Wczoraj wieczorem Międzynarodowa Federacja Samochodowa opublikowała aktualne wersje regulaminów na sezon 2014. Zawarto w nich zmiany, które opracowano podczas niedawnego posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych: m.in. system punktów karnych dla kierowców czy nowy format testów w Regulaminie Sportowym, a także zmienione przepisy dotyczące przedniej części samochodu oraz wydechu w Regulaminie Technicznym. Zapraszam do lektury krótkiego podsumowania aktualnej wersji przepisów na kolejny sezon.
W Regulaminie Sportowym zawarto zapis o przyznawaniu punktów karnych kierowcom. Taryfikator za poszczególne przewinienia nie został jeszcze ujawniony, wciąż trwają prace nad jego doszlifowaniem. Punkty będą przypisywane do Superlicencji na 12 miesięcy (każda „transza” będzie kasowana dokładnie po upływie 12 miesięcy od jej przyznania) i jeśli w tym czasie zawodnik osiągnie próg dwunastu punktów, to w nagrodę nie wystartuje w jednej Grand Prix i zespół będzie musiał go zastąpić innym kierowcą. Po takim jednorazowym zawieszeniu Superlicencji z konta zostanie skreślone 12 punktów.
Pozostając przy tym mało przyjemnym temacie, nieznacznie zmodyfikowano sposób postępowania w przypadku przyznania w końcówce wyścigu kary przejazdu przez boksy lub kary stop & go. Dotychczas zamieniano je na kary czasowe (odpowiednio 20 i 30 sekund), jeśli zostały nałożone w trakcie ostatnich pięciu okrążeń. Teraz zawodnik nie musi zjeżdżać na taką karę, jeśli będzie ona nałożona w czasie ostatnich trzech okrążeń.
Światowa Rada Sportów Motorowych zapowiedziała zaostrzenie przepisów dotyczących uzyskania nieuczciwej przewagi po wyjeździe poza obręb toru. W przepisach znalazła się drobna zmiana, ale możemy tu mówić raczej o kosmetyce. Podkreślono jedynie, że kierowca nie może uzyskać „trwałej przewagi”, a dyrektor wyścigu ma prawo nakazać mu oddanie całej przewagi zyskanej przez wyjazd poza tor.
Powrót testów w trakcie sezonu
Sporo zmian pojawiło się w części dotyczącej testów. Zimowe jazdy przed sezonem 2014 będą mogły się rozpocząć już 20 stycznia (dotychczas jeżdżono od 1 lutego). Ich format pozostał bez zmian – trzy sesje po maksimum cztery dni – ale dodano możliwość testowania w trakcie sezonu. Po czterech wyścigach zespoły będą mogły wziąć udział w maksymalnie dwudniowych testach, rozpoczynających się nie później niż 36 godzin po zakończeniu wyścigowego weekendu.
Zlikwidowano za to jedną trzydniową sesję dla młodych kierowców oraz cztery jednodniowe testy aerodynamiczne na prostej lub łuku o stałym promieniu (które można „wymieniać” na cztery godziny pracy w tunelu aerodynamicznym z modelem w skali 1:1). Zmniejszono też liczbę dni na „jazdy promocyjne” (limit 100 kilometrów, specjalne opony) z ośmiu do dwóch.
Ograniczenia dla tuneli i CFD
Restrykcje dotyczące testów aerodynamicznych umieszczono w specjalnym Załączniku 8. Na początku roku FIA ustala ośmiotygodniowe „okresy pracy aerodynamicznej”, jednakowe dla wszystkich zespołów. W czasie każdego okresu ekipa może wykorzystać maksymalnie 30 godzin pracy w tunelu, które w stosunku 1:1 wymienia się na teraflopy przy pracach w technologii CFD (np. 20 godzin w tunelu i 10 teraflopów CFD). Objęta limitem praca w tunelu i CFD dotyczą tylko zadań związanych z aerodynamiką. W tunelu można korzystać tylko z modeli w skali 60%, przy prędkości powietrza nie większej niż 50 metrów na sekundę. W każdej sesji testowej można korzystać tylko z jednego modelu, z jedną zmianą na każde 24 godziny. Jeśli chodzi o ogólne wykorzystanie tunelu (nie ograniczone wyłącznie do prac aerodynamicznych, ale też np. jeśli chodzi o chłodzenie czy pracę jednostki napędowej) limit wynosi maksymalnie 60 godzin i 80 „przejazdów” tygodniowo.
Wszystkie dane na temat wykorzystania tunelu i oprogramowania CFD trzeba będzie dostarczać FIA w terminie do 7 dni po zakończeniu każdego ośmiotygodniowego okresu. Oczywiście uprzednie trzeba będzie zgłaszać Federacji sprzęt, który będzie wykorzystywany do pracy.
