Ferrari miało być mocniejsze niż kiedykolwiek (w epoce hybrydowej), a tymczasem to Mercedes ma szansę na ustanowienie nowego rekordu Formuły 1. Jeszcze nigdy żadnemu konstruktorowi nie udało się podwójnie wygrać czterech pierwszych wyścigów sezonu. Trzy dublety Lewisa Hamiltona i Valtteriego Bottasa pozwoliły „Srebrnym Strzałom” wyrównać rekord Williamsa z sezonu 1992, kiedy to trzy rundy na otwarcie zmagań podwójnie wygrali Nigel Mansell i Riccardo Patrese.
Mam nadzieję, że Baku podtrzyma tradycję wyścigów o Grand Prix Azerbejdżanu – na rundę pod szyldem GP Europy spuśćmy zasłonę milczenia. To będzie oznaczało nieprzewidywalny, szalony wyścig. Tego potrzebujemy, bo srebrny walec coś zbyt łatwo zdobywa przewagę, która może być trudna do zniwelowania. Wszak Toto Wolff mówił niedawno na łamach „F1 Racing”, że Hamilton powoli i spokojnie rozpoczyna sezon, bada przeciwnika i w drugiej części zmagań mocno dokręca śrubę – widzieliśmy to w 2017 i 2018 roku. Jeśli po takim początku później dokręci jeszcze śrubę, to nie będzie już czego zbierać… Jak we wspomnianym sezonie 1992.
Cała nadzieja w tym, że Ferrari się nie pogubi. Problemy mają dwa: nie potrafią wykorzystać potencjału w sprzęcie oraz tak zarządzać kierowcami, by nie tracić głupio punktów. Słabo im idzie określanie priorytetów.
Dziwny tor w Baku przyniesie kolejną podpowiedź w temacie skuteczności Scuderii. Poprawione deflektory i tylne skrzydło dają nadzieję Sebastianowi Vettelowi i Charles’owi Leclercowi, a ogólna charakterystyka ulicznego toru – z piekielnie długą prostą – powinna faworyzować czerwone samochody. Z drugiej strony środkowy sektor może obnażyć słabości z Melbourne: kłopoty z podsterownością w krótkich, średnio szybkich zakrętach.
Mercedes też nie zasypia gruszek w popiele: w alei serwisowej Baku Street Circuit pojawiły się „zębate” tylne skrzydła, poprawiające współpracę tego elementu z opływającym samochód powietrzem (przede wszystkim przy aktywowanym i zamykanym DRS).
Właśnie tylne skrzydło – czyli minimalny opór – jest kluczem do osiągów w stolicy Azerbejdżanu. To już nie te czasy, w których zespoły szykowały dedykowane elementy aerodynamiczne na konkretny tor – szkoda na to ściśle limitowanego czasu pracy w tunelu aerodynamicznym i również limitowanych obliczeń CFD. Skrzydło na Baku może dobrze spisywać się przykładowo w Kanadzie i Belgii, gdzie także ważny jest jak najmniejszy opór. Nie można jednak równocześnie skreślać docisku, potrzebnego od Zakrętu 3 do Zakrętu 16. Każda ekipa w ramach dostępnych narzędzi – czyli skuteczności swojej aerodynamiki – musi wypracować odpowiedni kompromis. Podczas treningów możemy spodziewać się porównań różnych konfiguracji tylnych skrzydeł.
W walce o zmniejszenie oporu pomaga też tylne zawieszenie. Mechanikę i hydraulikę można tak dostroić, by powyżej pewnego obciążenia – czyli powyżej pewnej prędkości, przy której siła docisku osiąga konkretny poziom – tył na prostej osiadał niżej niż w krętych sekcjach. To darmowe zmniejszenie oporu.
Pogoń za jak najmniejszym oporem nie może jednak odbywać się kosztem kierowcy. Zawodnik musi czuć się pewnie na torze tego typu – debiutantom często ustawia się balans bardziej w stronę podsterowności, by nie przestraszyć ich nieprzewidywalnym zachowaniem tyłu. Tak w zeszłym roku postąpił Sauber z Leclerkiem – i kierowca z Monako zaliczył swój najlepszy w tamtym momencie kariery weekend. Teraz taki plan wobec Alexandra Albona ma Toro Rosso.
Na stabilny i przewidywalny samochód niełatwo jest liczyć kierowcom Williamsa. Robert Kubica jako jedyny w stawce nigdy nie jeździł po torze w Baku, a George Russell – zwycięzca zeszłorocznego sprintu w Formule 2 – zmaga się z infekcją dróg oddechowych. Co ciekawe, Williams nie ma rezerwowego z prawdziwego zdarzenia – kierowca testowy Nicholas Latifi, wicelider punktacji F2, nie posiada jeszcze Superlicencji. Kiedy cztery lata temu w Australii jeżdżący wówczas w tej ekipie Bottas narzekał na bóle pleców, w wyścigu pojechał tylko jeden samochód Williamsa – wówczas też nie mieli rezerwowego.
Wygląda jednak na to, że drugi raz z rzędu to nie Williams ustawi się na ostatnim polu startowym. Już w czwartej rundzie sezonu karne +10 na starcie za trzeci komponent jednostki napędowej (elektronikę sterującą) dostanie Antonio Giovinazzi. Alfa Romeo korzysta rzecz jasna z silników Ferrari, a samochody fabrycznej ekipy już wyczerpały limit dwóch bezkarnych zestawów elektroniki. Osiągi osiągami, polecenia zespołowe i walka kolegów z ekipy swoją drogą, ale w walce o najwyższe laury nie zapominajmy też o poczciwej niezawodności…
