Kubica przed 24h Le Mans

Na Circuit de la Sarthe ruszyły już testy przed 89. edycją słynnego maratonu 24h Le Mans. W barwach ekipy WRT swój debiut w legendarnych zawodach zalicza Robert Kubica – w trakcie przygotowań do startu wypytałem go o nastawienie przed wyścigiem, przygotowania i specyfikę tych zmagań. Co ciekawe, dwa razy przewinęły się porównania do rajdów…

Nie trzeba być wielkim fanem motorsportu, by wiedzieć, czym jest wyścig 24h Le Mans. Jak podchodzisz do tego wyzwania, debiutując w tych słynnych zawodach?
Z dużym szacunkiem i respektem. Przede wszystkim jest to jeden z najtrudniejszych wyścigów na świecie. Ja dwukrotnie podchodziłem do wyścigów 24-godzinnych – kilka lat temu w Dubaju i na początku tego roku na Daytonie – a celem obu tych prób było przeżycie takich zawodów. Nawet nie wyścigu, lecz całego weekendu, który zresztą w przypadku Le Mans jest całym tygodniem. Chciałem sprawdzić, jak to wszystko wygląda, bo nie chodzi tu nawet o samą jazdę, która też się zresztą różni [od wcześniejszych wyścigowych doświadczeń] – począwszy od takich podstaw, jak dzielenie kokpitu z zespołowymi partnerami czy obecność różnych kategorii na torze. Oczywiście ten tor jest znacznie dłuższy, więc będzie mniej się działo niż na przykład w European Le Mans Series, ale na pewno na nudę i jazdę samemu na torze podczas tych 24 godzin nie będziesz narzekał.

Na pewno doświadczeniem i wiedzą na temat tego wyścigu nie brylujemy.

Jest to duże wyzwanie z punktu widzenia kierowcy, ale nie dotyczy to tylko mnie, po raz pierwszy jedzie także Yifei [Ye] i cały zespół. Louis [Delétraz] startował tu w zeszłym roku [zajmując czwarte miejsce], ale na pewno doświadczeniem i wiedzą na temat tego wyścigu nie brylujemy.

Jak zatem można się przygotować do startu, bo mam wrażenie, że najlepszym sposobem jest właściwie sam udział w tym wyścigu?
Trzeba się w jakimś stopniu przygotować, w miarę możliwości i ograniczeń, które mamy. Jako kierowca starasz się zaciągnąć wiedzę od znajomych i kumpli, którzy tam startowali, ale umówmy się, że opowiadanie pewnych rzeczy to zupełnie inna historia niż wiedza – jak to wszystko wygląda, jak zmienia się sytuacja i warunki przez całą dobę. Doświadczenie jest ważne w każdym wyścigu, w każdych mistrzostwach, ale tutaj jest jeszcze cenniejsze.

Jako kierowca starasz się zaciągnąć wiedzę od znajomych i kumpli, którzy tam startowali, ale umówmy się, że opowiadanie pewnych rzeczy to zupełnie inna historia niż wiedza – jak to wszystko wygląda, jak zmienia się sytuacja i warunki przez całą dobę.

Można to porównać do rajdów. Doświadczenie z innych wyścigów bardzo trudno jest przenieść na Le Mans i tak samo mamy w rajdach. W mistrzostwach świata każdy rajd jest inny i dopiero za rok, jak pojedziesz znowu na ten sam rajd, będziesz w stanie zobaczyć, ile ci pomoże zebrane 12 miesięcy wcześniej doświadczenie. A Le Mans to jest wyścig jedyny w swoim rodzaju. Oczywiście istnieją też inne 24-godzinne zawody, ale tutaj wszystko jest inne. Tydzień przed wyścigiem, w niedzielę, mamy testy, a kwalifikacje są już w środę, po jednej sesji treningowej. Tor jest bardzo długi, więc automatycznie przejeżdżamy mniej okrążeń podczas treningów.

Miejmy nadzieję, że warunki będą stabilne i zewnętrzne czynniki trochę nam ułatwią zadanie, ale na pewno będzie sporo niespodzianek. Teraz chodzi o to, żeby te niespodzianki za bardzo cię nie zaskoczyły – a jak już zaskoczą, to nie w kluczowych momentach i żeby konsekwencje były minimalne lub zerowe. Nie wyobrażam sobie jednak, żeby wszystko poszło gładko i bez zaskakujących rzeczy na nowym torze i w nowych zawodach – zupełnie innych niż te, w których do tej pory startowałem.

