Komisja ds. badania wypadku Julesa Bianchiego opublikowała liczący 396 stron szczegółowy raport na temat wydarzeń z Grand Prix Japonii. Poniżej znajdziecie najważniejsze (i najbardziej wstrząsające) ustalenia, które pomogą zrozumieć to, co wydarzyło się tego feralnego dnia. Może niektórzy zrozumieją, dlaczego wolałem, by nie roztrząsać na bieżąco tego incydentu, na podstawie jednego nagrania – i pozwolić działać fachowcom.
• Gdyby kierowcy stosowali się do wytycznych Załącznika H, Artykuł 2.4.5.1.b Międzynarodowego Kodeksu Sportowego, to żaden zawodnik ani pracownik obsługi toru nie zostaliby narażeni na niebezpieczeństwo.
• Bianchi nie zwolnił wystarczająco, by zapobiec utracie panowania nad samochodem.
• Działania porządkowych po wcześniejszym wypadnięciu z toru Adriana Sutila były zgodne z procedurami i tak samo postępowano w 384 przypadkach w trakcie minionych 8 lat.
• Od opuszczenia toru przez samochód Bianchiego do uderzenia w dźwig upłynęły dwie sekundy. W tym czasie kierowca naciskał jednocześnie pedał gazu oraz pedał hamulca, obiema stopami. Algorytm FailSafe w takiej sytuacji ma za zadanie odcięcie przepustnicy i wyłączenie silnika, ale w tym przypadku górę wziął system koordynacji momentu napędowego, który kontroluje elektroniczny system hamowania tylnych kół. Samochód Marussia miał unikalny system elektronicznego hamowania tylnych kół, który okazał się niekompatybilny z algorytmem bezpieczeństwa FailSafe.
• Wspomniany wyżej fakt mógł wpłynąć na prędkość uderzenia, ale nie da się ocenić skali tego wpływu. Mogło być tak, że Bianchi był zdezorientowany w tej sytuacji, co w połączeniu z zablokowanymi przednimi kołami uniemożliwiło ominięcie dźwigu.
• Kask Bianchiego uderzył w spód dźwigu, ale zamknięty kokpit i/lub osłonięcie podwozia dźwigu nie miałoby większego wpływu przy uderzeniu samochodu o masie 700 kilogramów w dźwig o masie 6500 kilogramów z prędkością 126 km/h. Nie da się sprawić, by uderzenie samochodu wyścigowego w duży i ciężki pojazd zawsze kończyło się bezpiecznie. Należy zadbać o to, by wyścigówki nie uderzały w dźwigi i/lub pracowników toru.
Sądzę, że teraz należy skupić się na ostatnim zdaniu w powyższym streszczeniu ustaleń komisji. Przez wiele lat kierowcy byli przyzwyczajani przez sędziów do potencjalnie niebezpiecznego zachowania: w sytuacji żółtej lub podwójnie żółtej flagi wystarczyło ująć gaz lub udowodnić, że czas sektora nie był lepszy niż podczas normalnie pokonywanego okrążenia. W tym konkretnym przypadku za sprawą warunków przyniosło to fatalne skutki.
Raport komisji jest w gruncie rzeczy druzgoczący dla FIA: po pierwsze władze sportu regularnie nie były w stanie wyegzekwować od zawodników przestrzegania przepisów (a trudno wymagać od nich, by dobrowolnie oddawali pole konkurentom), a po drugie do zawodów dopuszczono samochód, który nie spełniał wymogów bezpieczeństwa – nie działał w nim system, który odcinał pracę silnika przy wciśnięciu obu pedałów jednocześnie.
