W przeddzień pierwszej oficjalnej sesji testowej przed sezonem 2016 trzy zespoły pokazały światu swoje konstrukcje. Mercedes zaprezentował model W07 Hybrid, który ma już na koncie niespełna 100-kilometrowy sprawdzian na krótkiej pętli Silverstone. McLaren pokłada nadzieje na poprawę zeszłorocznej formy w modelu MP4-31, a Haas rozpoczyna swoją przygodę z Formułą 1 od modelu VF-16: żartobliwie przez samą ekipę nazywanego „Very First One”, czyli pierwszy.
Cele Mercedesa na nadchodzący sezon są jasne: wszyscy wiedzą, czego się spodziewać po zespole, który przez dwa lata hybrydowej ery dominował w stawce. Rywale oczywiście liczą na to, że kolejny rok względnie stabilnych przepisów technicznych pozwoli im nadrobić straty do producenta, który wielkim nakładem sił i środków finansowych przygotował niedościgniony przez ostatnie dwa lata pakiet. Tyle, że mistrzowie nie zamierzają zasypiać gruszek w popiele.
Mercedes W07 Hybrid
– Naszym celem jest doskonałość pod każdym względem i co prawda w zeszłym roku osiągaliśmy fantastyczne wyniki, ale pozostaje jeszcze wiele obszarów, w których możemy być znacznie lepsi – mówi Paddy Lowe. – Trudno o kompletną rewolucję, kiedy z roku na rok przepisy pozostają właściwie bez zmian. Staramy się za to przeprowadzać drobne rewolucje tam, gdzie tylko możemy – nawet na małą skalę. Z zewnątrz ten samochód może wyglądać bardzo podobnie do poprzednika, ale pod spodem jest dość dużo małych rewolucji, które składają się na ogólną ewolucję przed nowym sezonem.
Przy okazji prezentacji nowego samochodu Mercedes pokazał także zdjęcia zeszłorocznej jednostki napędowej, PU106B. Przy pracach nad tegoroczną można wykorzystać 32 talony na ostatecznie wprowadzone modyfikacje, ale to przydział na cały rok, a nie tylko na zimową przerwę (w sezonie 2017 taki system ulepszania ma już nie obowiązywać). Wszystkie zespoły korzystające z jednostek Mercedesa rozpoczną sezon z taką samą specyfikacją, mimo że pod koniec zeszłorocznych zmagań poprawione na GP Włoch silniki trafiły tylko do fabrycznej ekipy.
– 32 talony to całkiem dużo, więc nie musieliśmy ograniczać naszych prac rozwojowych do konkretnego obszaru – mówi Andy Cowell. – Sprawdzaliśmy wszystko, co mogło dać porządną poprawę skuteczności – czyli porządną poprawę osiągów – i teraz pracujemy nad przygotowaniem odpowiednio wytrzymałego pakietu na Melbourne. Z kolei większy przydział jednostek napędowych [kalendarz liczy 21 rund, więc na każdy samochód przypada po pięć, a nie po cztery sztuki] zdaje się być korzystny dla producentów, bo każda jednostka musi wytrzymać mniejszą liczbę wyścigów. Jednak nasze cele jeśli chodzi o wytrzymałość pozostają bez zmian i mierzymy w przebieg co najmniej pięciu wyścigów dla każdej jednostki, czyli teoretycznie moglibyśmy przejechać sezon na czterech sztukach na kierowcę. Naszym zdaniem to dobra strategia pod kątem ewentualnych awarii lub wykorzystania dodatkowych jednostek do zwiększenia osiągów w kluczowych wyścigach.
