Pustynna trzydniówka

Za dwa tygodnie w Bahrajnie rusza liczący 23 rundy sezon Formuły 1, a od piątku do niedzieli właśnie na torze Sakhir kierowcy i zespoły zaliczają najkrótsze w historii przygotowania. Zimowe testy trwają w tym roku tylko trzy dni. Z jednej strony nie powinno stanowić to dużego problemu, bo tegoroczne samochody w niewielkim stopniu różnią się od zeszłorocznych, ale z drugiej nawet drobne modyfikacje (głównie te wymuszone przepisami – o nich za chwilę) wymagają sprawdzenia i dopasowania ustawień. Do tego najdrobniejszy problem techniczny, nie mówiąc już o przygodzie z winy kierowcy, może poskutkować utratą cennego czasu na torze.

Do tego jedynie trzy zespoły – Mercedes, Alfa Romeo i Williams – pozostawiły bez zmian ubiegłoroczny skład kierowców. Pozostała siódemka ma w kokpitach co najmniej po jednej nowej twarzy, a czasu na aklimatyzację będzie niewiele. Dlatego ci, którzy mogli sobie na to pozwolić, jak Ferrari, Alpine czy Red Bull, organizowali testy dwuletnimi samochodami. Dodatkowo prawie wszyscy, poza Mercedesem, zaliczyli już tzw. dni filmowe: czyli 100 kilometrów testów na specjalnie do tego przeznaczonych oponach. Takie jazdy pozwalają na sprawdzenie, czy wszystkie podzespoły samochodu działają jak należy. Wychwycenie potencjalnych usterek znacznie zmniejsza ryzyko utraty cennego czasu podczas oficjalnych testów.

Półtora dnia na głowę
Codziennie jazdy trwają od 10:00 do 14:00 i od 15:00 do 19:00 czasu lokalnego (czyli 8:00-12:00 i 13:00-17:00 czasu polskiego). Łatwo wyliczyć, że na każdego kierowcę przypada po półtora dnia na torze. Jedynie Williams przeznaczył piątek dla swojego kierowcy testowego: Roy Nissany dorzuca się do budżetu, więc zawodnikom wyścigowym pozostało zaledwie po jednym dniu. Większość ekip podała już plan zajęć na całe testy, a Ferrari i McLaren będą informować o swoim harmonogramie na bieżąco. Warto pamiętać, że każdy zespół może na bieżąco zmieniać swoje plany.

Aerodynamika i rozwój
Obowiązkowe zmiany w aerodynamice na sezon 2021 obejmują tylną część samochodu. Krańce podłogi schodzą teraz do środka, począwszy od punktu leżącego 1800 milimetrów za osią przednich kół. Na wysokości tylnej krawędzi podłogi to zwężenie ma wynosić 100 milimetrów. Różnego rodzaju nacięcia i wypustki w podłodze, optymalizujące przepływ powietrza wokół tylnych kół, zostały zakazane. Wysokość „płotków” w dyfuzorze zmniejszono o 50 milimetrów, a skrzydełka na dolnej części wlotów powietrza do tylnych hamulców zmalały o 40 milimetrów – ze 120 do 80 milimetrów. Ogółem te zmiany mają ograniczyć docisk o 10%, ale inżynierowie są zgodni, że w ramach dozwolonego rozwoju w trakcie sezonu 2021 te straty zostaną odzyskane.

Wspomniany rozwój może dotyczyć tylko elementów aerodynamicznych. Komponenty mechaniczne – jak sam kadłub samochodu, elementy zawieszenia, obudowa skrzyni biegów, sprzęgło czy struktury zderzeniowe (wpływające na kształt nosa czy mocowania tylnego zawieszenia) – zostały zamrożone już na początku lub w trakcie sezonu 2020. Każdy zespół mógł wprowadzić jedną większą zmianę lub dwie mniejsze – przykładowo Alfa Romeo i AlphaTauri wydały swoje talony rozwojowe na zmianę nosa, natomiast projektanci Alpine czy Ferrari postawili na zmiany w obrębie tylnego zawieszenia. Haas z przyczyn finansowych nie wprowadził żadnych zmian, a McLaren musiał przystosować nadwozie do zmiany jednostki napędowej z Renault na Mercedesa – zatem wszystkie talony rozwojowe wydano właśnie na to.

