Triumfujący Valtteri Bottas, Mercedes i Williams we własnej lidze – chociaż szkoda, że znaczeniowo na zupełnie innych biegunach. Rozgoryczenie w Ferrari, radość w Red Bullu i pierwsze podium dla Hondy. A do tego powrót Roberta Kubicy – tak w największym skrócie wyglądał weekend w Australii, czyli pierwsza odsłona mistrzostw świata Formuły 1. I szkoda tylko, że na wydarzeniach w Parku Alberta cieniem położyła się nieoczekiwana śmierć Charliego Whitinga…

Nie będzie cienia przesady w stwierdzeniu, że za powracającego po ponad ośmioletniej przerwie Roberta Kubicę wszyscy trzymali kciuki. Jedni zdając sobie sprawę z tego, co 34-latek przeszedł w drodze na wyścigowy Olimp, nie kryjąc podziwu dla jego determinacji i uporu, inni ciągle pamiętając o tym, o kierowcy jakiej klasy mówimy, a jeszcze inni z czystej sympatii do fajnego, szczerego faceta, za jakiego uchodzi Robert. Podczas czwartkowej konferencji prasowej piękny gest w stronę naszego rodaka wykonał Daniel Ricciardo, przypominając wszystkim, dlaczego obecność 34-letniego Polaka w stawce jest wyjątkowa. Sebastian Vettel zareagował oklaskami, do których przyłączyli się Lewis Hamilton i pozostali panowie. To był miły akcent przed bardzo trudnym weekendem, bo nie ma co ukrywać, że ze względu na aktualną formę Williamsa oraz przebieg zimowych testów, sportowy wymiar powrotu Kubicy zszedł na nieco dalszy plan.

Potrzeba czasu
Wygląda na to, że podobnie jak przed rokiem, Williams ma „fundamentalny problem z samochodem”. Jego usunięcie potrwa… czas jakiś. Trudno cokolwiek w tej sprawie przesądzać, bo może się okazać, że rację będzie miał George Russell i zespół faktycznie znajdzie receptę w ciągu kilku miesięcy, a również dobrze może być całkiem inaczej. Miejmy nadzieję, że sprawdzi się ten pierwszy scenariusz, póki co sytuacja jest jednak dramatyczna. Przyczyny problemu nie zostały ujawnione, wiadomo jednak, że model FW42 nie jest szczególnie zwinny, jest za to ciężki, poza tym brakuje mu docisku i przyczepności. Przed stajnią z Grove długie miesiące pracy rozwojowej, w tunelu aerodynamicznym, na symulatorach, a w końcu na torze.

Jak Robert Kubica wypadł w swoim powrocie? Nie był to taki weekend, do jakich Polak nas przyzwyczaił. Z prostej przyczyny – nie mógł taki być. Zbyt dużo było w tym wszystkim improwizacji. Zabrakło sprzętu, przejechanych kilometrów, wyścigowego rozjeżdżenia, wyczucia i pewności siebie. Nie było jednak zaklinania rzeczywistości. Robert nie miał najmniejszych problemów z przyznaniem się do błędu podczas kwalifikacji. W niedzielę też nie szukał wymówek i nie wypłakiwał się nikomu w rękaw, choć nie był to przecież wyścig jego marzeń. Trudnych chwil nie brakowało. Począwszy od paniki na starcie związanej z tym, że tylne skrzydło McLarena zasłaniało mu światła, poprzez utratę przedniego skrzydła po incydencie w pierwszym zakręcie (za który ani Robert, ani Pierre Gasly, ani Carlos Sainz winy nie ponoszą), zmianę na stare i sfatygowane, uszkodzenie podłogi i dyfuzora, utratę prawego lusterka, po finisz na ostatniej pozycji, trzy okrążenia za Valtterim Bottasem, jedno za George’em Russellem. Nie krył też, że jego młodszy kolega był trochę szybszy.

