Nowy rozdział w karierze Roberta Kubicy: pierwszym krokiem w świat wyścigów długodystansowych będą starty w European Le Mans Series. Skąd taka decyzja, co to jest za seria, z  kim i czym będzie rywalizował Robert?

Przybliżam temat ELMS, dorzucając także wzmiankę o innym polskim akcencie – jak sukcesy zespołu Inter Europol Competition. Przypomina też ciekawostkę związaną z zespołem WRT: w jego barwach w serii Blancpain Sprint rywalizował Mateusz Lisowski. Wspomniany w opowieści materiał dla miesięcznika „Top Gear”, zrealizowany w 2014 roku (numer 11/2014), znajdziecie poniżej.

Plus kontra Ultra
Mateusz Lisowski sprawdza dla nas, ile procent wyścigówki drzemie w 550-konnym Audi R8 V10 Plus

Tekst: Mikołaj Sokół
Zdjęcia: Bartłomiej Szyperski

Najmocniejsze Audi R8 spełnia wszystkie wymagania stawiane przed supersamochodami: jest drogie, wciśnięcie gazu wbija w fotel i przenosi kierowcę w inny wymiar właściwie przy dowolnej prędkości, a w powolnym ruchu miejskim krztusi się i szarpie niczym rottweiler na smyczy… albo zduszone ogranicznikiem obrotów auto wyścigowe, którego kierowca nie chce przekroczyć regulaminowego limitu prędkości w alei serwisowej.

W ofercie wyczynowego działu Audi jest jeszcze jedna wersja tego auta: LMS Ultra. Kosztuje ponad dwa razy więcej, za to ma o połowę mniej foteli, zero wyposażenia wnętrza… i odcięty napęd przedniej osi. Warto? Odpowiedzi szukamy u naszych południowych sąsiadów na Slovakia Ringu, gdzie zorganizowaliśmy ustawkę drogowego R8 z wyścigowym.

W roli sędziego występuje Mateusz Lisowski: 24-letni kierowca, który jako jeden z niewielu polskich zawodników startuje z sukcesami poza granicami naszego kraju. Zdobywał już mistrzowskie tytuły w czeskim pucharze Skody Octavii i niemieckim Volkswagena Scirocco, a teraz walczy w Blancpain Sprint Series. Jeździ czarnym Audi R8 LMS Ultra i wymienia lakier z byłymi kierowcami F1 Nelsinho Piquetem, Markusem Winkelhockiem czy Aleksem Zanardim.

Wyczynowe R8 LMS Ultra zaczyna swój żywot niemal tak samo jak samochód, który możecie sobie zamówić w salonie, ale aluminiowy szkielet nadwozia dość szybko opuszcza linię produkcyjną dla zwykłych śmiertelników. Punkty mocowania przedniego zawieszenia umieszcza się 70 milimetrów niżej, z tyłu różnica wynosi 60 milimetrów. Trzeba oczywiście wspawać ochronną klatkę bezpieczeństwa i przygotować nadwozie do instalacji pneumatycznego podnośnika. Jeśli chodzi o układ jezdny, największą różnicą jest napęd. Drogowe R8 ma napęd na cztery koła, a LMS Ultra ze względów regulaminowych jest napędzane tylko na tylną oś.

Techniczne zawiłości najlepiej potrafi wyjaśnić Pierre Arnaud, inżynier samochodu Lisowskiego: – Poszycie nadwozia, poza dachem, wykonane jest z włókna węglowego. Dzięki temu puste auto waży 1270 kilogramów. Bak ma większą pojemność: 120 litrów wystarcza maksimum na 65 minut jazdy. Silnik jest taki sam, ale inne mapowanie daje moc niecałych 600 KM. Zmiana biegów jest sterowana pneumatycznie. Mamy ABS i ASR, ale kierowca może regulować parametry pracy tych systemów, w zależności od warunków na torze. Dochodzi jeszcze regulowane tylne skrzydło.

– Mam iść piecem? – pyta rzeczowo Lisowski przed odpaleniem silnika. Cóż, wypada zaufać i wierzyć w jego doświadczenie i rozsądek. Przed nami otwarty wyjazd z alei serwisowej i niespełna sześć kilometrów Slovakia Ringu. Pierwszy zakręt przechodzi do historii, zanim jeszcze zdążę pomyśleć, czy aby na pewno mamy „iść piecem”.

