Tor Silverstone kolejny raz przechodzi do historii Formuły 1. Ponad siedem dekad temu właśnie tam, w dawnej bazie szkoleniowej Królewskich Sił Powietrznych, rozegrano pierwszą w historii rundę wyścigowych mistrzostw świata. Rok później pulchny Argentyńczyk José Froilán González odniósł na brytyjskim torze pierwsze zwycięstwo dla Ferrari, potęgi wszech czasów. Bogata historia obiektu leżącego na granicy hrabstw Northampton i Buckingham jest pełna wielu innych kamieni milowych, a teraz dorzucamy jeszcze jeden: właśnie tutaj oglądamy pierwszy w historii sobotni sprint.
Jestem przywiązany do wyścigowych tradycji – niczym Sebastian Vettel czy Robert Kubica, którzy krzywo spoglądają na najnowszy pomysł urozmaicenia weekendu – ale przyznaję, że z ciekawością czekałem na ten eksperyment. Przede wszystkim podoba mi się rozsądne podejście do władz sportu, które same podkreślają, że przełomowy format weekendu jest na razie sprawdzany. Możliwość porażki jest wkalkulowana: Ross Brawn i spółka nie chcą uszczęśliwiać nas na siłę. Jeśli eksperyment nie wyjdzie, to pomysł trafi do kosza – ale najpierw warto sprawdzić, jak to ma wyglądać w praktyce.
Zmieniony format ma się pojawić nie tylko na Silverstone, ale także na Monzy i podczas jednego z wyścigów poza Europą. Niewykluczone, że po drodze pojawią się zmiany: Grand Prix Wielkiej Brytanii odgrywa rolę królika doświadczalnego i w szykowanych na tę okazję specjalnych przepisach mogą pojawić się zmiany przed kolejnymi edycjami.
Pozornie sprint – tak brzmi oficjalna nazwa sobotnich zawodów na dystansie 100 kilometrów, których wyniki będą decydowały o kolejności startowej do niedzielnej Grand Prix – to tylko inna forma kwalifikacji. Jednak w rzeczywistości wraz z nowym formatem zmienia się cały układ weekendu, podejście zespołów czy nawet sytuacja w klasyfikacji mistrzostw świata.
W piątek odbywa się jeden godzinny trening, po którym rozegrane zostaną normalne kwalifikacje – Q1, Q2 i Q3, ale tylko przy użyciu miękkich opon. Ich wyniki decydują o ustawieniu na starcie do sprintu, ale zanim do niego dojdzie, odbywa się jeszcze jeden godzinny trening, w sobotę. Samochody są już objęte przepisami parku zamkniętego – od końca kwalifikacji – więc jedynym zadaniem jest praca nad tempem wyścigowym ze średnim i pełnym obciążeniem paliwem na sprint i Grand Prix. Niedzielny wyścig jest rozgrywany bez zmian, a o kolejności startowej decydują wyniki sprintu. Zarówno w sobotę, jak i w niedzielę kierowcy mogą wybrać dowolne opony na start – z tym, że w Grand Prix trzeba skorzystać z dwóch różnych rodzajów mieszanek. W sobotę pit stop nie jest obowiązkowy, a pierwsza trójka na mecie zainkasuje dodatkowe punkty do klasyfikacji mistrzostw świata (według klucza 3-2-1).
Z jednej strony władze sportu chcą większej nieprzewidywalności, ale z drugiej łatwiej będzie nadrobić niepowodzenie z kwalifikacji, odrabiając część strat już w sprincie. Za to nie sposób nie zgodzić się z argumentem, że teraz każdy dzień weekendu będzie miał znaczenie sportowe – codziennie będzie walka o konkretny cel. Większego znaczenia nabiera także czas podczas treningu: tylko 60 minut musi wystarczyć na przygotowania, a park zamknięty zaczyna obowiązywać już kilka godzin po jedynej naprawdę dowolnej sesji na torze. Zapomnijcie o wpuszczaniu „piątkowych” kierowców do kokpitu czy o testowaniu części z myślą o kolejnych wyścigowych weekendach.
Większą wagę w walce o końcowy sukces w Grand Prix będzie miało także tempo wyścigowe. Szybka jazda na pojedynczym okrążeniu przyniesie co najwyżej dobrą pozycję startową do sprintu, ale w rywalizacji o pole position – przysługujące zwycięzcy sprintu, czyli kierowcy rozpoczynającem niedzielne zawody z pierwszego pola – ważniejsze będą inne elementy wyścigowego rzemiosła.
Pomysłodawcy sprintów liczą na to, że sobotnia walka będzie toczona maksymalnym tempem: bez pit stopów czy zarządzania oponami. Te nadzieje zweryfikuje rzeczywistość. Warto pamiętać, że pojawiają się zupełnie nowe wymagania sprzętowe. Inne będzie obciążenie jednostek napędowych oraz innych podzespołów – jak sprzęgła czy skrzynie biegów, którym do limitu sześciu weekendów Grand Prix będzie się teraz liczył większy przebieg (obecnie jest to sobota i niedziela, w weekendach ze sprintem dojdą jeszcze piątkowe kwalifikacje). Nie zawsze wszyscy kierowcy postawią w sprincie na jednakowe ogumienie i tu też może pojawić się zarządzane miększą mieszanką.
Wreszcie najważniejsze: czy w sprincie kierowca zdecyduje się na karkołomny atak, mając do zyskania jedną pozycję startową, a do stracenia kilka(naście)? No właśnie… Wciąż chcę sprawdzić, jak nowy format wygląda w praktyce – i nawet dopuszczam myśl, że wersja z Silverstone może jeszcze wymagać dopracowania – ale obawiam się, że tkwiący w szczegółach diabeł może zniechęcić Formułę 1 do dalszej realizacji planu, czyli do wprowadzenia sprintów w wybranych kilku rundach sezonu 2022.
Artykuł ukazał się w polskiej edycji miesięcznika „GP Racing”.
Inne artykuły z „GP Racing”:
CZERWIEC 2021: Światem rządzi pieniądz
MAJ 2021: Walka na centymetry
KWIECIEŃ 2021: Obiecujący początek
MARZEC 2021: Deszczowe przygody
LUTY 2021: Burzliwy sezon 2020
STYCZEŃ 2021: Talent wciąż jest ważny
KWIECIEŃ 2019: Fenomen złudzeń
MARZEC 2019: Wiosenne ożywienie
LUTY 2019: Huragan świeżości
STYCZEŃ 2019: Nie zmarnować szansy
Czy Mazepin i Schumacher powinni wystartować w wyścigu kwalifikacyjnym? Zakładając, że ich jedyna realna szansa na punkty może wynikać z większej niezawodności i pecha innych, nasuwającą się odpowiedzią jest NIE. Poza tym zapewne w ten sposób mogą zaoszczędzić trochę kasiorki. Ciekawe czy Gunter i Gene też tak myślą.