Na pierwszy rzut oka jest to jeden wielki dramat, a jednak Kubica mógł mieć pewne powody do satysfakcji. Udało się zrealizować ten najważniejszy cel – stanąć na starcie i ukończyć wyścig. Na więcej trzeba będzie poczekać. Williams na razie się nie ściga. Oni ciągle są na testach, próbując odzyskać przynajmniej część straconego czasu i szukając odpowiedzi na problemy, z którymi przyszło im się mierzyć. Stajnia z Grove nie nabierze konkurencyjności z dnia na dzień. Nie ma się co łudzić, że w Bahrajnie czy Chinach Williams nagle wystrzeli z formą. Wprawdzie Robert niemożliwe rzeczy załatwia od ręki, ale na cuda trzeba chwilę zaczekać. Podsumowując weekend w Melbourne, Kubica postawił sprawę jasno. – Być może pod koniec roku będę czegoś żałować, z pewnością jednak nie tego, że spróbowałem – przyznał.

Wygrał ze sobą
Co innego Valtteri Bottas. W jego przypadku nastąpił swego rodzaju cud, bo Fin nie przypominał w Australii samego siebie sprzed kilku miesięcy. 29-latek był kompletnie załamany poprzednim sezonem. Niewiarygodnymi niepowodzeniami i upokorzeniami, które przyszło mu znosić. Ciężko przepracował zimę, żeby odbudować się mentalnie. Zapowiadał, że zamierza jeździć na własne konto, zrywając z łatką „skrzydłowego” Lewisa Hamiltona, ale ręka w górę, kto uwierzył w te zapewnienia.

W Australii spisał się jednak bardzo dobrze. Jego wyczyn zasługuje na tym większe uznanie, że w przeciwieństwie do swojego angielskiego kolegi, nigdy wcześniej nie był tam szczególnie mocny. W kwalifikacjach co prawda uległ Lewisowi, ale tylko o 0,112 sekundy. Straty powetował sobie na starcie, po którym przejął kontrolę nad wyścigiem. Łatwość z jaką wygrał, można oczywiście tłumaczyć podłogą w samochodzie Hamiltona, nie zmienia to jednak faktu, że Bottas odniósł ważne zwycięstwo nad samym sobą, wzmacniając nadwątloną pewność siebie. Poczuł krew i nie odpuścił nawet punktu za najszybsze okrążenie, na mecie rzucając pod adresem swoich krytyków „walcie się”. Koniec z grzecznym chłopcem z sąsiedztwa i jazda na całego? Oby.

W Melbourne brodaty Valtteri wyglądał jak kandydat na mistrza świata, ale czy ma szansę stać się nim rzeczywiście, pokażą kolejne weekendy. Jeśli marzy mu się pójście w ślady Nico Rosberga, musi regularnie punktować Hamiltona. Jednorazowy sukces (zostawmy z boku kwestię podłogi), poza podrażnieniem ambicji Lewisa, niczego nie załatwia. Walka toczy się na dystansie maratonu, a do tej pory Valtteri nie dość, że nie był tak szybki i regularny jak Lewis, to jeszcze w drugiej połowie sezonu łapał mentalną zadyszkę. Pytanie, czy jest gotów to zmienić, na razie pozostanie bez odpowiedzi. Rosbergowi rozbrajanie Hamiltona zajęło cztery sezony. Valtteri aż tyle czasu mieć nie będzie, ale Nico w niego wierzy. – Myślę, że Bottas może zostać mistrzem świata. Jest w trybie ataku, co pokazuje nawet jego zarost. Nie można lekceważyć strony mentalnej – przekonuje mistrz świata sprzed trzech lat. Czujecie się przekonani?

Wrażliwy obszar
Czy Hamilton ma powody, żeby zacząć się obawiać swojego fińskiego kolegi? Jeszcze nie, lecz rękę na pulsie trzymać powinien, w końcu wspomniany wcześniej Rosberg też uchodził za wolniejszego i mniej utalentowanego. Lekceważenie przeciwnika może okazać się zgubne, bez względu na jego klasę.

Po wygranych kwalifikacjach (w erze hybrydowej zachował w Melbourne monopol) Anglik wyglądał na faworyta do zwycięstwa, tymczasem przegrał start i przez resztę dnia nie był w stanie nawiązać z Valtterim Bottasem walki. Jak bardzo wpłynął na to zgubiony element podłogi sprzed lewego tylnego koła, możemy się jedynie domyślać. Z całą pewnością wpłynął on negatywnie na osiągi Srebrnej Strzały. – Jest to bardzo wrażliwy aerodynamicznie obszar, zarówno jeśli chodzi o docisk, jak i balans – podkreślał odpowiedzialny w Mercedesie za strategię James Vowles. – Uszkodzenie nie ułatwiło mu zadania. Tył samochodu był niestabilny, więc Lewis spisał się znakomicie, docierając na metę.

