„Słoneczny Stan” to nie tylko policjanci z Miami, malowniczy archipelag Florida Keys z wyspą Key West – gdzie mieszkał i tworzył Ernest Hemingway – mokradła Everglades, centrum kosmiczne NASA na Przylądku Canaveral czy najstarszy park Disneya niedaleko Orlando. W miasteczku Daytona Beach na Florydzie mieści się jeden z najsłynniejszych torów wyścigowych w USA.

Daytona International Speedway – tri-owal o długości 2,5 mili, z dwoma łukami o nachyleniu 31° i trzecim, z linią startu/mety, o nachyleniu 18° – oczywiście jest znacznie młodszy niż istniejąca od 1909 roku amerykańska mekka wyścigowa w Indianapolis. Otwarty pod koniec lat 50. obiekt jest jednak prawdziwą świątynią najpopularniejszej tamtejszej serii wyścigowej, czyli NASCAR. Wyścig na dystansie 500 mil tradycyjnie otwiera sezon prestiżowych zmagań, ale wielkim motorsportowym świętem są także zmagania długodystansowe, rozgrywane obecnie w formacie 24-godzinnym. Właśnie ten temat szczególnie interesuje w tym roku polskich fanów Roberta Kubicy, warto więc pokrótce przybliżyć temat – aby rozgrywane w najbliższy weekend zawody miały przed kibicami jak najmniej tajemnic.

Od trzech do 24 godzin
Wyścig długodystansowy odbywa się na pętli wykorzystującej drogowy odcinek toru wewnątrz owalu – czyli patent znany z wyścigów Formuły 1 na Indianapolis czy zmagań DTM na Lausitzringu. Taka wersja toru ma 5,73 kilometra długości. 

– Owal to dla nas są tak naprawdę proste – mówił Kubica przed wyprawą na Florydę. – W połowie jest szykana, potem wpadamy w ciasną i krętą sekcję wewnętrzną, tam na pewno będzie tłok. Różnice prędkości i czasów będą spore. Startujemy z partnerami zespołowymi, to jest nowa rzecz dla mnie. Musimy dostosowywać ustawienia samochodu pod, w cudzysłowie, „słabszych” kierowców w naszym zespole, żeby auto było łatwiejsze w prowadzeniu. Tych nowości będzie dużo, bardzo się cieszę na to wyzwanie i już nie mogę się go doczekać.

Przez wiele lat amerykański wyścig był zaliczany do prestiżowych serii mistrzowskich – w latach 1966-1981 był rundą World Sportscar Championship, czyli poprzedniczki obecnych Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC – World Endurance Championship).

Pierwsze dwie edycje takich wyścigów na Daytonie rozgrywano w formacie trzygodzinnym (1962 i 1963), dwie kolejne na dystansie dwóch tysięcy kilometrów, a w 1966 roku po raz pierwszy ścigano się przez całą dobę. Od tamtej pory jedyne wyjątki to 1972 rok i zawody o długości sześciu godzin oraz 1974 rok, kiedy wyścig się nie odbył z powodu światowego kryzysu naftowego.

Przez wiele lat amerykański wyścig był zaliczany do prestiżowych serii mistrzowskich – w latach 1966-1981 był rundą World Sportscar Championship, czyli poprzedniczki obecnych Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC – World Endurance Championship). Wcześniejsze cztery edycje miały mistrzowską rangę w kategorii GT.

Listę zwycięzców zmagań na Florydzie czyta się jak galerię sław międzynarodowych i amerykańskich wyścigów. Mistrzowie świata F1 (Phil Hill, Mario Andretti i Fernando Alonso), mistrzowie amerykańskich serii IndyCar/CART (Juan Pablo Montoya, Bobby Rahal, Al Unser i Al Unser Junior, A.J. Foyt, Dan Wheldon, Tony Kanaan, Dario Franchitti, Sébastien Bourdais i Scott Dixon), zwycięzcy 24h Le Mans (Jacky Ickx, Derek Bell, Bob Wollek, Pedro Rodríguez, Jackie Oliver, Martin Brundle czy Mike Rockenfeller)… Najwięcej zwycięstw w 24h Daytona – po pięć – odnieśli Hurley Haywood (trzykrotny triumfator 24h Le Mans i dwukrotny 12h Sebring) i Scott Pruett.

