Pierwsze posiedzenie Komisji F1 w nowej rzeczywistości – za czasów obowiązywania świeżutkiego Porozumienia Concorde, które reguluje m.in. właśnie kwestie ustalania przepisów – przyniosło pozytywne dla przyszłości sportu rozstrzygnięcia. Ustalenia oczywiście muszą być zatwierdzone przez Światową Radę Sportów Motorowych, lecz jest to praktycznie formalność. Co zatem ustalono podczas wirtualnego posiedzenia?
Zamrożenie silników
Rozwój jednostek napędowych zostanie zamrożony z początkiem 2022 roku – o co wnioskował Red Bull, pozbawiony po sezonie 2021 fabrycznego wsparcia Hondy. Zakaz prac nad osiągami oznacza, że łatwiej jest udźwignąć samodzielne prowadzenie programu silnikowego, w oparciu o odkupioną od Japończyków technologię. Dzięki temu zyskujemy pewność, że Red Bull i AlphaTauri nie muszą szukać rozwiązań awaryjnych (czyli wracać do współpracy z Renault – dostawcą zaopatrującym najmniejszą liczbę zespołów, który w razie konieczności jest regulaminowo zobowiązany do dostarczania swoich jednostek ekipom będącym „w potrzebie”).
Jeśli chodzi o faktyczne możliwości tych zespołów, to wiele będzie oczywiście zależało od charakterystyki tegorocznej jednostki napędowej Hondy. Ciekawe jest także jednogłośne poparcie zamrożenia przez wszystkie zespoły i producentów – czyżby w Maranello rzeczywiście czuli się pewnie, jeśli chodzi o szykowaną na ten sezon włoską rewolucję silnikową?
Warto podkreślić, że nie pojawiły się żadne ustalenia odnośnie ewentualnego wyrównywania osiągów pomiędzy jednostkami napędowymi różnych producentów – ani na aktualnym etapie, ani po ich zamrożeniu.
Generalnie przeforsowany właśnie zakaz rozwoju nie jest jakimś szczególnym trzęsieniem ziemi, bo nawet w myśl dotychczas przyjętych ustaleń możliwości rozwoju miały być stopniowo wygaszane. Wyjąwszy sezon 2022, w kolejnych latach możliwe byłoby modyfikowanie tylko niektórych podzespołów i tylko pomiędzy sezonami. Rozwój chłodzenia czy układów hybrydowych oraz baterii byłby zakazany już w trakcie sezonu 2022. Teraz w okresie 2022-2024 cały rozwój będzie zamrożony, a w sezonie 2025 pojawić się mają nowe jednostki napędowe.
Jak zatem wygląda silnikowa przyszłość F1? Pomysły są jak zwykle fantastyczne, ale oczywiście nie wiadomo, co wyjdzie w praktyce. Założenia obejmują formułę atrakcyjną dla potencjalnych nowych producentów, związki z motoryzacją drogową, paliwa ze źródeł odnawialnych, wzbudzanie emocji (może coś z dźwiękiem uda się wymyślić…) czy zmniejszanie kosztów i dążenie w kierunku neutralności węglowej.
Wyścigi kwalifikacyjne – na próbę?
W kwestiach sportowych również jednomyślnie uznano, że pomysł sobotnich wyścigów kwalifikacyjnych warto sprawdzić w praktyce. Chodzi o zawody trwające nie dłużej niż godzinę, odbywające się zamiast – i w porze – sobotnich kwalifikacji.
Kolejność na starcie byłaby ustalana na podstawie sesji rozgrywanej w piątkowe popołudnie, zatem skreślono całkowicie plan startów w kolejności odwrotnej do klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Oczywiście kolejność z sobotniego wyścigu wyznaczałaby jednocześnie ustawienie na starcie do niedzielnej, normalnej Grand Prix.
Nowy format miałby się pojawić podczas trzech tegorocznych rund – Grand Prix Kanady, Grand Prix Włoch oraz Grand Prix Brazylii. Wciąż pozostaje sporo kwestii do rozstrzygnięcia: jak przydział opon, obowiązek lub brak pit stopu podczas krótkiego wyścigu, temat ewentualnego przyznawania punktów w sobotę – jeśli już, to mniejszej ich liczby, za mniej pozycji na mecie. Szczegóły mają być dopracowane i zatwierdzone przed inauguracją sezonu 2021, czyli przed planowanym na ostatni weekend marca wyścigiem w Bahrajnie.
Formuła 1 dostrzega konieczność wprowadzenia zmian w harmonogramie wyścigowego weekendu. Już w tym roku piątkowe sesje będą trwały po 60 minut, zamiast dotychczasowych 90. Jeśli dodatkowo po południu odbywać się będą kwalifikacje do krótkiego wyścigu, to kibice – ci na torze i ci w domach – zyskają więcej emocji. Przed taką sesją będzie też niewiele czasu na pracę nad ustawieniami. Ewentualny sobotni trening będzie można już w pełni poświęcić przygotowaniom do obu wyścigów.
Rzecz jasna jest w tym wszystkim sporo niewiadomych – jak zasady parku zamkniętego czy uszkodzenia z sobotniego wyścigu. Uważam jednak, że warto rozważać różne nowinki i jeśli to możliwe, sprawdzać je krok po kroku w praktyce. Lepiej spróbować nowego formatu w ograniczonym zakresie niż wprowadzać wielką rewolucję i po totalnej klapie błyskawicznie się z niej wycofywać – pamiętacie nieszczęsny format kwalifikacji z początku sezonu 2016?
Portugalia (prawie) potwierdzona
Podczas wirtualnego spotkania poinformowano jego uczestników, że wolne miejsce w kalendarzu – po wypadnięciu Grand Prix Wietnamu – zajmie wyścig w Portugalii. Zawody na torze Algarve odbędą się 2 maja, tydzień przed Grand Prix Hiszpanii. Jest to zatem idealne połączenie, a do oficjalnego potwierdzenia brakuje jeszcze podpisów na kontrakcie z promotorem.
W sezonie 2021 mamy zatem dwa wyścigi, które awaryjnie pojawiły się w zeszłym roku: Grand Prix Emilii-Romanii na Imoli (18 kwietnia, zamiast Chin) oraz właśnie Portugalię. Oczywiście nie jest wykluczone, że będą także inne zmiany – zwłaszcza jeśli chodzi o rundy poza Europą.
Więcej testów, mniejsze pensje?
Jeszcze jedna zmiana dotyczy organizowanych w tym roku testów 18-calowych opon, których debiut został rzecz jasna przełożony z sezonu 2021 na 2022. Pierwotnie planowano 25 dni testowych, ale na prośbę Pirelli zwiększono tę pulę do 30 dni. Wniosek ze strony FIA został przyjęty jednogłośnie.
Podczas spotkania poruszono także temat limitów pensji dla kierowców i kierownictwa najwyższego szczebla – czyli osób wyłączonych z wprowadzonego w tym roku rocznego limitu wydatków. Zapowiedziano stworzenie grupy roboczej, w skład której wejdą także przedstawiciele zawodników. Bądźmy szczerzy: rzeczywistego ograniczenia i tak nie da się przestrzegać, nawet jeśli zostanie ustanowione.
