Treningi przed Grand Prix Brazylii przebiegały właściwie bez niespodzianek. Rano szybszy o plus/minus pół sekundy był Lewis Hamilton, po południu Nico Rosberg – który w pierwszej sesji sprawdzał aerodynamikę pod kątem sezonu 2016, jeżdżąc m.in. z kanałem S. To przebiegająca od dołu do góry nosa szczelina, której zadaniem jest kierowanie powietrza spod nosa na górną część nosa – otrzymuje się bardziej uporządkowaną strugę i szybszy jej przepływ pod spodem, co w teorii zwiększa docisk. Niemiec stwierdził, że wyraźnie lepszy czas w drugiej sesji był spowodowany innymi ustawieniami jednostki napędowej niż w samochodzie Lewisa.
Dopóki Pastor Maldonado nie wybrał sobie na stałe #13, historia Formuły 1 znała jedynie dwa przypadki użycia trzynastki.
Na czele wszystko w normie, ale za plecami kierowców Mercedesa niewielkie różnice czasowe zwiastują ciekawą walkę między kilkoma zespołami. To typowe dla tak krótkiego okrążenia, niestety (jak zwykle) martwi przewaga „Srebrnych Strzał”. Z tej walki wypadnie Daniel Ricciardo, z karą +10 za ósmy już w tym sezonie silnik spalinowy: Renault wydało 7 talonów na poprawki, chociaż zapowiadano wykorzystanie 11 z pozostających francuskiemu producentowi dwunastu. Nowa turbosprężarka musi poczekać, może zostanie użyta w Abu Zabi. Renault zapowiadało 0,2 sekundy zysku na okrążeniu, ale Dan po treningach powiedział, że nadal brakuje mocy.
Nic nowego także w McLarenie: zawsze musi się coś popsuć, tym razem padło na Fernando Alonso. Hiszpan zatrzymał dymiący, śmierdzący olejem samochód po zaledwie dziesięciu okrążeniach drugiego treningu, powodując zresztą czerwoną flagę. Klątwa pechowego piątku, trzynastego? Raczej szara codzienność Hondy. Niech nam to jednak nie przeszkodzi w przyjrzeniu się przesądom w świecie wyścigów.
Wydawałoby się, że sport związany z kosmicznymi technologiami, inżynieryjną doskonałością i wyjątkowym talentem powinien być zupełnie wolny od zabobonów. Tak jednak nie jest: historia zmagań na torach całego świata jest pełna przykładów potwierdzających dużą rolę przesądów w tak bardzo technicznych zmaganiach, w których prym powinny wieść umysły ścisłe, a nie rzeczy z pogranicza zdrowego rozsądku.
Oczywista sprawa to numery startowe: dopóki Pastor Maldonado nie wybrał sobie na stałe #13, historia Formuły 1 znała jedynie dwa przypadki użycia trzynastki, w wielu krajach uważanej za pechową (ale nie w Wenezueli!). Meksykanin Moisés Solana nakleił jedynkę i trójkę na obsługiwany przez ekipę Scuderia Centro Sud samochód BRM P57 i w swojej domowej Grand Prix w sezonie 1963 wystartował z 11. pola i został sklasyfikowany na tej samej pozycji – chociaż wyścigu nie ukończył, bo padł silnik.
Jeszcze mniej szczęścia miała Brytyjka polskiego pochodzenia Divina Galica, która w latach 70. trzykrotnie – za każdym razem bezskutecznie – walczyła o zakwalifikowanie się do Grand Prix. Pierwsza z tych prób miała miejsce na Brands Hatch w 1976 roku. Narciarka zjazdowa, czterokrotna uczestniczka Zimowych Igrzysk Olimpijskich i była rekordzistka Wielkiej Brytanii w szybkości zjazdu na nartach, miała numer 13 na Surteesie TS16, wystawianym przez ekipę Shellsport/Whiting (zbieżność nazwisk z niejakim Charlie Whitingiem absolutnie nieprzypadkowa). Uzyskała w kwalifikacjach 28. czas – 5,9 sekundy za najszybszym Nikim Laudą w Ferrari oraz 3,4 sekundy za ostatnim kierowcą, który dostąpił zaszczytu kwalifikacji: Henrim Pescarolo w nowszym modelu Surteesa.
Kiedy numery startowe były jeszcze przypisywane do zespołu, a nie do kierowcy, zdarzały się problemy wynikające z przesądów. Ekipa Tyrrell korzystała z numerów 3 i 4, więc zawsze pojawiał się problem w przypadku Japończyków: Satoru Nakajima (sezony 1990-91) i Ukyo Katayama (sezony 1993-95) jeździli z trójką, bo czwórka to w ich ojczyźnie pechowa liczba.
Z kolei po powrocie Michaela Schumachera do F1 w 2010 roku Mercedes musiał zmienić przyznany już Nico Rosbergowi numer trzy na czwórkę. „Schumi” tłumaczył, że woli numery nieparzyste, choć oczywiście przy okazji był to zawsze numer sugerujący status kierowcy numer jeden. Tylko raz podczas 308 weekendów Grand Prix w karierze Schumacher miał parzysty numer startowy: #32 w debiucie z Jordanem w GP Belgii 1991.
Zamieszanie z numerami, ale tym razem nie mające nic wspólnego z typowymi przesądami, wywołał także Christian Fittipaldi. Bratanek dwukrotnego mistrza świata Emersona jeździł w latach 1992-93 w ekipie Minardi, korzystającej z numerów 23 i 24. Brazylijczyk startował z #23, bo ta druga liczba jest w jego ojczyźnie kojarzona z homoseksualizmem.