W Regulaminie Sportowym umieszczono też zapisy dotyczące letniego zamknięcia fabryk, które do tej pory w nim nie figurowały. Ekipy mają obowiązek zawiesić prace na okres 14 kolejnych dni w sierpniu, kiedy przerwa pomiędzy dwoma wyścigami wyniesie co najmniej 24 dni. Okres wyłączenia fabryki z pracy trzeba podać Federacji w ciągu 30 dni od rozpoczęcia sezonu. W czasie przymusowych wakacji nie można wytwarzać żadnych części do aktualnego samochodu oraz do modeli stosowanych w tunelu aerodynamicznym, prowadzić prac w tunelu i CFD, składać samochodów (oraz zespołów napędowych). Wolno natomiast prowadzić prace naprawcze, zajmować się autami pokazowymi (statycznymi i jeżdżącymi), pracować nad projektami spoza F1 (także w tunelu i CFD), o ile otrzyma się na to pisemną zgodę FIA.
Jeszcze przed wydarzeniami z GP Niemiec powstał projekt wprowadzenia zapisu o obowiązkowej ochronie głowy dla całego personelu zajmującego się samochodem podczas pit stopu – i teraz taki zapis pojawił się w przepisach.
Pulę dostępnych opon na weekend Grand Prix rozszerzono o jeden zestaw ogumienia podstawowego („prime” – z reguły twardszego), do wykorzystania w czasie pierwszych 30 minut pierwszego piątkowego treningu. Ten zestaw trzeba oddać przed rozpoczęciem drugiego treningu.
Trwałość skrzyń biegów i jednostek napędowych
Jeśli chodzi o trwałość podzespołów, jedna skrzynia biegów będzie musiała wytrzymać sześć kolejnych weekendów Grand Prix (na potrzeby tego przepisu za weekend tradycyjnie uznaje się sobotę i niedzielę, bez piątkowych treningów). Na cały sezon do samochodu przypisanych zostanie tylko pięć jednostek napędowych (obecnie osiem).
W myśl nowych przepisów jednostka napędowa składać się będzie z sześciu następujących elementów: silnika spalinowego, generatora energii kinetycznej, generatora energii termicznej, systemu przechowywania energii, turbosprężarki oraz elektroniki sterującej. W trakcie sezonu można bezkarnie użyć do pięciu elementów z każdej kategorii, w dowolnej konfiguracji.
W przypadku użycia całej jednostki napędowej spoza limitu pięciu sztuk, kierowca musi wystartować z alei serwisowej. Pierwsze wykorzystanie jednego z elementów spoza puli (szóstej sztuki) będzie oznaczać cofnięcie o 10 pozycji na starcie, każdego pozostałego elementu – cofnięcie o 5 pozycji. Przy „napoczynaniu” siódmego zestawu i kolejnych, kary będą takie same: 10 pozycji za pierwszy element, po 5 za każdy poprzedni.
Kary będą sumowane (np. zastosowanie szóstego silnika spalinowego i szóstej turbosprężarki oznacza cofnięcie o 15 pozycji), a do tego będą „przechodzić” na kolejny wyścig – jeśli kierowca obciążony karą 15 pozycji uzyska 20. czas w kwalifikacjach i będzie mógł zostać cofnięty tylko o dwa pola, to w kolejny weekend zostanie cofnięty o brakujące 13. Na szczęście nie będzie się to ciągnęło w nieskończoność, bo przełożenie kary będzie dotyczyło tylko kolejnego wyścigu.
Wracając do skrzyń biegów, ich przełożenia trzeba będzie nominować przed rozpoczęciem sezonu. Obecnie przepisy dopuszczają zgłoszenie 30 zębatek, z których można dowolnie korzystać w trakcie mistrzostw (oczywiście po piątkowych treningach trzeba dobrać przełożenia na resztę weekendu). W 2014 roku przez cały sezon będzie można stosować tylko jeden zestaw przełożeń – czy to na Monako, czy na Monzę. Dostępny będzie tylko jeden „dżoker” – raz w roku będzie można zmienić deklarację dotyczącą przełożeń. Spodziewam się, że zespoły dokonają podziału sezonu pod kątem charakterystyki torów i pewnie wszystkie skorzystają z „dżokera” w jednym momencie (gdzieś po Monako, a przed Silverstone…).
Biegów oczywiście będzie osiem (ani mniej, ani więcej – obecnie jest to „maksimum siedem”), a w przypadku każdego kierowcy będzie można pięć razy w ciągu roku bezkarnie wymienić zębatki bez konieczności udowodnienia – tak jak teraz – że doszło do ich uszkodzenia mechanicznego.
Regulamin potwierdza też, że zużycie paliwa w trakcie wyścigu nie może przekroczyć 100 kilogramów. Kierowca, któremu się to nie uda, zostanie wykluczony z wyników – chyba, że sędziowie uznają, że w grę wchodziło działanie „siły wyższej”.