Sławy na starcie
Wielkich sław nie brakuje także w tegorocznej edycji. Na liście zgłoszeń znajdziemy dziesięć nazwisk znanych ze startów w Formule 1 (jedenasty, Marcus Ericsson, wziął udział tylko w testach podczas poprzedniego weekendu). W stawce jest urzędujący mistrz NASCAR Chase Elliott, a także siedmiokrotny czempion tej serii, Jimmie Johnson. Asów IndyCar reprezentują chociażby sześciokrotny – i urzędujący – mistrz Scott Dixon, trzykrotny zwycięzca Indianapolis 500 Hélio Castroneves oraz znani z szerokiego wachlarza wyścigowych serii Bourdais, Montoya, Alexander Rossi czy AJ Allmendinger.

Stawka kierowców w wyścigach długodystansowych jest mocno zróżnicowana, na co wpływ mają także przepisy. W niektórych kategoriach – LMP2, LMP3 i GTD – regulamin narzuca udział kierowców z określonych kategorii.

Głośnych nazwisk nie brakuje nawet w niższych kategoriach, jak samochody GT. W szybszej GTLM powalczą chociażby znani z DTM Marco Wittmann, Timo Glock, Philipp Eng, Augusto Farfus i Bruno Spengler. Nawet w najwolniejszej kategorii GTD nie brakuje znanych z IndyCar zawodników (Zach Veach, JR Hildebrand i przede wszystkim Ryan Briscoe, jeden z zeszłorocznych zwycięzców 24h Daytona) – jest też dwukrotny triumfator 24h Le Mans, Earl Bamber.

Brąz, srebro, złoto i platyna
Gwiazdy to jednak nie wszystko. Stawka kierowców w wyścigach długodystansowych jest mocno zróżnicowana, na co wpływ mają także przepisy. W niektórych kategoriach – LMP2, LMP3 i GTD – regulamin narzuca udział kierowców z określonych kategorii. O co chodzi z kategoriami?

Właśnie na potrzeby wyścigów długodystansowych FIA prowadzi kategoryzację kierowców, dzieląc zawodników na cztery grupy – czyli „kolory”. Najniższa kategoria to „brązowa”, później kolejno następują „srebrna”, „złota” i „platynowa”.

Pierwsze przyznanie kategorii odbywa się na podstawie wieku i dotychczasowych osiągnięć, a następnie władze sportu dokonują ocen na podstawie wyników i czasów okrążeń na tle innych zawodników. Co ciekawe, nie zawsze warto świętować awans ze statusu „brązowego” na „srebrny” – dobry kierowca „brązowy” jest w cenie, ze względu na wspomniany wyżej regulamin.

Ograniczając się do przepisów 24h Daytona, w kategorii LMP2 musi startować ekipa składająca się dokładnie z czterech kierowców. Co najmniej jeden musi być „brązowy” – do tego maksymalnie jeden „złoty” i jeden „platynowy” lub maksymalnie dwóch „złotych”. Zatem ekipa #20 High Class Racing, w której startuje RK, ma od strony kategorii zawodników najlepszy możliwy skład: „platynowy” Kubica, „złoty” Ferdinand Habsburg, „srebrny” Anders Fjordbach oraz „brązowy” Dennis Andersen. Dodatkowo „brązowy” kierowca musiał wziąć udział w kwalifikacjach i co za tym idzie, wystartować do wyścigu kwalifikacyjnego – taki wymóg, dotyczący wszystkich samochodów (o starcie na pierwszej zmianie kierowcy, który jechał w kwalifikacjach), jest przepisem ogólnym i dotyczy wszystkich kategorii samochodów.