Podchodzę do tego wyzwania z chłodną głową – z jednej strony z dużą determinacją, a z drugiej realistycznie i z ogromnym szacunkiem.

Wspominasz o nowym dla siebie torze, ale kilkanaście lat temu jeździłeś po jego krótkim fragmencie, w seriach juniorskich. To chyba tak, jak gdyby porównywać Nordschleife i Nürburgring w wersji Grand Prix…
Prawie o tym zapomniałem! Pierwsza część toru to stały obiekt, pierwszy zakręt i dojazd do pierwszej są znane chociażby z MotoGP. Potem zjeżdżamy na normalne drogi, a ostatni sektor składa się z paru szybkich zakrętów i dwóch wolnych szykan. Ogólnie mamy albo długie proste, ale zakręty przechodzące jeden w drugi. Jest dużo miejsc, gdzie można powiedzieć, że przez dłuższy czas nic się nie dzieje, dlatego dużym wyzwaniem, szczególnie w nocy i późniejszej porze wyścigu, będzie utrzymanie koncentracji. Każdy mały błąd może sporo kosztować.

Jak w przypadku każdego toru, który nie jest używany co tydzień, jego oblicze będzie zupełnie inne podczas niedzielnych testów – kiedy nawierzchnia będzie „zielona” – i przez resztę weekendu. Myślę, że sytuacja i warunki w trakcie wyścigu będą bardzo się zmieniały.

Ważny jest także sam rytm wyścigu. Kiedyś panowało przekonanie – i może rzeczywiście tak było – że w wyścigu długodystansowym wystarczy dojechać do mety. Fakt jest taki, że oczywiście trzeba dojechać do mety, ale rytm, które czołowe zespoły utrzymują przez całą dobę, jest bardzo wysoki.

W tym sezonie startujesz w European Le Mans Series: to też wyścigi długodystansowe, ale czterogodzinne. Czujesz się dzięki temu lepiej przygotowany do 24h Le Mans?
Największą różnicą jest to, że jedziesz sześć razy dłużej i określanie 4-godzinnego wyścigu mianem długodystansowego jest pewnym nadużyciem w porównaniu z Le Mans! Jest sporo znaków zapytania, które trzeba będzie dopiero przeżyć. Pierwszym z brzegu są hamulce. W niektórych wyścigach długodystansowych masz obowiązkowy serwis techniczny, który musi trwać na przykład minimum pięć minut. To jest komfortowa sytuacja, bo można wymienić tarcze i klocki hamulcowe. Tutaj takiego serwisu o wymuszonej długości nie ma, więc może powstać problem. Bardzo trudno jest ocenić, jak zadbać o hamulce i do jakiego stopnia można je wykorzystać, jeśli nigdy wcześniej nie jechałeś w takim wyścigu.

Ważny jest także sam rytm wyścigu. Kiedyś panowało przekonanie – i może rzeczywiście tak było – że w wyścigu długodystansowym wystarczy dojechać do mety. Fakt jest taki, że oczywiście trzeba dojechać do mety, ale rytm, które czołowe zespoły utrzymują przez całą dobę, jest bardzo wysoki.

W każdym momencie może pojawić się samochód bezpieczeństwa, a twoja przewaga lub strata spada wtedy do zera. Pojawiają się różne scenariusze, dlatego nawet jeśli wydaje ci się, że jest już po wyścigu, to tak naprawdę nigdy nie jest po wyścigu – w każdej minucie czy nawet sekundzie sytuacja może się odwrócić. Trzeba też mieć trochę szczęścia, bo tor jest bardzo długi i w momencie neutralizacji zostaje podzielony na dwie części, między dwa samochody bezpieczeństwa. Jeśli masz pecha i jesteś na przykład o pięć sekund wcześniej niż powinieneś być, to chwycisz drugi samochód bezpieczeństwa, który jest w połowie toru, i zamiast niwelować stratę, tracisz jeszcze więcej.