Kończąc z tematem liczb, przechodzimy do garderoby. David Coulthard na początku kariery miał swoje szczęśliwe bokserki, bez których nie wyobrażał sobie startu. Korzystał z nich, aż się kompletnie zużyły (należy jednak założyć, że między wyścigami trafiały do pralki…). Podobny element garderoby, w czerwonym kolorze, był na wyposażeniu Alana Jonesa – mistrza świata z sezonu 1980. Także Felipe Massa przyznał się kiedyś do słabości do bielizny. – Mam specjalną bieliznę, w której się ścigam. Korzystam z niej tylko w sobotę i niedzielę. Nie piorę przez ten czas, ale to tylko dwa dni, więc w czym problem? – mówił w 2011 roku w rozmowie z CNN. Do tego Massa wstaje prawą nogą z łóżka i zawsze wsiada tą samą nogą do kokpitu.
Do wsiadania jeszcze wrócimy, na razie pozostaje jeszcze kilka dziwactw odzieżowych. Stefano Modena, kierowca m.in. Brabhama, Tyrrella i Jordana w latach 1987-92, zawsze jedną z rękawiczek zakładał na lewą stronę. Musiało być niewygodnie, ale przesądy rządzą się swoimi prawami. Do tego nikt poza mechanikiem zapinającym pasy nie miał prawa dotknąć jego samochodu po tym, jak Włoch zasiadł w kokpicie. Gdy ktoś o tym zapomniał, Modena po prostu wysiadał z auta i wsiadał drugi raz.
Alex Wurz zasłynął ze startów w dwóch różnych butach: czerwonym i niebieskim. Kolorowy szał skończył się wraz z przyjściem do McLarena, gdzie pod okiem Rona Dennisa na takie fanaberie nie było miejsca. Nawet w kontrakcie był zapis, że oba buty muszą być jednakowe! Austriak utrzymywał, że nie chodziło tu o żaden przesąd. To co, żeby łatwiej odróżnić, która noga jest od gazu, a która od hamulca? Nie, to było bardziej przyzwyczajenie i znak rozpoznawczy – a wszystko zaczęło się w wieku 17 lat, kiedy Alex startował w Formule Ford w Nowej Zelandii. Kolega dla żartu schował mu jeden but, Wurz nie miał wyjścia i pojechał w dwóch różnych, po czym wygrał wyścig i tak już zostało na kolejne lata.
Wracając do wsiadania: wielu kierowców ma tu swój rytuał. Adrian Sutil wsiadał od prawej strony, a wcześniej zawsze najpierw zakładał prawą rękawiczkę i prawy but. Z kolei Nico Hülkenberg wsiadał od lewej, podobnie jak Mark Webber – który potrafi to logicznie uzasadnić. – W gokartach silnik zawsze był po prawej stronie – tłumaczy Australijczyk. – Łatwiej było wsiąść od lewej strony i potem w Formule Ford też zacząłem tak robić.
Przejdźmy do gadżetów. Michael Schumacher ukrywał w kieszeni kombinezonu zabawkową szczotkę do włosów, którą dostał od córki. Nick Heidfeld na początku kariery zwykł nosić dwa zegarki. Sebastian Vettel podobno zawsze ma przy sobie szczęśliwą monetę. Przedwojenny as Tazio Nuvolari nosił złotą broszkę przedstawiającą żółwia: podarunek od poety Gabriele D’Annunzio, który miał symbolizować przeciwieństwo włoskiego mistrza kierownicy.
Wszystko jednak blednie przy historii Alberto Ascariego, dwukrotnego mistrza świata (1952-53) i zwycięzcy 13 Grand Prix – w tym siedem z rzędu. Włoch zawsze jeździł w swoim szczęśliwym błękitnym kasku, nigdy nie pozwalał też nikomu dotykać swojej walizki z nim i resztą wyścigowego stroju: w jego czasach były to gogle, rękawiczki i t-shirt. Starał się także nie ścigać 26 dnia miesiąca: jego ojciec Antonio zginął 26 czerwca 1925 roku w wypadku podczas Grand Prix Francji.
W 1955 roku Alberto zjawił się na Monzy, gdzie Eugenio Castellotti testował sportowe Ferrari 750 Monza. Nie miał przy sobie swojej „wyścigowej walizeczki”, ale nie potrafił oprzeć się pokusie przejechania kilku okrążeń – w pożyczonym od Castellottiego białym kasku. Na trzecim okrążeniu samochód przekoziołkował na wyjściu z szybkiego lewego zakrętu (w tym miejscu jest teraz szykana imienia Ascariego). Alberto zginął 26 maja, w wieku 36 lat, 10 miesięcy i 13 dni, zostawiając żonę i dwójkę dzieci. Cztery dni wcześniej cudem wyszedł cało z wypadku podczas GP Monako – jego Lancia D50 wpadła do basenu portowego, a błękitny kask trafił do malowania i wymiany paska pod brodą. Jego ojciec Antonio zginął 26 czerwca, w wieku 36 lat, 10 miesięcy i 11 dni, zostawiając żonę i dwójkę dzieci, cztery dni po przeżyciu groźnego wypadku, w kraksie na wyjściu z szybkiego lewego zakrętu. Obaj mieli na koncie po 13 wygranych Grand Prix. I jak tu nie wierzyć w przesądy?
