Siedem dziesiątych w porównaniu z Red Bullem, od ośmiu do dziewięciu w przypadku Mercedesa – takie liczby przywołuje Tobias Grüner z „Auto Motor und Sport”, pisząc o przewadze Ferrari na prostych. To by było na tyle, jeśli chodzi o dyrektywy techniczne, które miały ograniczyć możliwości jednostek napędowych w czerwonych samochodach. Oczywiście różnice w czasach okrążeń były w piątek na Interlagos niewielkie, ale po pierwsze tak naprawdę nikt nie zdołał wykonać reprezentatywnych prób kwalifikacyjnych na miękkiej mieszance, a po drugie charakterystyka okrążenia jest na tyle złożona, że w walce o jak najlepszy czas istotny jest właściwy kompromis między osiągami na prostych oraz przyczepnością w środkowym sektorze.

To był trudny piątek dla wszystkich, ale jak powszechnie wiadomo, im więcej utrudnień podczas treningów, tym większy potencjał jeśli chodzi o ewentualne niespodzianki w sobotę i niedzielę. Deszczowa pierwsza sesja i spory chaos na torze podczas kwalifikacyjnych symulacji w popołudniowej sesji poważnie utrudniają ocenę sytuacji, ale nie ulega wątpliwości, że różnice w ramach poszczególnych grup – w czołówce i środku stawki – mogą być minimalne. Rzecz jasna ogromna w tym zasługa krótkiego okrążenia.

Patrząc na suche czasy, Ferrari i Red Bull idą łeb w łeb na pojedynczych okrążeniach (Alexander Albon spłaszczył oponę w zestawie miękkiego ogumienia i wylądował pod koniec pierwszej dziesiątki), a duet Mercedesa traci jedną dziesiątą sekundy – po teoretycznym złożeniu najlepszych sektorów. W środku stawki McLaren ma bezpieczną przewagę nad Toro Rosso, Renault i Racing Point, ale jak to często bywa w tym sezonie, tempo wyścigowe jest w przypadku pomarańczowych samochodów słabsze. Na dłuższych przejazdach kolejność w tej grupie była odwrotna: Racing Point, Renault, Toro Rosso i McLaren. Z kolei w czołówce najlepiej w symulacjach wyścigowych radził sobie Mercedes, z przewagą dwóch dziesiątych nad Red Bullem i czterech dziesiątych nad Ferrari.

Biorąc pod uwagę ograniczoną degradację w popołudniowej sesji, można spokojnie zakładać strategię jednego pit stopu na niedzielę. Mimo chłodnych warunków, nawet miękka mieszanka uchroniła się przed ziarnieniem. Takie zachowanie opon nie powinno dziwić, skoro w użyciu mamy najtwardszy możliwy zestaw: C1, C2 i C3. Jedynym problemem wydaje się być dogrzanie i przyczepność na pierwszych okrążeniach, ale tutaj z pomocą powinny przyjść wyższe temperatury, zapowiadane na sobotę i niedzielę. Jeśli te prognozy się sprawdzą, to możemy mieć do czynienia z wprost idealnymi warunkami dla ogumienia. Osobną kwestią pozostaje pytanie, kto najlepiej je wykorzysta.

Warto jeszcze poświęcić trochę miejsca piątkowej przygodzie Roberta Kubicy. Oto, jak sam kierowca tłumaczył kraksę już na samym początku drugiej sesji treningowej (w pierwszej jego samochodem jeździł Nicholas Latifi, zatem Robert nie przejechał jeszcze ani jednego okrążenia): – Na początku nie rozumiałem, co się stało. Zrozumiałem dopiero po obejrzeniu nagrania, bo [wcześniej] sądziłem, że coś się zepsuło, ale nie było żadnego defektu. Straciłem panowanie nad samochodem po najechaniu na wodę na torze. Kilka sekund przede mną jechał [samochód] Haas, który wyjechał szeroko na tarkę i narzucił sporo wody na tor. Widać na nagraniu [z mojej kamery], że moja lewa przednia opona wzbija [w powietrze] dużo wody, ale było już za późno. Byłem zaskoczony, kompletnie nieprzygotowany. Jednak trudno jest być przygotowanym na sytuację, której nie można zapobiec. Gdybym jechał bliżej [za Haasem], to sam bym zobaczył, co się stało. Gdybym jechał parę sekund później, to może inżynier zdążyłby mnie uprzedzić.

