Ryzyko Vettela

Sebastian Vettel i Red Bull wygrali pierwszą partię pokera o dużą stawkę, zdobywając pole position mimo ryzykownej taktyki w kwalifikacjach. Teraz czas na drugie rozdanie, w którym można stracić całą przewidywaną na ten weekend pulę. Dwie godziny jazdy i 61 okrążeń z ponad 80 zmianami biegu na każdym z nich to może być trochę za dużo dla zmęczonej przekładni w samochodzie lidera punktacji. Nawet jeśli w końcówce wyścigu Vettel będzie miał pół minuty przewagi nad rywalami, to i tak Christian Horner będzie do samej mety nerwowo machał stopą… Pewnie gdyby ją podłączyć do generatora, to byłaby w stanie zasilić pokaźną część reflektorów na Marina Bay.

Mało brakowało, a ryzykowna taktyka przyniosłaby niespodziewaną porażkę lidera punktacji w czasówce. Po pierwszym pomiarowym okrążeniu w Q3 inżynier spytał Vettela, czy potrafiłby urwać trochę czasu w drugiej próbie. – Jedna, dwie dziesiąte sekundy – brzmiała ocena mistrza.

– Zawsze bierze się pod uwagę nieznaczną poprawę toru, nieznaczną poprawę siebie – tłumaczył potem na konferencji prasowej. – Ciężko to ocenić, ale moim zdaniem mogłem jeszcze znaleźć jedną dziesiątą w sobie – to ta najsłynniejsza jedna dziesiąta sekundy na świecie, którą każdy kierowca ma gdzieś w zanadrzu, ale nie jest w stanie jej wydobyć w kwalifikacjach.

Zespół postanowił poprzestać na jednym przejeździe i w końcówce Sebastian mógł się tylko przyglądać, jak rywale próbują zrzucić go z pierwszej pozycji. – Dziwnie się czułem, stojąc w garażu dwie minuty przed końcem kwalifikacji – mówił. – Nie jest to najlepsze uczucie, kiedy trzeba patrzeć na jazdę innych i samemu nic nie można już zrobić. Bacznie śledziłem czasy sektorów: najpierw Mark [Webber] pobił rekord w pierwszym, potem Nico [Rosberg] i Romain [Grosjean] w drugim, ale na szczęście mój ostatni sektor był wystarczająco dobry. Poczułem wielką ulgę.

Jeśli jutro nie zawali startu, nie popełni gdzieś głupiego błędu, a skrzynia biegów w swoim ostatnim, piątym weekendzie wytrzyma dystans, to rywalom pozostanie walka o drugie miejsce. Jak to w wielu wyścigach bywało, gdyby nie było Vettela, to rywalizacja byłaby ciekawa… Popatrzmy zresztą na to, co dzieje się za plecami czterokrotnego mistrza świata in spe. W Mercedesie Lewis Hamilton stwierdził, że samochód był co prawda bardzo szybki, ale on za nim nie nadążał – kolejne stwierdzenie Anglika, które świadczy o tym, że czempion z sezonu 2008 staje się coraz bardziej dojrzałym człowiekiem (wyjąwszy tweety z psiakami…). Rosbergowi z kolei zabrakło niecałej 0,1 sekundy – być może tej, o której wspominał Vettel – do zdobycia czwartego w tym sezonie pole position. Nico lubi tory uliczne, ale jak sam stwierdził, dzisiaj i przez cały weekend „Sebastian jest poza zasięgiem”.

