Przepis o niebieskiej fladze, nakazującej kierowcy przepuszczenie szybszego zawodnika, nie wziął się znikąd. Maruderzy przeszkadzający czołówce w walce o miejsca na podium oczywiście czasami toczą własne pojedynki i dla nich też liczy się jazda jak najlepszym możliwym tempem, lecz nie może się to odbywać kosztem tych, którzy mają więcej do ugrania. Kary za nieprzestrzeganie sygnałów i przeszkadzanie szybszym kierowcom powinny być odpowiednią nauczką dla tych, którzy udają, że niebieskich flag nie widzą.
Kierowcy ukarani za blokowanie szybszych rywali najczęściej tłumaczą się tym, że nie dostrzegli sygnałów dawanych przez komisarzy. W porządku, byłbym w stanie się zgodzić z argumentem, że ktoś kogoś nie widział w lusterku. Zdarzało mi się jeździć jednomiejscowymi wyścigówkami różnych serii i wiem z własnego doświadczenia, jak niewielkie i niepewne pole widzenia zapewniają mikroskopijne lusterka. Tyle, że informacje o zbliżającym się kierowcy z czołówki przekazywane są jeszcze kilkoma innymi drogami.
Po pierwsze inżynier wyścigowy ostrzega o tym swojego podopiecznego przez radio (trzeba tylko wziąć poprawkę na potencjalne pomyłki ze strony zespołu, żeby nie dać się nabrać – jak Bruno Senna, który w Singapurze uwierzył Simonowi Rennie, że ściga się z Sergio Perezem o pozycję). Najsłabsze zespoły mają to opracowane do perfekcji, aby Timo Glock czy Vitantonio Liuzzi z odpowiednim wyprzedzeniem dowiadywali się, ilu i którzy kierowcy będą ich za chwilę dublować.
Jeśli radio zawiedzie, pozostaje regulaminowy sposób informowania: flagi i panele świetlne przy torze, które naprawdę trudno jest przeoczyć. Do tego jest jeszcze małe niebieskie światełko umieszczone w kokpicie i niech nikt mnie nie próbuje przekonać, że dysponujący świetną spostrzegawczością i podzielnością uwagi kierowcy F1 nie są w stanie dostrzec przekazywanych w ten sposób sygnałów. Regulamin jest jasny: po zignorowaniu trzech kolejnych niebieskich flag (lub świateł) kierowca naraża się na karę. Tak jest teraz i takiej litery prawa muszą trzymać się sędziowie, ale jeszcze nie tak dawno w tej dziedzinie panowały nieco luźniejsze zasady.
Kiedyś niebieska flaga w czasie wyścigu miała mniej więcej takie samo znaczenie jak obecnie podczas treningów: informacyjne, a nie nakazujące. Jeszcze w połowie lat 90. takimi rzeczami jak zwykłe blokowanie liderów nikt się nie przejmował. Osobiście nie przypominam sobie wcześniejszego przypadku ukarania kogoś za jej nieprzestrzeganie niż Grand Prix Monako 1996. Trudno tu zresztą mówić o zwykłym blokowaniu, bo Luca Badoer w beznadziejnie powolnym Forti doprowadził po prostu do kolizji z jadącym na czwartej pozycji Jacques’em Villeneuve’em w zakręcie Mirabeau, kończąc swój i rywala występ. Włoch dostał karę w wysokości 5000 dolarów i zakaz startów w dwóch wyścigach, zawieszony na trzy Grand Prix.
Były też czasy, w których kolizje z udziałem dublowanych maruderów nie przykuwały najmniejszej uwagi sędziów. W 1988 roku na Monzy zaliczający swój jedyny występ w Formule 1 Jean-Louis Schlesser, późniejsza gwiazda Rajdu Dakar, dwa okrążenia przed metą zderzył się z Ayrtonem Senną. Kibice nie posiadali się z radości, bo dzięki temu na ojczystej ziemi zatriumfowało Ferrari (był to zresztą jedyny wyścig w tamtym sezonie, którego nie wygrał McLaren). Nieważne, czy doszło do nieporozumienia, czy któryś z kierowców się zagapił – dzisiaj Schlesser wisiałby na najbliższej gałęzi, dożywotnio pozbawiony licencji przez sędziów.
Sześć lat wcześniej Nelson Piquet pędził po zwycięstwo na torze Hockenheim, ale w jednej z szykan na nieistniejącej już części toru natknął się na przeszkodę w postaci Eliseo Salazara. Kierowca ATS najwyraźniej nie zamierzał ustępować pola, a obrońca tytułu nie chciał zwlekać – po nieuchronnej kolizji krewki Piquet postanowił sam wymierzyć sprawiedliwość i rzucił się na Salazara z pięściami, próbując go też skopać. Zastanawiam się, przez ile wyścigów musieliby obaj odpoczywać, gdyby do takiej scysji doszło we współczesnych czasach…
W latach 80. i na początku lat 90. przeróżne scenki z udziałem „ruchomych szykan” uwagi sędziów nie zwracały, za to dostarczały pożywki nieodżałowanemu Jamesowi Huntowi. Mistrz świata z sezonu 1976 zasłynął z humoru i ciętego języka, kiedy nie przebierając w słowach komentował wraz z Murrayem Walkerem wyścigi na BBC. Jean-Pierre Jarier, który po obiecujących początkach kariery stoczył się na przełomie lat 70. i 80. w otchłań końca stawki i często przeszkadzał na torze czołowym kierowcom, został przez Hunta określony mianem człowieka „o rozwoju umysłowym na poziomie dziesięciolatka”.