Jeśli chodzi o przykłady przepisów z innych kategorii samochodów: w DPi i GTLM może w 24h Daytona wystartować trzech lub czterech kierowców na samochód, bez wytycznych odnośnie kategorii kierowców (poza tym, że „brązowi” nie mogą startować w DPi). Przepisy w GTD odnośnie „złotych” i „platynowych” są takie same, jak w LMP2, ale nie ma obowiązkowego „brązowego”. Z kolei w LMP3 nie mogą startować „platynowi”, można mieć w składzie maksymalnie jednego „złotego” i trzeba mieć co najmniej jednego „brązowego” lub „srebrnego” w wieku poniżej 30 lat.

Prototypy i GT
W 24h Daytona walczy pięć kategorii samochodów, o których trzeba było już wspomnieć powyżej, przy okazji kierowców. Najszybsza to prototypy DPi, które zbudowane są w oparciu o takie same nadwozia, jak wolniejsza kategoria LMP2 – ale po pierwsze, można w nich stosować silniki dowolnego producenta, a nawet konfiguracji, a po drugie można modyfikować elementy poszycia nadwozia, by prototypy stały się podobne do samochodów konkretnych marek.

W tegorocznej edycji wyścigu startuje siedem prototypów DPi: Cadillac z wolnossącym silnikiem 5,5 litra V8, Acura z turbodoładowanym 3,5 litra V6 oraz Mazda z turbodoładowaną rzędową czwórką o pojemności dwóch litrów.

„Balance of Performance” to temat-rzeka, źródło różnych sporów i kontrowersji – dość wspomnieć, że w arsenale władz serii są takie narzędzia, jak masa minimalna, maksymalne obroty, ciśnienie doładowania, pojemność zbiornika paliwa czy elementy aerodynamiczne.

W LMP2 mamy jednakowy układ napędowy, niezależnie od producenta nadwozia – silnik Gibson V8 o pojemności 4,2 litra i mocy zmniejszonej w tym roku z 600 do 560 KM. Z kolei przepisy narzucają różne wytyczne odnośnie charakterystyki elementów aerodynamicznych, by zapewnić jak najbardziej wyrównane osiągi samochodów Oreca, Ligier czy Dallara (te wytyczne są dostosowywane zgodnie z aktualnymi osiągami – patrz „Balance of Performance”). Różnych dostawców nadwozi i wspólny silnik – Nissan V8 o pojemności 5,6 litra – mamy także w kategorii LMP3, która w tym roku debiutuje w 24h Daytona.

Dwie kategorie GT – szybsza GT Le Mans i wolniejsza GT Daytona – przeznaczone są oczywiście dla samochodów opartych o konstrukcje drogowe. Ze względu na różne rozwiązania konstrukcyjne i jednostki napędowe, stosuje się tutaj – oraz w DPi – tak zwany „Balance of Performance”. Chodzi o sztuczne manipulowanie osiągami poszczególnych konstrukcji, aby zapewnić jak najbardziej wyrównane osiągi. To temat-rzeka, źródło różnych sporów i kontrowersji – dość wspomnieć, że w arsenale władz serii są takie narzędzia, jak masa minimalna, maksymalne obroty, ciśnienie doładowania, pojemność zbiornika paliwa czy elementy aerodynamiczne.

Na przykład pomiędzy wyścigiem kwalifikacyjnym na Daytonie i zbliżającym się 24-godzinnym wyścigiem w tabelach „Balance of Performance” zmieniono wytyczne dotyczące przedniej aerodynamiki w Cadillacach DPi, tylnego skrzydła w przypadku Ligiera LMP2 oraz masy minimalne BMW (plus 20 kilogramów) i Porsche (minus 5 kilogramów) w GTLM.

Specyfika wyścigów długodystansowych
Regulamin wyścigów długodystansowych – nie tylko 24h Daytona – jest pełny różnych niuansów. Mamy tu oczywiste rzeczy, jak lotne starty (w przypadku Daytony prototypy i GT startują osobno, z odstępem między obiema grupami samochodów – chociaż oczywiście walczą jednocześnie w tym samym wyścigu), neutralizacje mogące wywrócić strategię do góry nogami czy ograniczenia związane z pracą w alei serwisowej. Przykładowo, kiedy aleja serwisowa jest otwierana do zjazdów podczas neutralizacji, najpierw mogą zjeżdżać tylko prototypy, a dopiero po kolejnym okrążeniu samochody GT.