W Ferrari odchodzący Felipe Massa, który zapowiedział, że do końca sezonu nie będzie już pomagał Fernando Alonso, drugi raz z rzędu pokonał lidera ekipy w kwalifikacjach. Co z tego, skoro Scuderii pozostało szóste i siódme pole startowe. Czas chyba pożegnać się z myślami o dopadnięciu Vettela, choć oczywiście punkty zdobywa się w niedzielę…

Pozytywną niespodziankę sprawił Romain Grosjean, kwalifikując się z trzecim czasem. Czyżby nabrał pewności siebie, skoro na 99,9% zostanie w Lotusie na kolejny sezon? Wypadałoby jednak, aby utrzymał wysoką formę także w niedzielę, broniąc honoru ekipy w obliczu kłopotów zdrowotnych lidera zespołu. Do zajęcia kokpitu w czarnym samochodzie szykował się już kierowca rezerwowy Davide Valsecchi, bo u Kimiego Räikkönena odezwała się stara kontuzja pleców. W debiutanckim sezonie 2001, jeszcze za kierownicą Saubera, Fin uległ wypadkowi na testach w Magny-Cours, uderzając tyłem w barierę przy dużej prędkości. Spośród wszystkich torów w kalendarzu trudno znaleźć taki, na którym uraz pleców dawałby się bardziej we znaki – wyboista nawierzchnia ulicznego toru i konieczność najeżdżania na tarki (dobrze, że zlikwidowano szykanę Singapore Sling…) mocno przeszkadzają Räikkönenowi, który do wyścigu ruszy dopiero z 13. pola.

Na uwagę zasługuje kolejny niezły występ kwalifikacyjny Daniela Ricciardo, a także – a może przede wszystkim – życiowe osiągnięcie Estebana Gutiérreza, który nie tylko po raz pierwszy w karierze pokonał w czasówce Nico Hülkenberga (Niemiec miał usterkę DRS w Q2), ale też wszedł do Q3. Nie miał już w zapasie świeżych supermiękkich opon, więc nie przejechał pomiarowego okrążenia i jutro może dowolnie wybrać mieszankę na start. Przewagę w kwestii ogumienia będzie miał też Vettel – ryzyko w końcówce Q3 oraz przebrnięcie przez Q1 tylko z wykorzystaniem pośrednich opon (tak jak Webber i Grosjean) oznaczają, że mistrz świata jako jedyny ma w zapasie świeży komplet „czerwonych” Pirelli.

Włoska firma wyliczyła, że najszybszą taktyką będą trzy postoje, ale biorąc pod uwagę duże szanse neutralizacji (na Marina Bay jeszcze nie było wyścigu, w którym Bernd Mayländer nie miałby co robić) strategia musi być elastyczna. Zużycie jest na tyle niskie, że zupełnie realne będzie pokonanie dystansu z dwiema wizytami na pasie serwisowym – kusząca sprawa także ze względu na straty czasowe przy zjeździe do boksu (jedne z największych w całym kalendarzu, na poziomie 25 sekund). Pirelli podpowiada start na supermiękkiej mieszance, zmianę na pośrednią w okolicach 16. okrążenia i ponownie na pośrednią na 39. okrążeniu – alternatywnie na supermiękką, szybszą o prawie dwie sekundy na kółku. A wszystko i tak wywrócą do góry nogami neutralizacje, może też pogoda – nikt jeszcze nie wie, co się będzie działo, gdy na sztucznie oświetlonym torze zacznie padać deszcz.

Na koniec jeszcze kilka wieści z padoku. Przyszły piątek przyniesie kilka istotnych informacji, nie tylko dotyczących powrotu Rajdu Polski do kalendarza WRC (planowane jest zastąpienie Rajdu Akropolu, więc impreza odbędzie się w czerwcu). Podczas tego samego posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych ma zostać zatwierdzony terminarz F1, którego ostatnia wersja liczy aż 22 wyścigi – z przewidzianym miejscem na GP New Jersey.