Cóż, obie wersje R8 różnią się nie tylko kolorem i wyposażeniem wnętrza. W LMS Ultra zamiast nagłośnienia Bang & Olufsen jest radio, przez które Arnaud komunikuje się ze swoimi podopiecznymi – Mateuszem i jego zmiennikiem Vincentem Abrilem. Polsko-francuski duet walczy w kategorii Silver Cup, czyli dla kierowców poniżej 25 roku życia, i pewnie prowadzi w tej klasyfikacji. W przeddzień kolejnego startu, tym razem na Slovakia Ringu. Mateusz dostaje do rąk kluczyki do niebieskiego R8. Przyznaje, że… nigdy nie jeździł drogową wersją maszyny, którą ściga się w Blancpain Sprint Series i już w pierwszym starcie, w kwietniu na francuskim torze Nogaro, stanął na podium. Cieszymy się, że dzięki „Top Gear” zawodowy kierowca wyścigowy może poznać kawałeczek motoryzacyjnego świata…

– Mam iść piecem? – pyta rzeczowo przed odpaleniem silnika. Cóż, wypada zaufać i wierzyć w jego doświadczenie i rozsądek. Przed nami otwarty wyjazd z alei serwisowej i niespełna sześć kilometrów Slovakia Ringu. Pierwszy zakręt przechodzi do historii, zanim jeszcze zdążę pomyśleć, czy aby na pewno mamy „iść piecem”.

Słowacki tor zbudowano na płaskim jak stół terenie, ale architekci zadbali o wrażenia rodem z pagórkowatej pętli Spa-Francorchamps. Wpadamy na pierwsze sztuczne wzgórze niczym fińska załoga rajdowa – nie odejmując gazu, bo za górką być może jest prosta. Na szczycie żołądek podchodzi do gardła i chwilę później Mateusz wbija lewy pedał w podłogę, składając się w kolejny zakręt.

– Nieźle – brzmi pochwała pod adresem ceramicznych hamulców. Jego LMS Ultra ma nieco większe tarcze oraz zupełnie inne klocki. Po chwili doceniony zostaje też układ kierowniczy: – Świetnie skręca jak na auto drogowe, bardzo precyzyjnie. Każdy milimetr na kierownicy jest przenoszony na asfalt.

Wpadamy na pierwsze sztuczne wzgórze niczym fińska załoga rajdowa – nie odejmując gazu, bo za górką być może jest prosta. Na szczycie żołądek podchodzi do gardła i chwilę później Mateusz wbija lewy pedał w podłogę, składając się w kolejny zakręt.

Mateusz potwierdza słowa belgijskiej legendy Jacky’ego Ickxa. Sześciokrotny triumfator 24h Le Mans, dwukrotny wicemistrz świata Formuły 1 i zwycięzca ośmiu Grand Prix raczył kiedyś określić Audi R8 mianem najlepiej prowadzącego się samochodu drogowego. Jakby przecząc tym komplementom, w szybkim lewym łuku tył niebieskiego potwora wymyka się na zewnątrz, ale Mateusz błyskawicznie przywołuje Audi do porządku. Jeszcze jedno sztuczne wzniesienie, winda w trzewiach wykonuje kolejny szybki kurs i możemy na spokojnie przeanalizować pierwszy w życiu kontakt kierowcy z drogowym modelem R8. W gorączce na torze rzucił parę komplementów, ale to chyba niemożliwe, żeby „cywil” mógł równać się z profesjonalnie przygotowaną wyścigówką?

– To dwa zupełnie różne samochody – potwierdza Mateusz.   Wersja drogowa to jakieś 20% wyścigówki przeniesione do auta, którym możemy się poruszać na co dzień. Napęd na cztery koła zmienia całą charakterystykę jazdy. Samochód jest dużo bardziej miękki, podatny na kołysanie w zakrętach. Drogowe opony nie nadają się na tor, bo po paru okrążeniach zaczynają płynąć i auto zaczyna być lekko nadsterowne w szybkich zakrętach. Przy dużej prędkości nadsterowność jest bardzo dziwnie odczuwalna i można się bardzo łatwo wysypać.