Podczas 24h Daytona wokół samochodu na pasie serwisowym może pracować tylko czterech mechaników (plus zabezpieczenie z gaśnicą i pomocnik do zmiany kierowców, ewentualnie jedna osoba do obsługi odpowietrznika maszyny tankującej i dwaj „inspektorzy” do sprawdzania stanu opon i hamulców). Takie rzeczy, jak potrącanie samochodem narzędzi, kluczy do kół (można korzystać tylko z dwóch), węży czy oczywiście ludzi skutkuje karnym przejazdem przez aleję serwisową (przy ograniczeniu do 60 km/h). W tabelach „Balance of Performance” jest też zawarty minimalny czas tankowania dla każdego samochodu. Większych napraw nie można dokonywać na stanowisku serwisowym – trzeba za zgodą sędziów przepchnąć samochód „za mur”.

Podczas 24h Daytona wokół samochodu na pasie serwisowym może pracować tylko czterech mechaników (plus zabezpieczenie z gaśnicą i pomocnik do zmiany kierowców, ewentualnie jedna osoba do obsługi odpowietrznika maszyny tankującej i dwaj „inspektorzy” do sprawdzania stanu opon i hamulców).

Obowiązuje oczywiście minimalny i maksymalny czas jazdy. W DPi i GTLM kierowca musi spędzić co najmniej dwie godziny za kierownicą, w pozostałych kategoriach to cztery i pół godziny. Żaden kierowca nie może w ciągu doby spędzić więcej niż 13 godzin za kierownicą – a w trakcie każdych sześciu godzin nie można prowadzić samochodu przez dłużej niż cztery godziny.

Ciekawostką jest możliwość startu jednego kierowcy w dwóch samochodach. W tym roku tak robi Ben Keating – „brązowy” kierowca, który jedzie w LMP2 i GTD. Musi zatem łącznie spędzić 9 godzin za kierownicą, pilnując ograniczenia „cztery godziny w trakcie sześciu godzin”. W LMP2 startuje w ekipie #52 – uzyskał dla niej najlepszy czas w kwalifikacjach, a następnie wraz z Mikkelem Jensenem wygrali wyścig kwalifikacyjny. W GTD startuje Astonem Martinem Vantage z #97.

Polska historia na Florydzie
Jeśli ktoś dotrwał do końca, to mam jeszcze ciekawostki związane ze startami polskich zawodników w 24h Daytona. Trzykrotnie w tym wyścigu rywalizował Kuba Giermaziak, za każdym razem w Porsche kategorii GT. W 2013 roku jego kolegami zespołowymi byli nieodżałowany Sean Edwards, Patrick Pilet i Henrique Cisneros – w stawce 34 aut GT wywalczyli trzecie pole startowe, ale wyścigu nie ukończyli. Rok później Kuba, Henrique, Christina Nielsen (startuje też w tym roku) i Nicki Thiim zajęli dziewiąte miejsce w GTD, a w 2015 roku ekipa z Giermaziakiem w składzie zajęła siódmą lokatę w GTD (Kubie towarzyszyli Damien Faulkner, Mike Skeen, Rory Butcher i Michael Avenatti).

Dekadę wcześniej dwa starty w 24h Daytona zaliczył Darius Grala – w 2005 roku prototyp, którym startował urodzony w Słupsku kierowca, został sklasyfikowany na 23. pozycji, a dwa lata wcześniej nie udało się dotrzeć do mety, po starcie z czwartego pola. Teraz syn Dariusa, 22-letni Kaz Grala – startujący już pod flagą USA – stawia pierwsze kroki w najwyższej serii NASCAR. W 2016 roku był najmłodszym w historii uczestnikiem 24h Daytona.

Kolejny rozdział pisze właśnie Robert Kubica. Szefostwo ekipy High Class mierzy w zwycięstwo, ale pierwsza trójka w stawce dziesięciu samochodów LMP2 też będzie porządnym wynikiem. Najpierw trzeba jednak przetrwać całodobowy maraton…

2 KOMENTARZE

Skomentuj F1 Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here