Jeśli kiedyś zdarzyło Wam się pomyśleć, że mechanicy Formuły 1 w gruncie rzeczy nie mogą aż tak bardzo różnić się od szarych ludzi i muszą jakoś odreagowywać odpowiedzialną pracę w kosmicznym środowisku, to… mieliście rację. A rzeczywistość jest sto razy bardziej szalona niż najśmielsze wyobrażenia. Pracuj ciężko, imprezuj ostro – takie motto przyświeca przeważnie anonimowym ludziom, którzy spędzają długie godziny na przygotowywaniu i obsłudze wyścigowych maszyn.

Jednym z nich był Marc Priestley, zwany (od nazwiska) „Elvisem”, który przez prawie dekadę pracował w McLarenie – zdążył zahaczyć o zmierzch kariery Miki Häkkinena, a przygody w garażu, alei serwisowej i fabryce brytyjskiej ekipy zakończył po zdobyciu przez Lewisa Hamiltona jego pierwszego mistrzowskiego tytułu.

Swoje wspomnienia barwnie i żywiołowo opisał w książce „Mechanik”. To jedna z niewielu pozycji, która przedstawia jeden z mniej znanych aspektów wyścigowego świata. Zaczytujemy się w biografiach czy autobiografiach sław tego sportu – głównie kierowców, ale też szefów zespołów czy konstruktorów – ale rzadko się zdarza, by swoją opowieścią podzielił się z nami ktoś „z dołu”. Z podłogi garażu, z rozgrzanego asfaltu alei serwisowej tuż obok dudniącego setkami koni mechanicznych samochodu – przy którym właśnie trwa trzysekundowy proces zmiany kół – z chłodnego biura jednego z menedżerów zespołu, który właśnie udziela kolejnej nagany za jeden z wielu szalonych wybryków…

Jest to książka pozbawiona wyświechtanych frazesów, którymi karmią nas pilnowani przez PR-owców kierowcy. Z jednej strony wymagająca najwyższego skupienia i profesjonalizmu praca w wartym miliony, zaawansowanym technologicznie sporcie – a z drugiej numery rodem z najbardziej rozszalałych akademików albo imprez integracyjnych, na których zdecydowanie wszystko wymknęło się spod kontroli.

„Elvis” niejeden raz spędzał wolne chwile z Kimim Räikkönenem – także w jego rodzinnym domu w Finlandii. Razem z Michaelem Schumacherem świętował jego szósty mistrzowski tytuł na Suzuce – w repertuarze było wypadanie przez okno, przewracanie lodówek i telewizorów oraz pijacka wyprawa wózkiem widłowym po padoku. A gdy pewnego razu razem z kolegami z pracy wracał z singapurskiego klubu, mając w perspektywie ledwie parę godzin przed rozpoczęciem kolejnego dnia pracy na torze, z monstrualnej kolejki do taksówek wyłowił ich sam Ron Dennis i obiecał, że przyśle po nich swojego kierowcę.

Blisko dekada w McLarenie to oczywiście nie tylko imprezy. To także emocje po pierwszym zwycięstwie Räikkönena – już wtedy Kimi wiedział, co ma robić, i uciszał inżyniera, a słynna rozmowa radiowa z GP Abu Zabi 2012 była tylko powtórką z GP Malezji 2003. To także mało chwalebne epizody dla całej Formuły 1 (GP USA 2005) czy samego McLarena – jak afera szpiegowska z 2007 roku. To unikalne więzi mechaników z kierowcami – jak z Kimim, któremu „Elvis” na pożegnanie z zespołem zgotował taki numer, po którym prawie wyleciał z zespołu, a Räikkönen srodze się na nim zemścił. To napięcia wewnątrz ekipy – jak w sezonie 2007, który dla mechaników McLarena rozpoczął się od kombinowania, jak tu nie dostać się do załogi obsługującej samochód pewnego debiutanta… To przemiana tegoż debiutanta z onieśmielonego chłopaka w gwiazdę.

