawdę fajny tor na rozpoczęcie przygody z wyścigami długodystansowymi. Wyścig jest też bardzo prestiżowy i bardzo trudny do wygrania – żebyśmy się źle nie zrozumieli, według mnie jest to jeden z najtrudniejszych wyścigów do wygrania, na wysokim poziomie, ale fizycznie pod kątem kierowcy są to bardzo przyjemne 24-godzinne zawody.

––

Podziękowania i gratulacje dla tych, którzy przebrnęli przez wszystkie ciekawostki. A jeśli chodzi o karierę Kuby, to po kilku latach przerwy wraca w tym sezonie za kierownicę. Szykuje się do startu w 24h Nürburgringu, a przedtem musi zaliczyć dwa krótsze wyścigi na Nordschleife. Trzymamy kciuki!