Podczas Grand Prix Monako 1989 Walker przytoczył słowa siedmiokrotnego zwycięzcy Grand Prix Francuza Rene Arnoux, który po latach startów w Renault i Ferrari trafił do zamykającej stawkę ekipy Ligier i tłumaczył swoje słabe tempo przyzwyczajeniem do jazdy z silnikiem turbo. – Gówno prawda – skomentował na antenie Hunt, a po tym jak Arnoux przez niemal całe okrążenie nie dawał się zdublować Alainowi Prostowi, który stracił za nim ponad 12 sekund, dorzucił: – To żałosne dla kogoś z jego [Arnoux] doświadczeniem.
Rok później podczas Grand Prix San Marino na celowniku Hunta znalazł się Andrea de Cesaris, który „jak zwykle nie zwraca uwagi na dublujących go liderów. Popatrzcie na tego idiotę, to żałosne, że wciąż może przeszkadzać innym kierowcom”. De Cesaris, który dzierży niechlubny rekord największej liczby startów bez ani jednego zwycięstwa (208, Nick Heidfeld przerwał odliczanie na 183), zasłynął też podczas GP USA 1989, kiedy doprowadził do kolizji z dublującym go kolegą z zespołu Scuderia Italia Aleksem Caffim, pozbawiając go szans na jedyne w karierze podium.
Niezbyt pochlebnie o Włochu wyrażał się też Keke Rosberg. – Jego podejście polega na tym, że jeśli ktoś wisi mu na ogonie i próbuje wyprzedzić, on musi ze wszystkich sił temu zapobiec – mówił Fin po odniesieniu pierwszego w karierze zwycięstwa w GP Szwajcarii 1982. – Gdyby było to możliwe, wysiadłbym z kokpitu na środku prostej, uderzył go najmocniej jak potrafię prosto w twarz i pojechał dalej.
Nigel Mansell, wielokrotna „ofiara” de Cesarisa i spółki, nie przebierał w środkach, kiedy przyszło mu dublować cieszącego się zasłużoną reputacją „ruchomej szykany” Philippe’a Alliot. W 1990 roku w drodze po zwycięstwo na torze Estoril Anglik w szybkim prawym łuku delikatnie trącił lewym przednim kołem w prawe tylne koło samochodu Francuza. Alliot zaliczył efektowny piruet i (przynajmniej w tym wyścigu) przestał przeszkadzać liderom.
Do bezdotykowego „upomnienia” przeszkadzającego rywala ograniczył się za to Heinz-Harald Frentzen, który w Grand Prix Australii 1995 był przez dwa okrążenia blokowany przez Marka Blundella. Kiedy w końcu znalazł odrobinę miejsca między ścianą i dublowanym McLarenem, znalazł wolną chwilę na wystawienie ręki z kokpitu i pokazanie Blundellowi środkowego palca, co świetnie uchwyciła kamera pokładowa na samochodzie Sauber. – O, palec – wyraźnie ucieszył się komentujący dla Eurosportu John Watson, po czym zaczął się zastanawiać, czy Frentzen nie ma przypadkiem innych rzeczy do roboty niż puszczanie kierownicę na dohamowaniu i pokazywanie rywalowi co o nim myśli.
Większość opisanych wyżej incydentów skończyłaby się w dzisiejszych czasach wizytą u sędziów i srogimi karami. Formuła 1 nie jest już jednak takim samym sportem jak kiedyś. Moim zdaniem rygorystyczne podchodzenie do takich kwestii jak przepuszczanie dublujących kierowców jest słuszne. Czołówka powinna mieć zapewnione jak najlepsze warunki do bezpośredniej walki, o co byłoby trudno w sytuacji, w której nie byłoby kar za nieprzestrzeganie niebieskich flag, a czołowe zespoły mają w stawce „ekipy B” (jak Red Bull i Toro Rosso), które mogłyby odgrywać dużą rolę taktyczną.
W tym kontekście warto wspomnieć o jeszcze jednym wydarzeniu sprzed lat. Jeżdżący w Sauberze Norberto Fontana w decydującym o mistrzowskim tytule wyścigu na Jerez w 1997 roku błyskawicznie przepuścił Ferrari Michaela Schumachera, po czym ochoczo zabrał się do blokowania Villeneuve’a. Sauber korzystał wówczas z silników Ferrari, a Fontana po latach zaczął opowiadać, że przed wyścigiem garaże szwajcarskiej ekipy odwiedził Jean Todt. – Nakazem Ferrari jest, aby Villeneuve był wstrzymywany, jeśli znajdzie się za wami na torze. Dotyczy to wszystkich – miał według Argentyńczyka powiedzieć szef Ferrari, ale później Peter Sauber stanowczo zaprzeczył tym rewelacjom. Faktem jest, że przed dublowaniem Fontany Villeneuve tracił 0,8 sekundy do Schumachera, a po manewrze (był blokowany przez cztery zakręty) już ponad 3 sekundy.
Lepiej by było, żeby kierowcy z końca stawki szukali sobie lepszych sposobów na zabłyśnięcie przed kamerami.
