Nie da się zaprzeczyć – i nie ukrywają tego sami zainteresowani, czyli kierowcy – że spośród tegorocznych nowinek w Formule 1 (KERS, DRS i opon Pirelli) największy wpływ na podniesienie atrakcyjności widowiska ma ogumienie. Pirelli chce pójść jeszcze o krok naprzód i stąd propozycja przywrócenia specjalnych opon na kwalifikacje.
Na pierwszy rzut oka pomysł absolutnie nie pasuje do współczesnego obrazu Formuły 1. Odrębny rodzaj opon z przeznaczeniem tylko na sesję kwalifikacyjną to po pierwsze nowa pozycja w budżecie, a po drugie kolejny kopniak dla środowiska. Już teraz Pirelli musi rocznie pozbywać się niemal 80 000 sztuk używanych opon, które w brytyjskim Didcot zamieniane są na paliwo używane w fabrykach cementu (przy spalaniu w temperaturze ponad 15 000°C emisja trujących gazów jest znikoma, a pozostałości w postaci niewielkiej ilości popiołu nie są toksyczne).
Dochodzi jeszcze fundamentalna kwestia podejścia zespołów, od których zależą losy nowej koncepcji Pirelli. – To może być o jeden krok za daleko i zbyt duże obciążenie dla zespołów – przyznaje szef sportu włoskiej firmy Paul Hembery. Obecnie każdemu kierowcy przysługuje na jeden weekend Grand Prix 11 kompletów ogumienia w specyfikacji na suchy tor, z których po zakończeniu treningów pozostaje sześć: trzy twardsze („podstawowe”) i trzy miększe („opcjonalne”). Szczegóły pomysłu Pirelli nie zostały na razie ujawnione i nie wiadomo nawet, czy przy niemal pewnym utrzymaniu obecnego formatu kwalifikacji z podziałem na trzy segmenty, specjalna mieszanka na czasówkę miałaby być używana tylko w ostatniej fazie z udziałem dziesięciu kierowców walczących o pole position, czy też przez całą sesję.
W tym drugim przypadku przy założeniu różnicy w osiąganych czasach na poziomie do dwóch sekund na niekorzyść „najszybszych” mieszanek na wyścig, zespoły środka stawki musiałyby użyć kompletu kwalifikacyjnego już w Q1, a w Q2 takie opony założyliby już wszyscy. To oznacza, że każdy kierowca musiałby dostać przynajmniej trzy dodatkowe zestawy opon. Na tym nie koniec, bo wypadałoby wykonać przynajmniej jeden przejazd na ogumieniu kwalifikacyjnym podczas treningów, aby sprawdzić i dostosować ustawienia samochodu – chociażby dobrać idealne ciśnienie dla superprzyczepnej mieszanki. Razem daje to cztery komplety na zawodnika.
Co w przypadku stosowania takich opon tylko w Q3? Zestaw na treningi i tak musi dostać każdy, a ponadto poza kilkoma wyjątkami nigdy nie wiadomo, którzy kierowcy wejdą do finału z dalszych pozycji. Poza oczywistymi podejrzanymi w stylu Red Bulla, McLarena czy Ferrari, w ostatnich latach zdarza się to przecież także zawodnikom Saubera, Force India czy nawet Toro Rosso. Wszyscy musieliby zatem dostać po dwa komplety, a większość kierowców nie skorzystałaby z drugiego – marnotrawstwo? Owszem, można niewykorzystane zestawy przywieźć na kolejny wyścig, ale tak się składa, że wyścigowe ogumienie jest dość czułe i wraz z upływem czasu zmieniają się jego właściwości. Zresztą przy jednym komplecie na każdy segment czasówki akcji na torze byłoby mniej niż obecnie: każdy kierowca mógłby wykonać tylko po jednym przejeździe.
Włączenie opon kwalifikacyjnych do obecnego limitu jedenastu kompletów, z których na wyścig pozostaje sześć, wydaje się być pozbawione sensu. Przy często stosowanej w tym sezonie strategii trzech postojów, kierowca musi zużyć cztery zestawy. Zapas jest więc mocno ograniczony, a zmniejszenie puli na treningi też nie byłoby dobrym rozwiązaniem, bo nawet przy obecnych przepisach zespoły za wszelką cenę starają się oszczędzać ogumienie i w piątkowych sesjach tor często świeci pustkami, ku niezadowoleniu fanów.
Gdzie są zatem plusy? – Wiemy, że kibicom podoba się pomysł opon kwalifikacyjnych – mówi Hembery. – Kierowcy też lubią napięcie związane z pogonią za ostatecznym czasem okrążenia. Jedna próba, bez możliwości pozwolenia sobie na błąd: to buduje napięcie.
Oczywiście zawodnicy Formuły 1, opętani żądzą wyciskania maksymalnych możliwości z dostępnego sprzętu, mogą pokochać ideę urwania półtorej czy dwóch sekund z czasu jednego okrążenia. Jeśli jednak i tak czasówkę wygra najszybszy, czy dla kibica znaczenie będzie miało, że czas pole position wynosi 1.23,456 a nie 1.25,432? Skoro tak ważne jest napięcie związane ze świadomością, że zawodnik ma tylko jedną próbę na uzyskanie czasu, można wprowadzić zakaz wykonywania więcej niż jednego pomiarowego przejazdu podczas każdego segmentu czasówki. Taniej i wygodniej dla zespołów.
Ogumienie kwalifikacyjne miało większy sens w latach 80. ubiegłego wieku, w erze wojny pomiędzy Pirelli i Goodyearem. Obecny dostawca opon miał na tym polu szczególne osiągnięcia: choć faworyci współpracowali z Goodyearem, outsiderzy na Pirelli potrafili czasem pokrzyżować im szyki. Ktoś pamięta kierowcę nazwiskiem Teo Fabi? Najlepsze osiągnięcia wyścigowe Włocha to dwie trzecie lokaty, ale za to w latach 1985-86 zdobył on trzy pole position dla Tolemana i Benettona, właśnie na włoskich gumach. W 1990 roku Pierluigi Martini wywalczył drugie pole startowe w GP USA, za kierownicą Minardi na oponach Pirelli. W tamtych czasach ogumienie kwalifikacyjne faktycznie podnosiło atrakcyjność widowiska, bo od czasu do czasu zdarzały się takie niespodzianki. Śmiem jednak wątpić, czy dzięki takiemu rozwiązaniu w epoce jednego dostawcy opon mogłoby to umożliwić kierowcom Toro Rosso powalczenie o miejsca w pierwszym rzędzie na starcie.
Pirelli i tak wykonało kawał fantastycznej roboty, znacznie podnosząc atrakcyjność rywalizacji w niedzielne popołudnia. Moim zdaniem poprawianie dobrego nie przyniesie pozytywnych rezultatów i mógłbym się założyć, że odpowiedź zespołów na koncepcję dostawcy ogumienia będzie negatywna. Za to przynajmniej jest się nad czym zastanawiać w czasie letniej przerwy.