Możesz mieć więcej szczęścia i dojeżdżać do dublowanych aut na prostych lub w sekcjach, gdzie łatwo je wyprzedzić, a będą okresy w wyścigu, kiedy będziesz napadał wszystkich w miejscach, gdzie nie da się wyprzedzić i tracisz na tym trzy-cztery sekundy.

Tak samo jest z tłokiem na torze. Możesz mieć więcej szczęścia i dojeżdżać do dublowanych aut na prostych lub w sekcjach, gdzie łatwo je wyprzedzić, a będą okresy w wyścigu, kiedy będziesz napadał wszystkich w miejscach, gdzie nie da się wyprzedzić i tracisz na tym trzy-cztery sekundy. Na pewno trzeba patrzeć długodystansowo: musisz dbać o rytm i auto, ale pamiętać też, że musisz dobrym tempem jechać jak najdłużej – najlepiej do końca wyścigu.

Mówiłeś przed startem w 24h Daytona, gdzie nawet nie wsiadłeś za kierownicę w wyścigu, że jednym z twoich celów było sprawdzenie, jak zachowywać się w trakcie całodobowej rywalizacji – jak spać, jak przygotować organizm. Tamta próba nie wyszła, czy próbowałeś jakoś symulować taką wyścigową dobę?
Nie, nie symulowałem. Można zrobić wiele rzeczy, ale nie włączysz sobie symulacji dźwięku aut i hałasu, poziom adrenaliny też jest inny. Gdybym jechał ten wyścig 15 lat temu, to w ogóle bym się nie przejmował, bo spałem wszędzie na zawołanie. Teraz jest trochę inaczej. Musisz po prostu przeżyć pewne rzeczy, żeby się dowiedzieć.

Z jednej strony jest adrenalina – jesteś w gazie, nawet kiedy nie prowadzisz pojazdu. To pomaga, ale znów jest to coś w stylu rajdów: kiedy wychodzisz z auta, jak w rajdach po ukończeniu odcinka specjalnego, to twój mózg, głowa i ciało muszą się oszczędzać, żeby przygotować się na moment, kiedy wskakujesz po raz kolejny za kierownicę. Zobaczymy, jak to będzie. Zobaczymy też, jaki będzie plan i jak to wszystko będzie wyglądało. Jedzie się we trzech, więc tak naprawdę przerwy mogą być bardzo krótkie i czasu na odpoczynek będzie wtedy bardzo mało.

Jest to coś w stylu rajdów: kiedy wychodzisz z auta, jak w rajdach po ukończeniu odcinka specjalnego, to twój mózg, głowa i ciało muszą się oszczędzać, żeby przygotować się na moment, kiedy wskakujesz po raz kolejny za kierownicę.

Rozmawiamy dobre parę tygodni przed wyścigiem. Wyznaczasz sobie jakieś cele, sportowe marzenia na ten start, czy po prostu dojechanie do mety będzie dobrym osiągnięciem w debiucie?
Jestem zbyt długo w wyścigach, żeby podchodzić do takiego startu z jakimiś wyższymi celami, marzeniami. Nie trzeba odkrywać Ameryki: wiem, że jeżeli będziesz w stanie zrobić dobrą robotę – mówię tutaj o wykonaniu minimum swoich zadań na torze, w alei serwisowej i w boksach, gdzie będą podejmowane decyzje – to w takim wyścigu będziesz w czołówce.

Zresztą widzieliśmy to już w European Le Mans Series, gdzie jeśli podejmowaliśmy dobre decyzje, nie robiliśmy błędów w alei serwisowej i boksach, to byliśmy w czołówce. Automatycznie utrudniasz sobie zadanie, podejmując złe decyzje lub borykając się z problemami i stratą sekund podczas pit stopów. Wyścigi długodystansowe są w jeszcze większym stopniu zespołowe niż wyścigi sprinterskie – chociaż ja cały czas podkreślam, że w żadnym wypadku to nie jest sport indywidualny. W tym wyścigu zawitasz do alei serwisowej minimum 30 razy i jeśli w tym momencie powinie ci się noga i za każdym razem będziesz tracił cztery, pięć czy sześć sekund, to na mecie robią się z tego minuty – nie z jazdy, tylko z samego postoju. Dlatego uważam, że kluczowe znaczenie będzie miała nasza jazda jako kierowców oraz cała praca zespołu.