Ujednolicono ograniczenie prędkości na pasie serwisowym – z obecnych 60 km/h w czasie treningów i 100 km/h w czasówce i wyścigu zrobiono 80 km/h przez cały weekend, poza Melbourne, Monako i Singapurem – tam przez cały weekend obowiązywać będzie 60 km/h. Za każdy 1 km/h poza limit na zespół (już nie na kierowcę, choć ten zapis to zmiana czysto kosmetyczna) nakładana jest kara w wysokości 100 euro, ale maksymalny limit wynosi tutaj 1000 euro. Ustalono, że odstęp czasowy pomiędzy rozpoczęciem pierwszego i trzeciego treningu nie może być krótszy niż 24 godziny.
Wreszcie zmodyfikowano sposób postępowania przy ustalaniu kolejności startowej, jeśli nie można tego ustalić na podstawie czasów okrążeń, rozpoczęcia okrążenia pomiarowego lub wyjechania na tor przez dwóch lub więcej kierowców. Dotychczas brano pod uwagę numery startowe, a od 2014 roku decydować będą czasy tych zawodników z poprzedniego segmentu kwalifikacji lub z trzeciego treningu, jeśli sytuacja dotyczy Q1.
Nowe silniki, wydechy, nosy…
Zmiany w Regulaminie Technicznym są oczywiście poważne, przede wszystkim ze względu na nowy rodzaj jednostek napędowych. Silnik spalinowy w układzie V6 może mieć pojemność 1590-1600 cm³, a maksymalny poziom obrotów ustalono na 15 000 obr/min. Cała jednostka napędowa (wszystkie elementy wymienione już wcześniej) musi ważyć co najmniej 145 kilogramów, w tym system składowania energii musi ważyć w przedziale 20-25 kilogramów.
Układ wydechowy musi się teraz kończyć pojedynczą rurą, umieszczoną niemal centralnie (tolerancja 100 milimetrów od osi wzdłużnej samochodu. Ostatnie 150 milimetrów rury może być odchylone maksymalnie o pięć stopni do góry, a końcówka musi być umieszczona w odległości 170-185 milimetrów za osią kół tylnych. W praktyce uniemożliwi to jakąkolwiek interakcje pomiędzy gazami wydechowymi a dyfuzorem. Przestrzeń wokół końcówki musi być wolna od jakichkolwiek elementów nadwozia, mogących kierować strugą spalin.
Zmieni się położenie nosa: obecnie końcówka może się znajdować na wysokości 550 milimetrów, od nowego sezonu limit zostanie obniżony do 185 milimetrów – w praktyce tuż nad przednim skrzydłem, którego szerokość już wcześniej zmieniono z 1800 do 1650 milimetrów. Doprecyzowano także przepisy regulujące rozmieszczenie przednich kamer pokładowych, eliminując potencjalne korzyści aerodynamiczne. Jeśli chodzi o tylne skrzydło, odstęp pomiędzy obydwoma płatami przy aktywowanym systemie DRS wzrośnie z obecnych 50 milimetrów do 65 milimetrów.
Wstępny szkic wyglądu samochodu w specyfikacji na sezon 2014 autorstwa znanego eksperta technicznego Craiga Scarborough możecie znaleźć tutaj.
Minimalną wagę (bez paliwa) ustalono na poziomie 690 kilogramów, z podziałem co najmniej 314 kilogramów na przednią oś i 369 na tylną oś (obecnie 642 kilogramy przy podziale 292/343 kilogramy na oś przednią/tylną).
Zezwolono na korzystanie z elektronicznego systemu kontroli tylnych hamulców. Ma to związek ze wzrostem znaczenia systemów odzyskiwania energii: w sezonie 2014 dostępna z „dopalaczy” moc wzrośnie do 150 koni mechanicznych i będzie można z niej korzystać przez pięć razy dłużej na okrążeniu. System odzyskiwania energii z hamulców będzie musiał być bardziej wydajny, a jego praca oczywiście wpływa na zachowanie tylnych hamulców. Aby ułatwić kierowcom życie, wprowadzono elektronicznego „pomocnika”, dzięki któremu nie trzeba będzie bezustannie zmieniać ręcznie balansu hamulców.
Wprowadzono nową strukturę chroniącą boki kokpitu, razem z nowymi testami zderzeniowymi (m.in. „miażdżenie” kokpitu), a także zaostrzeniem istniejących (np. zmniejszenie tolerancji przy teście ścianek kokpitu – dopuszczalne ugięcie zmniejszono z 20 do 5 milimetrów)
Wreszcie wprowadzono zapis zezwalający FIA na zmianę specyfikacji opon w dowolnym momencie sezonu, bez uprzedzenia i opóźnień – o ile taka zmiana jest podyktowana względami bezpieczeństwa.