Opowieść Priestleya to tak naprawdę życie padoku w pigułce – wyjątkowo barwnej, ale bez niepotrzebnego koloryzowania i ściem. To nie jest znany z ekranu świat herosów, poukładana i uczesana rzeczywistość. Ze stron „Mechanika” wyłania się odarty z frazesów prawdziwy świat Formuły 1 – kontrowersyjny, skomplikowany, wielopłaszczyznowy. Polecam.

Zamów książkę „Mechanik. Kulisy padoku Formuły 1 i tajemnice rywalizacji”. Dostępna także na empik.com, szukaj jej również w salonach Empik w całej Polsce.

„Mechanik. Kulisy padoku Formuły 1 i tajemnice rywalizacji”
Autor: Marc „Elvis” Priestley
Tytuł oryginału: „The Mechanic: The Secret World of the F1 Pitlane”
Wydawnictwo: Sine Qua Non
Data wydania: 18 lipca 2018
Cena okładkowa: 39,99 zł
Liczba stron: 320+8

Oto fragment książki, poświęcony mało znanemu epizodowi z Grand Prix Europy 2007:


To było pamiętne Grand Prix Europy, ale niekoniecznie z właściwych powodów – przynajmniej jeśli chodzi o nasz garaż. Chaos zaczął się tuż po starcie. Wielu kierowców wypadło z toru w pułapkę żwirową, przydarzyło się to również Lewisowi. Utknął w niej, ale nie zgasił silnika i został w kokpicie. Dźwig postawił go na torze, dzięki czemu mógł wrócić do wyścigu tuż przed tym, jak sędziowie wywiesili czerwoną flagę. Znów zapanował chaos, bo wyścig trzeba było restartować, a nikt nie jest dokładnie obeznany z wiążącymi się z tym procedurami. Samochody wróciły na prostą startową, kierowcy kryli się pod parasolami, a my przepychaliśmy bolidy tam i z powrotem zgodnie z określoną przez sędziów kolejnością do restartu. Gdy ustawiliśmy się wreszcie na właściwym polu startowym, samochód został sprawdzony pod kątem poważniejszych uszkodzeń. Był trochę poobijany i pokiereszowany, nadwozie nosiło ślady żwiru, ale ogólnie nie stwierdziliśmy istotniejszych problemów. Kilka minut później, gdy sytuacja została opanowana, stanąłem z przodu samochodu i dałem sygnał mechanikowi odpowiedzialnemu za skrzynię biegów, aby podłączył zewnętrzny rozrusznik i odpalił silnik, żeby go rozgrzać.


W tym momencie zniknął mi z pola widzenia za tylnym skrzydłem, co było zupełnie normalne, ale zaraz potem wychylił się z miną, która świadczyła o jakimś dużym problemie. Ten facet łatwo nie wpadał w panikę, był opanowany i bardzo doświadczony, od razu stało więc dla mnie jasne, że to nie przelewki. Nie chcąc niepotrzebnie niepokoić siedzącego w kokpicie Lewisa, poszedłem na tył samochodu. Po drodze poprosiłem jego trenera, aby pochylił się nad nim i z nim pogadał, gdy my będziemy rozpoznawać sytuację.


Tunel rozrusznika – długa i wąska tuba biegnąca przez dyfuzor i prowadząca do skrzyni biegów, w którą wkładało się półmetrową końcówkę rozrusznika służącą do odpalenia silnika – była pełna malutkich kamieni. Gdy samochód obrócił się tyłem w pułapce żwirowej, tunel wypełnił się kamieniami i piachem, a ja nie miałem pojęcia, jak my to stamtąd wyjmiemy. Zaczęliśmy wybierać kamyki długimi szczypcami i śrubokrętami. Większość udało nam się wydobyć, ale efekt nie był wystarczająco dobry. Nawet jeden kamień mógł uniemożliwić kontakt rozrusznika ze skrzynią biegów, a wtedy nie bylibyśmy w stanie odpalić silnika. Mieliśmy do rozwiązania poważny problem. Sędziowie ogłosili, że restart wyścigu będzie miał miejsce za dziesięć minut, nasz silnik schładzał się do temperatury dalece niższej od optymalnej, a my ciągle nie wiedzieliśmy, jak go uruchomimy.