Nie pomogło mu także pilnowanie strategii Vettela. Szybszy zjazd do alei serwisowej poskutkował tym, że na finiszu jego opony nie były tak świeże jak Bottasa czy ścigającego go Verstappena. Z tego powodu szanse Lewisa w walce o najszybsze okrążenie były ograniczone, drugą pozycję – w Melbourne czwarty raz z rzędu – jednak dowiózł.

Sukces fińskiego kolegi dał mu pewnie do myślenia, bo jak się łatwo domyślić, nie na taki rezultat liczył przed startem – tym bardziej, że Ferrari wyglądało na mocno zagubione. Jestem święcie przekonany, że w Bahrajnie Hamilton zrobi wszystko, żeby zrewanżować się Valtteriemu i pokazać mu miejsce w szeregu.

Posada wysokiego ryzyka
Możemy chyba zacząć zaciekać ręce i mieć nadzieję, że do gry włączą się także kierowcy Scuderii Ferrari, która w Australii przeżyła – co tu dużo kryć – gigantyczne rozczarowanie. Pewnie, że zimowe testy zawsze należy traktować z przymrużeniem oka, ale Włosi mieli mnóstwo przesłanek, żeby czuć się pewnie. W Melbourne zderzyli się jednak ze ścianą. Czwarte i piąte miejsce, bez najmniejszych szans na walkę z Mercedesem, przyjęto we Włoszech niczym narodową klęskę, a rozmiary klęski najlepiej ilustrowała 57-sekundowa przepaść dzieląca Vettela od Bottasa. Na zespół z miejsca posypały się gromy, a Mattia Binotto mógł przekonać się na własnej skórze, że piastuje stanowisko wysokiego ryzyka.

Porażka Ferrari była tym dotkliwsza, że Vettel wygrał poprzednie dwie edycje wyścigu w Australii. Tym razem nie załapał się nawet na podium, przegrywając nie tylko z Mercedesami, ale również z Maksem Verstappenem. Charles Leclerc finiszował tuż za nim. Pod koniec wyścigu 21-latek zbliżył się do czterokrotnego mistrza świata, lecz na polecenie zespołu pozostał za jego plecami.

Nie tylko opony
Czy Włosi postąpili słusznie, stopując Leclerca? Po krytyce, jaka spadła na włoski zespół w poprzednim sezonie, trudno się dziwić, że teraz wykazują się zdecydowaniem, przy okazji dmuchając na zimne. Przysłowiowy jeden punkt może być oczywiście bez znaczenia, ale możliwy jest też odwrotny scenariusz. Czy się to komuś podoba czy nie, liderem Scuderii pozostaje Vettel, który w przekroju weekendu był szybszy niż Leclerc. Wygrał z Charles’em kwalifikacje, w pierwszej części spisywał się znacznie lepiej od niego, wypracowując do wizyty w alei serwisowej 10-sekundową przewagę (Leclerc popełnił błąd).

Oblany sprawdzian ze strategii skomplikował sytuację Sebastiana. Na 16. kółku Vettel przejechał swoje najszybsze okrążenie (1.27,954), ale później jego tempo zaczęło spadać. Najpierw dopadł go i wyprzedził Verstappen, natomiast pod koniec wyścigu za jego plecami wyrósł Leclerc, który na półmetku tracił do niego aż 15 sekund. Czy o 14 okrążeń starsze opony tłumaczą ten zjazd czterokrotnego mistrza świata? Po części tak, aczkolwiek komunikaty Seba w trakcie wyścigu („Dlaczego jesteśmy tacy wolni?”) w połączeniu z kiepskimi czasami okrążeń i niskimi prędkościami na prostych najlepiej świadczyły o tym, że jego problemy ani się nie zaczynały, ani nie kończyły na ogumieniu.