Po treningach zespół zapowiedział, że przeanalizuje uszkodzenia i wykona stosowne naprawy, ale powszechnie wiadomo, że sytuacja z częściami zapasowymi nie wygląda różowo. Późnym wieczorem zespół poinformował, że odbuduje samochód wokół nadwozia zapasowego: w ten weekend jest nim #02.

Warto jeszcze szerzej odnieść się do teorii o rzekomej awarii przedniego zawieszenia. Wspomniałem ogólnikowo na Twitterze o geometrii opatentowanej w 1818 roku przez Rudolpha Ackermanna. W skrócie chodzi o to, że ponieważ zewnętrzne i wewnętrzne koło pokonuje różnej długości trasę podczas przejeżdżania zakrętu, to w celu uniknięcia poślizgu kąty skrętu obu kół nieznacznie różnią się między sobą. Można to zaobserwować, maksymalnie skręcając koła na postoju i porównując ich wychylenie.

W samochodach wyścigowych zawieszenie konstruuje się z myślą o uzyskaniu optymalnej przyczepności przy typowym rozkładzie sił pionowych w zakrętach i charakterystyce ogumienia. Kiedy mamy do czynienia z mniejszą siłą działającą na wewnętrzne koło i większą w przypadku koła zewnętrznego, a zapewnienie optymalnej przyczepności opony uginającej się pod wpływem większego nacisku (pole jej styku z nawierzchnią zachowuje się inaczej podczas skrętu) wymaga większego kąta znoszenia – czyli różnicy pomiędzy kierunkiem rzeczywistego ruchu samochodu oraz faktycznym ustawieniem koła – to potrzebna jest geometria anty-Ackermann. Innymi słowy, lepszą przyczepność mocniej dociążonego (zewnętrznego) koła daje skręcenie go o większy kąt w stosunku do kierunku jazdy – oczywiście w granicach rozsądku, należy tu wstrzelić się w optymalne okno. Zbyt mały kąt powoduje podsterowność i problem z zacieśnieniem skrętu, a zbyt duży wywoła utratę przyczepności i uślizg.

Polecam obejrzenie nagrań z kamer pokładowych, na których widać pokonywanie najciaśniejszego nawrotu w Monako – a geometria anty-Ackermann dba o to, by zewnętrze koło było mocniej skręcone. W przypadku niektórych samochodów – głównie Mercedesa – widać tam również pracę zawieszenia, w którym drążki pchające mocowane są do zwrotnicy koła, zamiast do dolnego wahacza. Dzięki temu skręt kół wywołuje zmniejszenie prześwitu z przodu, zatem odległość przedniego skrzydła od nawierzchni ulega mniejszym zmianom po odpuszczeniu hamulca w zakręcie.

Przy analizowaniu ujęć z kamery pokładowej warto też pamiętać o asymetrycznym położeniu obiektywu – blisko zewnętrznej końcówki widocznej ponad głową kierowcy obudowy.

12 KOMENTARZE

  1. Takie artykuły lubię najbardziej 🙂 Takie ciekawostki techniczne, gdzie trzeba przeczytać dwa razy aby dobrze zrozumieć 🙂 Widać zawsze na świeżych oponach po wyjeździe z pitu, ze na prostych pole styku opony z nawierzchnia nie jest duże, taki pas po środku przestaje się błyszczeć a reszta jest błyszcząca póki nie przejadą kilku zakrętów 🙂

  2. Super artykuł, tylko albo jednej rzeczy nie zrozumiałem- albo jej zabrakło. Mianowicie- Co opisana przez Pana geometria ma wspólnego, z wspomnianą przez Pana „rzekomą awarią zawieszenia”?

    Pozdrawiam

  3. Williams ma 3 nadwozia. Czy jest gdzieś informacja jak to wygląda w innych zespołach? To norma że robi się tylko 3 czy np. bogatsze zespoły mają ich więcej?

    • Ze względów regulaminowych: można mieć na torze tylko jedno zapasowe, do tego rozmontowane. Jeśli zachodzi konieczność użycia, to można z niego skorzystać dopiero następnego dnia (np. po kraksie w FP1 nawet jeśli zespół zdążyłby przygotować samochód na FP2, to można nim wyjechać na tor dopiero w FP3).

  4. Ferrari od początku roku postawiło na prędkość bolidu. Może mają coś ekstra w silniku ale cały pakiet robi taką przewagę na prostych. Dodatkowo udało im się w jakiś sposób poprawić docisk w zakrętach. W końcu wyciągnęli maksa z konstrukcji, która tak dobrze wygladała w testach.

Skomentuj vivon Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here