W osobliwej sytuacji znalazł się Aston Martin. Tym zespołom, które dozwolone regulaminem podzespoły kupują od innych zespołów (mówimy tu np. o skrzyni biegów czy zawieszeniu), a w zeszłym roku stosowały elementy w specyfikacji z 2019 roku, przepisy zezwalają na wymianę tych części na specyfikację 2020 bez wydawania na to talonów. Dzięki temu Aston Martin „bezpłatnie” wymienił kupowane od Mercedesa tylne zawieszenie z wersji 2019 na znacznie poprawioną, rewolucyjną wersję 2020.

Z podobnej możliwości mógł skorzystać zespół AlphaTauri, ale ekipa z Faenzy postanowiła pozostać przy tylnym zawieszeniu Red Bulla z sezonu 2019. Mogła przyczynić się do tego nerwowa charakterystyka zeszłorocznej wersji – z kolei sam Red Bull zmodyfikował właśnie ten obszar samochodu, wzorując się na projekcie Mercedesa.

W pogoni za mocą
Na froncie jednostek napędowych zmian w porównaniu z sezonem 2020 nie wprowadza tylko Alpine. Podjęto decyzję o skupieniu wysiłków na przyszłorocznym silniku, który w myśl najnowszych ustaleń zostanie zamrożony i posłuży aż do zakończenia obecnej formuły silnikowej, czyli do sezonu 2024 włącznie. Francuski producent rozważa zmianę architektury turbosprężarki na tę stosowaną przez Mercedesa i Hondę – czyli z oddzieleniem turbiny od kompresora i umieszczeniu tych elementów po dwóch stronach bloku silnika.

Spore zmiany w swojej jednostce wprowadziło Ferrari. Skupiono się na poprawie wydajności silnika spalinowego (z pomocą przyszedł Shell, szykując nowe paliwo – ponoć warte 0,1 sekundy na okrążeniu) oraz modyfikacjach turbosprężarki, układu hybrydowego i elektroniki. Prace nad układem chłodzenia pomogły w ciaśniejszym upakowaniu całej jednostki, co przekłada się na lepszy aerodynamicznie projekt tylnej części samochodu.

Modyfikacje swojej jednostki wprowadził także Mercedes, szukając recepty na zeszłoroczne problemy z awaryjnością (głównie MGU-K). Z kolei Honda w ostatnim sezonie obecności w Formule 1 jako fabryczny dostawca przyspieszyła poprawki planowane na sezon 2022.

Testy w pustynnym klimacie Bahrajnu z pewnością pozwolą lepiej ocenić wytrzymałość jednostek w wysokich temperaturach. Ta wiedza będzie bardzo przydatna przy obowiązujących na sezon 2021 limitach: po 3 silniki spalinowe, turbosprężarki, MGU-H i MGU-K oraz po 2 zestawy baterii i elektroniki na samochód. Do tego w tym roku dochodzi limit układów wydechowych – wynoszący 8 na sezon.

Wytrzymalsze gumy
Klimat w Bahrajnie powinien sprzyjać zebraniu przydatnych danych także na temat opon. Do przetestowania są także opony Pirelli, o zmienionej konstrukcji – zwłaszcza w przypadku przedniej osi. W zeszłym roku stosowano ogumienie w specyfikacji 2019, zatem konieczna była reakcja na coraz większe obciążenia. Wspomniane na początku zmniejszenie docisku tyłu może nie wystarczać, zatem opracowano bardziej wytrzymałe opony.

Sztywniejsze ogumienie może z jednej strony umożliwić stosowanie tak pożądanych przez kierowców i zespoły niższych ciśnień minimalnych, ale z drugiej utrudni prawidłowe dogrzewanie rdzenia opony (ścianki boczne są mniej podatne na ugięcia – co ma także wpływ na pracę zawieszenia). Zmiana profilu przednich opon – z tyłu nie było to możliwe ze względu na bliskość podłogi – wpłynie także na aerodynamikę.

„Zimowe mistrzostwa świata”
Nie wiem, czy trzeba jeszcze komukolwiek przypominać, że czasy okrążeń podczas „zimowych mistrzostw świata” nie mają decydującego znaczenia. Postawę poszczególnych ekip będziemy rozkładali na czynniki pierwsze nie tylko w wieczornych podsumowaniach na antenie Eleven Sports (codziennie o 20:00) – ale także tutaj na stronie, a najpóźniej po testach także na YouTube. Do zobaczenia!