– Te jednostki napędowe są naprawdę niesamowitymi osiągnięciami inżynierii. Uzyskujemy obecnie sprawność cieplną silnika na poziomie ponad 47% i osiągamy historyczne szczyty maksymalnej mocy – i to przy silniku spalinowym ograniczonym do spalania na poziomie 100 kilogramów paliwa na godzinę. Stare wolnossące silniki osiągały sprawność 29% w epoce V8, a podobny poziom mocy mieliśmy po raz ostatni w 2005 roku, z silnikami V10, które pożerały paliwo w tempie zastraszających 194 kilogramów na godzinę. Zmniejszenie o połowę zużycia paliwa przy zachowaniu takiej samej mocy to niezłe osiągnięcie.
McLaren MP4-31
Jednostka napędowa i jej wydajność to z kolei główne zmartwienie McLarena. Po prezentacji MP4-31 obaj kierowcy zachwycają się aerodynamiką, ale doskonale wiemy, że nawet najdoskonalsze rozwiązania w tym obszarze nie zastąpią deficytu mocy, który w zeszłym sezonie brał się przede wszystkim z mało skutecznych systemów odzyskiwania energii. Honda ostro pracowała nad zniwelowaniem strat, ale czy skutecznie? Ściąganie inżynierów z konkurencyjnych zespołów nie mieści się w ich korporacyjnej kulturze, więc do wszystkiego muszą dojść samodzielnie. Widać natomiast, że zawstydzający sezon 2015 poskromił oczekiwania.
– Celem jest rozwój zespołu w stronę naszego wspólnego celu: zwycięstwa. Nie deklarujemy, kiedy te zwycięstwa nadejdą – mówi Ron Dennis i podkreśla, jak ważna jest współpraca z Hondą. – Uwierzcie mi: pełne fabryczne wsparcie międzynarodowego producenta motoryzacyjnego jest jedyną platformą, na której można osiągnąć prawdziwy sukces we współczesnej Formule 1.
Szczegóły na temat nowinek w tegorocznej jednostce napędowej Honda RA616H zdradza japoński szef projektu Yasuhisa Arai: – Wyciągając wnioski z zeszłego roku, wprowadziliśmy zmiany w sprężarce oraz innych elementach jednostki napędowej, dopracowując nasze koncepcje. Podczas ośmiu dni zimowych testów skupimy się przede wszystkim na ERS.
– W pierwszej czterodniowej sesji chcemy maksymalnie wykorzystać dostępny czas i skupić się na sprawdzeniu pracy systemów, procedur operacyjnych oraz elektroniki – dodaje Eric Boullier. – Zanim zaczniemy oczekiwać cudów na torze, musimy dopracować działania w garażu: czyli nauczyć się chodzić, zanim zaczniemy biegać.
Haas VF-16
Przyspieszona nauka chodzenia czeka jedynego debiutanta w stawce. Ekipa Haas zaprezentowała model VF-16, napędzany silnikiem Ferrari, ale wpływy Scuderii nie ograniczają się jedynie do V6 i całej reszty hybrydowego osprzętu. Zespół jest co prawda amerykański, ale europejska siedziba mieści się (oczywiście) w Wielkiej Brytanii, a przy samochodzie najwięcej do powiedzenia mieli Włosi: to, co się dało, kupiono od Ferrari, a pozostałymi elementami, które w myśl przepisów muszą być tworzone indywidualnie przez cały zespół, zajęła się słynna firma Dallara – a prace nadzorował zatrudniony przez ekipę Haas główny projektant Rob Taylor. Oby tylko nawiązania do HRT i modelu F111 z sezonu 2011 ograniczyły się jedynie do kolorystyki (korporacyjne barwy firmy Gene’a Haasa) oraz zaangażowania Dallary w projekt nadwozia i aerodynamiki.
– Naszym celem jest zdobywanie punktów – deklaruje szef ekipy Gunther Steiner. – Po pierwsze musimy pokazać, że dobrze pracujemy i jesteśmy w stanie kończyć wyścigi, chcemy zyskać szacunek kibiców oraz innych ekip. Następnie chcemy zdobywać punkty, to jest ostateczny cel.