Walkower
Wracając do kontrowersji związanych z prośbą o pozostanie Charles’a za Sebastianem, 21-latek jechał na tamtym etapie oczywiście szybciej niż jego starszy kolega, ale z punktu widzenia zespołu zamiana kolejności kierowców nie miał większego sensu. Choćby dlatego, że Leclerc nie miał żadnej szansy, żeby złapać Verstappena.

O ile utrzymanie kolejności kierowców wsparte polityką „priorytetów” jest zrozumiałe, o tyle rezygnacja z walki o punkt za najszybsze okrążenie już nie. Tym bardziej, że w grę wchodziła rywalizacja z kierowcami Mercedesa i ewentualne wciągnięcie ich do gry, a może i nawet sprowokowanie do błędu. Czy udałoby się to zrobić, już się nie dowiemy, bo Włosi sami zamknęli ten temat. 35-sekundowa przewaga Leclerca nad Kevinem Magnussenem sprawiała, że operacja wydawała się w pełni bezpieczna. Scuderia postanowiła jednak nie kusić losu.

– Nie chcieliśmy podejmować zbędnego ryzyka – argumentował Binotto, tłumacząc walkowera. Czy taki był faktyczny powód? No cóż, być może Mattia powiedział tyle, ile mógł, zdając sobie sprawę, że czerwonych maszyn nie było w Melbourne stać na rzucenie Mercedesowi rękawicy.

Co nie zagrało?
No dobrze, z czego wynikała kiepska forma Ferrari w Australii? – Od początku weekendu nie mogliśmy znaleźć właściwego balansu. Próbowaliśmy różnych ustawień, ale niczego nie wskóraliśmy. Brakowało nam przyczepności przedniej osi, co przekładało się na brak pewności siebie kierowców – przekonywał Mattia Binotto, tłumacząc szokującą niedyspozycję czerwonych maszyn. Z piątku na sobotę w symulatorze w Maranello rozwiązania poszukiwał Pascal Wehrlein, ale skutki były mizerne. SF90 nadal wykazywał podsterowność, nie tylko na wejściu, ale również w środku zakrętu.

Porównanie okrążeń kwalifikacyjnych w wykonaniu Vettela i Hamiltona nie zostawiało złudzeń. Ferrari było wolniejsze niemal wszędzie. Także na prostych, które w poprzednim sezonie stanowiły wielki atut włoskich aut. – Jesteśmy zbyt wolni w zakrętach – odpowiadał czterokrotny mistrz świata, pytany, czy nie niepokoją go niskie prędkości na prostych.

Pytań jest bardzo dużo, domysłów jeszcze więcej. W internecie huczy od plotek, we włoskich mediach przetacza się fala spekulacji, cóż takiego nie zagrało. Nad problemem pochylają się wszyscy, włącznie z Toto Wolffem, którego zdaniem źródłem problemów Scuderii były niewłaściwie ustawienia, skutkujące fatalnym zbalansowaniem SF90, a nie jakiś poważny problem konstrukcyjny. Zobaczymy. Można się domyślać, że kiepska przyczepność przedniej osi stanowiła kompilację czynników związanych z charakterystyką samochodu i pętli w Parku Alberta.

Podkreśla się, że włoskiej ekipie nie udało się wstrzelić w wąskie okno operacyjne opon Pirelli. Tegoroczne ogumienie jest wyjątkowo sztywne, co nie ułatwia zadania. Czy była to jedynie kwestia ustawień, czy jednak coś głębszego, czas pokaże. Pojawiły się sugestie, że źródło problemów może stanowić osobliwa filozofia przedniego skrzydła. Na pełnym szybkich zakrętów Circuit de Barcelona-Catalunya sprawdziło się ono znakomicie, dobrze współpracując z oponami, lecz w połączeniu z wolnymi, krótkimi zakrętami oraz wyboistym, lecz niezbyt szorstkim asfaltem toru w Melbourne pojawiły się kłopoty. Skutkowały one tym, że Vettel i Leclerc nie byli w stanie zmusić opon do pracy. Co ciekawe, Maurizio Voltini z „Autosprintu” napisał wręcz, że Ferrari płaci rachunki za pożegnanie z Kimim Räikkönenem, bo „Vettel nie rozumie pośrednich opon”.