Lewis zdążył się zorientować, że coś jest nie tak, więc pochyliłem się nad kokpitem i zapewniłem go, że wszystko jest pod kontrolą (kłamstwo). Dodałem, że wyciągamy właśnie ostatnie kamyki (kolejne kłamstwa) i że lada chwila odpalimy silnik (następne kłamstwo). Z tyłu, za samochodem, powoli popadaliśmy w rozpacz. Chłopaki z garażu podawali nam z alei serwisowej po kolei najróżniejsze długie narzędzia, a ja – najspokojniejszym głosem, na jaki umiałem się zdobyć – poinformowałem wszystkich przez radio o bieżącej sytuacji. Teraz do akcji rzucił się cały zespół. Chłopaki skleili taśmą kilka długich metalowych prętów, które miały dosięgnąć do końca tunelu rozrusznika. Na końcu tych prętów zamontowaliśmy zwitki dwustronnej taśmy klejącej, chcąc w ten improwizowany sposób wydostać kamienie. Metoda okazała się skuteczna, ale ciągle zostawały nam ze dwa kamyki, które uparcie nie dawały się wyjąć. Oba miały nie więcej niż 5–6 milimetrów i oba znajdowały się w najdalszej części tunelu, a czas płynął nieubłaganie.


Gdy na tablicy ze światłami startowymi pojawiła się informacja o trzech minutach pozostałych do restartu, znaleźliśmy się w sytuacji bez wyjścia. Poleciłem mechanikowi zajmującemu się skrzynią biegów, aby wsunął rozrusznik w tunel i przygotował się do odpalenia silnika. Decyzja była ryzykowna, bo mogło dojść do poważnych uszkodzeń któregoś z podzespołów, ale istniało poważne zagrożenie, że za chwilę w ogóle nie odpalimy silnika – po pierwsze, do startu pozostało już niedużo czasu, a po drugie, temperatura jednostki napędowej spadała poniżej bezpiecznych, dopuszczalnych poziomów (temperatura niższa od progowej oznaczałaby kłopoty z rozruchem – nawet gdyby silnik udało się odpalić, tolerancja rozszerzalności materiałów stosowanych w silnikach F1 jest tak niewielka, że mogłoby dojść do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej). Miałem pełną świadomość, że moja decyzja stanowiła akt desperacji, ale nie miałem zbyt wielu opcji do wyboru i ktoś musiał w końcu wziąć na siebie odpowiedzialność.


„Mam go!”.


Ktoś wyłonił się spod samochodu z małym kamykiem w ręce – usunął ostatni! Bezzwłocznie podłączyliśmy rozrusznik i szybko, choć ostrożnie, odpaliliśmy samochód. Chłopaki z Mercedesa zaczęli stopniowo rozgrzewać jednostkę, a ja zrelacjonowałem Lewisowi nasze poczynania i upewniłem się, że jest gotów do restartu. Życzyłem mu szczęścia i zszedłem z prostej startowej w zasadzie w ostatniej chwili.

1 KOMENTARZ

  1. Właśnie zakończyłem lekturę i z ręką na sercu mogę polecić! Nie tak dawno przeczytałem książkę-wywiad Rossa Brawna, która ukazuje funkcjonowanie zespołu od wewnątrz, ale dopiero ta pozycja pokazuje prawdziwą sól ziemi przeciętnego członka zespołu, wraz ze wszystkimi emocjami i refleksjami, które temu towarzyszą. Nie ukrywam, że większość opisanych wydarzeń pamiętam wyjątkowo dobrze, ale poznanie ich z tej perspektywy otwiera oczy. Dosłownie.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here