Tego ostatniego staram się uniknąć, kiedy na potrzeby sesji zdjęciowej krążymy bok w bok po Slovakiaringu – Mateusz w swojej wyścigówce, ja w „zwykłym” R8. Pierre Arnaud z troską przygląda się naszym poczynaniom. – Starajcie się nie jeździć za wolno, ze względu na chłodzenie – mówi. Świetna zachęta, ale trudno opędzić się od myśli o konsekwencjach ewentualnego błędu – oczywiście mojego, bo w czarnym LMS Ultra zasiada zawodowiec. Niebieskie R8 kosztuje w tej wersji trochę ponad 180 000 euro, a za wyczynowy model trzeba w Ingolstadt zostawić 390 000 euro…

Udało nam się nie zamienić niecałych dwóch i pół miliona złotych w stertę poskręcanego, niebiesko-czarnego złomu. Drogowy supersamochód i jego wyścigowa wersja: z zewnątrz wyglądają nawet podobnie, ale nasz sędzia bezlitośnie punktuje największą różnicę, którą daje wyczynowe przygotowanie LMS Ultra.

Na szczęście moją uwagę odwraca coś innego. Niezależnie od prędkości, zainstalowany tuż za moimi plecami potężny V10, który w normalnym ruchu drogowym przykuwa swoim dźwiękiem uwagę całego otoczenia, teraz jest przyćmiony przez coś znacznie potężniejszego. Niesamowite, ale ryk Audi Mateusza jest w stanie całkowicie zagłuszyć pracę jednostki w „moim” aucie. Nie szkodzi, że jest w moim martwym polu. I tak doskonale wiem, gdzie jest, bo wyraźnie go słyszę – raz z lewej, raz z prawej. Na dojeździe do zakrętu noga odruchowo broni się przed naciśnięciem hamulca, dopóki nie usłyszę spadku obrotów w czarnym samochodzie. Później Mateusz przyznaje, że w czasie wyścigu on też słyszy dźwięk silników walczących z nim konkurentów – ot, taki dodatkowy „sonar” przydatny w sytuacji, w której skrępowany pasami i HANS-em kierowca ma mocno ograniczone pole widzenia w małych, aerodynamicznych lusterkach.

Udało nam się nie zamienić niecałych dwóch i pół miliona złotych w stertę poskręcanego, niebiesko-czarnego złomu. Drogowy supersamochód i jego wyścigowa wersja: z zewnątrz wyglądają nawet podobnie, ale nasz sędzia bezlitośnie punktuje największą różnicę, którą daje wyczynowe przygotowanie LMS Ultra. Jaka będzie różnica w czasie okrążenia na niespełna sześciu kilometrach Slovakiaringu? – 35 sekund, coś koło tego – brzmi werdykt.

– W miejscach, gdzie jechaliśmy tym autem 240 km/h, moim jadę 260-270 km/h – dodaje. Wcześniej Pierre Arnaud tłumaczył, że ze względu na bardziej rozbudowaną aerodynamikę LMS Ultra jeździ co prawda szybciej w zakrętach, ale prędkość maksymalną ma niższą od drogowego V10, który bez elektronicznego ogranicznika na poziomie 250 km/h rozpędziłby się do ponad 310 km/h. Większy opór ogranicza ją do około 290 km/h, ale inne mapowanie silnika i mniejsza masa sprawiają, że przyspieszanie na wyższych biegach idzie o wiele sprawniej. Do tego docisk pozwala szybciej wychodzić z zakrętów, więc nawet na krótszej prostej można porządnie rozpędzić wyścigówkę.

Jak brzmi ostateczna ocena R8 V10 Plus? – Na pewno fajny na dziewczyny – kwituje nasz sędzia.

Niestety, nie wpuszczą mnie za stery LMS Ultra. Nawet nie przejadę się na prawym fotelu, bo go po prostu nie ma. Za to nie tylko ja przekonałem się, że w fachowych rękach „zwykły” R8 Plus może dostarczyć niezłych emocji.

– Można poczuć ten dreszczyk adrenaliny, który ja czuję, kiedy wsiadam do wyścigówki – potwierdza Mateusz. – Czuć to przyspieszenie, te hamulce, ten precyzyjny układ kierowniczy. Trzeba jednak pamiętać, że jest to auto cywilne i emocje, które ja czuję w wyścigach, ciężko jest powtórzyć, bo może to się źle skończyć. Zawsze bezpieczniej jest jeździć na torze i poczuć te osiągi w miejscu bezpiecznym i do tego przeznaczonym.

Jak brzmi ostateczna ocena R8 V10 Plus? – Na pewno fajny na dziewczyny – kwituje nasz sędzia. Jaki supersamochód chciałby mieć w garażu? – Lamborghini Aventador. Na jego widok szczęka mi opada.

OK, nasz dział spełniania marzeń kierowców wyścigowych następnym razem postara się podstawić Aventadora…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here