„Damn it!” – brzmiał radiowy komentarz Nico Rosberga po przegraniu czasówki o 33,5 centymetra. Miejmy nadzieję, że sędziowie nie będą się tutaj doszukiwali zaszyfrowanego przekazu… Przewaga, z jaką Lewis „007” Hamilton zapewnił sobie 37. pole position w karierze, jest najmniejsza od GP Niemiec 2010 – wówczas Sebastian Vettel pokonał Fernando Alonso o 0,002 sekundy.

Rywale nie wykorzystali okazji do pokonania liderów mistrzostw świata. Różnice w czołówce nie były duże (aż dziewięciu zawodników zmieściło się w niecałych sześciu dziesiątych sekundy), ale obraz jest nieco zaciemniony. Hamilton na swoim ostatnim okrążeniu w Q3 spłaszczył oponę już na pierwszym hamowaniu, a przy zakładanej strategii trzech pit stopów konieczne może okazać się użycie trzech kompletów supermiękkiej mieszanki – czyli maksymalnego przydziału dla kierowców z pierwszej dziesiątki kwalifikacji. Jak sam przyznał, ten błąd kosztował go jakieś 0,2 sekundy. Z kolei Rosberg wykonał swój ostatni przejazd na używanym komplecie „czerwonych” Pirelli, więc teoretycznie jego tempo powinno być o parę dziesiątych sekundy lepsze.

Trochę szkoda dla widowiska, że konkurencja spod znaku Red Bulla i (mimo wszystko trochę nieoczekiwanie) Ferrari nie poradziła sobie z przełamaniem dominacji Mercedesa. Niemniej jednak chyba nikt wątpi w to, że jutrzejszy wyścig może okazać się prawdziwym thrillerem. Charakterystyka toru – śliskiego, z blisko stojącymi twardymi barierami – to jedno. Osobną kwestią są piekielne warunki oraz przede wszystkim kwestie strategiczne. Prawie na pewno zobaczymy w akcji samochód bezpieczeństwa, a przy trudnościach z wyprzedzaniem na ulicznej pętli odpowiednie wyliczenie czasu zjazdu i będzie miało kluczowe znaczenie.

Kto wie, czy w lepszej sytuacji od zamykających pierwszą dziesiątkę Valtteriego Bottasa, Kevina Magnussena czy Daniiła Kwiata nie są ci, których o włos ominął awans do Q3. Jenson Button czy Jean-Eric Vergne nie dość, że mogą na start założyć dowolne opony (pierwsza dziesiątka musi skorzystać z kompletu, na którym w Q2 uzyskała najlepszy czas – czyli dla wszystkich będą to opony supermiękkie), to jeszcze mają do dyspozycji po jednym dodatkowym, świeżutkim komplecie „czerwonych” Pirelli.

Wypada przypomnieć, że od tego sezonu kierowcy po awansie do Q3 dostają czwarty zestaw miększego ogumienia do wykorzystania tylko w finale kwalifikacji, a reszta dostaje „darmowy” komplet do wykorzystania w wyścigu. W Singapurze może to mieć spore znaczenie i umożliwi kierowcom spoza pierwszej dziesiątki podjęcie skutecznej walki o niższe punktowane pozycje.

Kolejny istotny element to oczywiście zużycie paliwa. Wyścig na Marina Bay to najdłuższe zawody w kalendarzu: najkrótszy wyścig w historii tego toru odbył się w 2009 roku i trwał godzinę i 56 minut – przy limicie dwóch godzin, za którego sprawą zawody w sezonie 2012 zakończono przedwcześnie, po przejechaniu przez lidera 59 z 61 zaplanowanych okrążeń.

Inżynierowie Renault poinformowali, że w zeszłym roku ich silniki zużyły na Marina Bay około 150 kilogramów paliwa, czyli o połowę więcej niż wynosi tegoroczny limit (oczywiście praca tegorocznych jednostek jest w większym stopniu wspomagana technologią hybrydową). Monitorowanie spalania będzie przez pełne dwie godziny podstawowym zajęciem inżynierów, którzy w myśl aktualnie obowiązujących przepisów radiowych mogą przekazywać te informacje kierowcom, ale nie mogą ich np. instruować, aby hamowali wcześniej przed konkretnym zakrętem.

Można jeszcze zaznaczyć, że po pierwsze podawanie czasów okrążeń rywali jest dozwolone (nie można podawać czasów sektorów), a w czasie postoju samochodu w garażu podczas treningów nie ma tematów zakazanych i wolno rozmawiać o wszystkim. W połączeniu z opóźnieniami w przekazywaniu radiowych rozmów na antenę TV mogło to sugerować, że niektórzy inżynierowie naruszają wprowadzone przed weekendem przepisy, ale ludzie z FIA, którzy na bieżąco przysłuchują się rozmowom, jak dotąd nie wykryli żadnych nieprawidłowości.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here