Propozycja kalendarza na sezon 2014
16 marca – GP Australii
23 marca – GP Malezji
6 kwietnia – GP Korei
13 kwietnia – GP Chin
27 kwietnia – GP Bahrajnu
11 maja – GP Hiszpanii
25 maja – GP Monako
1 czerwca – do potwierdzenia (GP New Jersey)
8 czerwca – GP Kanady
22 czerwca – GP Austrii
6 lipca – GP Wielkiej Brytanii
20 lipca – GP Niemiec
27 lipca – GP Węgier
24 sierpnia – GP Belgii
7 września – GP Włoch
21 września – GP Singapuru
5 października – GP Japonii
19 października – GP Rosji
26 października – GP Abu Zabi
9 listopada – GP Meksyku
16 listopada – GP USA
30 listopada – GP Brazylii

Taka wersja wygląda mało realnie: Monako, New Jersey i Kanada byłyby co tydzień, co od strony logistycznej jest nie do zrealizowania. Weekend z 15 czerwca musi zostać wolny, bo wówczas odbywa się 24h Le Mans. Kolejna kwestia to przepisy silnikowe: limit jednostek napędowych na przyszły sezon ma wynosić zaledwie 5 sztuk na samochód, co przy rozdmuchanym kalendarzu znacznie zwiększa wymaganą żywotność tych świeżych konstrukcji.

Podczas posiedzenia odbędzie się także głosowanie w sprawie kilku innych pomysłów. Pierwsza sesja treningowa ma zostać wydłużona z 90 do 120 minut, a w jednym z samochodów będzie mogło się zmieniać dwóch kierowców – etatowy i „młody”, spełniający obecne warunki uczestnictwa w teście młodych kierowców (nie więcej niż dwa starty w Grand Prix; nie musi posiadać Superlicencji). Przez pierwsze 30 minut będzie można korzystać z dodatkowego zestawu opon, jednak dwa czynniki przemawiają na niekorzyść takiego rozwiązania: czas potrzebny do przygotowania fotela i kokpitu (Dickie Stanford z Williamsa informuje, że jego ludzie potrzebują aż godzinę, z kolei ekipie Force India zmiana ustawień między Paulem di Restą i Jamesem Calado zajęła tylko 10 minut) oraz wspomniane już ograniczenie w użyciu jednostek napędowych do pięciu na sezon. Jeśli ten pomysł „przejdzie”, to z usług młodych kierowców – i płacących za jazdę – korzystać będą pewnie tylko najsłabsze i najuboższe ekipy.

Sędziowie będą mogli wlepiać nowe, łagodniejsze kary czasowe: 5 i 10 sekund. Jeśli po wymierzeniu takiej kary zawodnik będzie jeszcze zjeżdżał po opony, to po zakończeniu zmiany będzie musiał pozostać na stanowisku przez 5 lub 10 sekund. Jeśli nie odwiedzi już mechaników, to karne sekundy zostaną doliczone do jego łącznego czasu. Z jednej strony to łagodniejsza kara niż przejazd przez pas serwisowy (około 20 sekund) lub 10-sekundowy postój w boksie, a z drugiej będą się zdarzały sytuacje, w których inny zawodnik będzie zyskiwał pozycję bez konieczności wyprzedzania rywala na torze – gdy np. ukarany 5 sekundami kierowca wjedzie na metę tuż przed jednym czy kilkoma konkurentami. I vice versa: zawodnik obciążony „wirtualną” karą w pewnych sytuacjach nie będzie musiał walczyć o odzyskanie pozycji na torze, wystarczy mu zwiększenie przewagi. A wiadomo, że łatwiej jest zbliżyć się do rywala niż go wyprzedzić.

Dostawca opon (w domyśle Pirelli) może przygotować przednie i tylne opony wykonane z mieszanek o różnej charakterystyce (obecnie muszą być jednakowe). Chodzi o lepsze dostosowanie ogumienia do nowych jednostek napędowych, o większym momencie napędowym niż obecne V8. Zostaną także wprowadzone kolejne środki bezpieczeństwa przy wymianie kół, a także pojawią się ujednolicone kary za niebezpieczne wypuszczenie samochodu ze stanowiska.