Kwestia silnika?
Według analizy na www.f1analisitecnica.com, największy problem Ferrari może stanowić jednostka napędowa. Osiągi czerwonych maszyn na prostych w Melbourne nie rzucały na kolana. Prędkości maksymalne, zwłaszcza w przypadku Vettela, w różnych punktach pomiaru odstawały od najlepszych od kilku do kilkunastu km/h. Przykładowo w najszybszym miejscu Gasly’emu zmierzono 321 km/h, Bottasowi 311 km/h, a Vettelowi i Leclercowi odpowiednio 303 km/h i 297 km/h (Kevin Magnussen też kręcił się w dolnych częściach tych zestawień). Mogło to oczywiście wynikać z zastosowanych ustawień, a być może chodzi o wcześniej wspomniane problemy lub brak optymalizacji pakietu. Tak czy owak, różnice są zastanawiające.

Nie jest wykluczone, że w związku z kłopotami z awaryjnością podczas testów w Montmelo (m.in. turbosprężarka) Włosi podeszli bardziej konserwatywnie do mapowania sinika. Pozostaje mieć nadzieję, że nie chodzi o konfigurację jednostki napędowej. Na oficjalne oświadczenie w tej sprawie za bardzo bym nie liczył, faktem jest natomiast, że Vettel i Leclerc z bardziej agresywnych ustawień silnika korzystali jedynie na początku wyścigu. Potem w użyciu znajdowały się tryby 5 i 6. W przypadku Vettela perturbacje były znacznie dotkliwsze. Problem miał dotyczyć turbosprężarki lub MGU-H, stąd niskie prędkości maksymalne. Mniej energii skutkowało również większym zużyciem paliwa, co przełożyło się na to, że Sebastian jechał w trybie oszczędnościowym.

Z weryfikacją tych rewelacji nie będziemy czekać zbyt długo. Tor w Bahrajnie jest bowiem typowo silnikowym obiektem, który co prawda nie powie nam wszystkiego o układzie sił, ale przynajmniej pokaże, czy problemem Ferrari faktycznie jest silnik i jego konfiguracja. Za puentę niech posłuży wypowiedź Binotto, który powiedział, że „Melbourne nie pokazało prawdziwego potencjału SF90”. Nie muszę chyba dodawać, że na taki właśnie scenariusz liczą niemal wszyscy.

Honda na podium
Całkiem inne nastroje zapanowały w ekipie Christiana Hornera. Pierwszy wyścigowy weekend przyniósł wymarzony początek współpracy Red Bulla i Hondy. Coś, co przez trzy lata kooperacji z McLarenem (zgoda, że trudniejszych) trudne było nawet do wyobrażenia, w Melbourne stało się faktem. Finiszując na trzeciej pozycji, Max Verstappen zapewnił Hondzie jej pierwsze podium od powrotu do Formuły 1 w 2015 roku. Jest oczywiście jasne, że firma z Sakury znajduje się dziś w zupełnie innym punkcie, niż przed czterema laty, czy nawet przed rokiem (już z Toro Rosso), ale w Woking powinni zacząć pluć sobie w brodę, że nie wystarczyło im cierpliwości.

Odkładając euforię na bok, warto odnotować, że pomimo ewidentnych postępów, japońskim silnikom jeszcze sporo brakuje do poziomu jednostek napędowych z Brixworth. Melbourne stanowi dopiero początek. Preludium. Miejmy nadzieję, że do czegoś znacznie poważniejszego. Dla F1 szarżujący byk w roli czarnego konia byłoby idealnym scenariuszem.

Wydaje się, że Max wycisnął z RB15 wszystko. Biorąc – rzecz jasna – pod uwagę specyfikę pętli w Parku Alberta. Po starcie z czwartej pozycji na chwilę spadł za Leclerca, ale wykorzystał przepychanki „czerwonych” i po pierwszej sekwencji zakrętów wskoczył między nich. Później (po zmianie opon) dobrał się do skóry walczącego z brakiem szybkości Vettela, pozbawiając mistrza świata miejsca na podium. W końcówce zbliżał się do Hamiltona, choć bez przekonania w skuteczność pościgu. Błąd w pierwszym zakręcie według samego Verstappena niczego nie zmienił. Na ostatnich okrążeniach Max próbował jeszcze korespondencyjnego pojedynku z Bottasem o najszybsze okrążenie, ale to Fin miał więcej w zanadrzu, zgarniając dodatkowy punkt.

Punktów dla Red Bulla mogło być więcej, ale zespół może mieć pretensje przede wszystkim do siebie. Zatrzymując w trakcie Q1 Gasly’ego w garażu, pokpił bowiem sprawę. Decyzja miała opłakane skutki, ponieważ Francuz rozpoczynał wyścig z 17. pozycji.

Strategiczną próbę odrobienia strat pogrzebał… Daniił Kwiat. Co prawda po wizycie w alei serwisowej Gasly wrócił na tor tuż przed nosem Rosjanina, ale Kwiat wykorzystał dogrzane opony i bez bawienia się w zbędne konwenanse utarł nosa swojemu młodszemu koledze, wyprzedzając go i – jak się okazało – pozbawiając punktu za dziesiątą pozycję. No cóż, realia. Każdy walczy o swoje i takich okazji nie wypuszcza się z rąk, o czym Daniił wie akurat doskonale.

Bez rewolucji
Z nowinek regulaminowych w Australii lepiej sprawdziła się ta wprowadzona za pięć dwunasta. Bonusowy punkt za najszybsze okrążenie stał się obiektem pożądania kierowców Mercedesa i Verstappena. Szkoda, że Ferrari oddało walkowera, bo pojedynek mógł być jeszcze ciekawszy. Choć byłem sceptycznie nastawiony do tego pomysłu, muszę przyznać, że Melbourne sprawdził się na piątkę.

Co do zmian w aerodynamice, które miały odmienić oblicze wyścigów Formuły 1, ułatwiając jazdę za rywalem i wyprzedzanie, aż tak pięknie nie było. Liczby z Melbourne nie są zbyt budujące, choć warto pamiętać, że australijski tor (wyłączając wyścigi przy szaleństwach pogodowych) nigdy nie był w tej kwestii zbyt wdzięczny. Jak wynika z wyliczeń Mercedesa, w niedzielę zobaczyliśmy czternaście manewrów wyprzedzania – dokładnie o jeden mniej niż przed rokiem. Są jednak także plusy.

– Wyprzedzanie nadal jest bardo trudne. Jedynym pozytywem jest większy DRS [skuteczniejszy o 25%]. Gdy go otwierasz, czujesz, że jest skuteczniejszy niż w poprzednim sezonie. Turbulencje ciągle są jednak potężne – stwierdził Max Verstappen, pytany o swoje odczucia.

Z ostatecznym werdyktem warto jeszcze poczekać. Musimy zobaczyć, jak zmiany sprawdzą się na obiektach o innej konfiguracji – nieco bardziej sprzyjającej takim manewrom. Cudów raczej nie będzie. W Monako czy na Hungaroringu kierowcy nagle nie zaczną się tasować, ale sam jestem ciekaw, jak sytuacja będzie wyglądała w Szanghaju, na Silverstone czy na Spa-Francorchamps.

6 KOMENTARZE

  1. Tylko co to za wyprzedzanie za pomocą jeszcze skuteczniejszego DRS-u. Proponuję dławienie silnika doganianego np. o 50 KM. Po co się ścigać poza prostymi jak poczekam na prostą DRS-ik i cyk gościa. Ehhh.

  2. Bardzo fajne streszczenie pierwszego wyścigu.
    Parę słów w kwestii DRS. Uważam, że jest to wynalazek niezły, ale naduzywany. Wydaje mi się, że w F1 nie chodzi o to, żeby jeden bolid mijał drugi na prostej po aktywowaniu DRS. Cóż takiego podniecającego jest w tego typu manewrze? W F1 powinniśmy oglądać finezyjne wyprzedzanie na granicy przyczepności a nie mijanie kogoś na prostej. Dlatego DRS powinien być dostępny tylko na pewnych torach tj. Monako, Wegry czy Australia. Na pewno nie powinno być DRS w Spa na Monzie czy w Kanadzie.
    Gdyby w 2000 roku był DRS nikt nie pamiętałby dziś jak Hakkinen wyprzedził Schumachera.

Skomentuj ArT Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here