Powody, dla których Autodromo Nazionale di Monza jest wyjątkowym torem, można wymieniać bez końca. Kawał historii, w której wspaniałe chwile triumfu wielkich kierowców i zespołów mieszały się z tragicznymi momentami, niepowtarzalna atmosfera tworzona przez fanatycznych włoskich kibiców, gorący okres rozmów transferowych przed kolejnym sezonem, dodatkowy smaczek w postaci pożegnania z europejską częścią mistrzostw… Składników „magii Monzy” jest wiele. Jednym z nich jest oczywiście szybkość, a układ toru niesie ze sobą wyjątkowe wyzwania.
Przygotowanie samochodu Formuły 1 do rywalizacji na Monzy nie jest łatwe. Po przebudowie Hockenheim na początku XXI wieku włoski obiekt jest jedyną pętlą w kalendarzu, na której stosuje się minimalny docisk aerodynamiczny. Na liczącym niespełna 6 kilometrów długości okrążeniu kierowcy czterokrotnie przekraczają 330 km/h, a „prawdziwych” zakrętów, w których trzeba polegać przede wszystkim na docisku, jest niewiele: podwójny prawy Lesmo, szybka szykana Ascari i kończąca okrążenie Parabolica. Reszta toru to bardzo długie proste i dwie dość wolne szykany, w których i tak większość przyczepności musi płynąć z opon i ustawień zawieszenia. Płaskie skrzydła stawiają relatywnie niewielki opór, co w połączeniu ze specjalnie dobranymi przełożeniami skrzyni biegów umożliwia osiąganie wysokich prędkości. Tak skonfigurowany samochód wymaga szczególnie delikatnego, pełnego wyczucia traktowania w zakrętach pokonywanych z prędkością około 200 km/h.
Trzy czwarte okrążenia kierowcy pokonują z maksymalnie otwartą przepustnicą, a silniki pracują w bardzo wysokim zakresie obrotów: przeważnie od 16 000 do ograniczonej regulaminem wartości 18 000 obr/min. Dla jednostek napędowych to prawdziwa katorga. Firma Renault sprawdza trwałość swoich produktów na hamowni w Viry-Châtillon właśnie przy użyciu symulacji toru Monza, a progiem gwarantującym odpowiednią wytrzymałość jest… 12-godzinna sesja „przejazdu” po włoskim obiekcie.
– Średnia prędkość na Monzy wynosi około 250 km/h – mówi Rémi Taffin z Renault Sport F1. – Silnik RS27 pracuje przy pełnym otwarciu przepustnicy przez 20 sekund w dwóch sekcjach toru. Dla porównania, tyle może trwać start lekkiego samolotu! Silniki poddawane są ogromnym obciążeniom, pracują z maksymalną wydajnością przez 75% okrążenia. Dlatego zastosujemy nowe jednostki napędowe, choć tak samo postąpiliśmy podczas ostatniego weekendu, na Spa-Francorchamps.
Osobna kwestia to właściwe ustawienie przełożeń w skrzyni biegów. „Krótsze” przełożenia pozwalają na szybsze rozpędzenie samochodu, za to „dłuższe” podnoszą prędkość maksymalną. Inżynierowie muszą wyliczyć idealne ustawienia, biorąc pod uwagę opór aerodynamiczny i długość prostych – od wyjścia z Paraboliki do hamowania przed Variante dell Rettifilo samochody przez 1200 metrów pędzą z maksymalnie otwartą przepustnicą. Dojście do ogranicznika obrotów na siódmym biegu powinno nastąpić tuż przed rozpoczęciem hamowania, ale oczywiście trzeba też wziąć pod uwagę ustawienia pod kątem kwalifikacji, kiedy kierowcy mogą dowolnie korzystać ze zmniejszającego opór systemu DRS. Oczywiście ze względu na niski poziom docisku stosowany na Monzy różnice pomiędzy jazdą z normalnie położoną lotką tylnego skrzydła i „otwartym” DRS są mniejsze niż na innych torach, ale i tak trzeba wziąć ten czynnik pod uwagę.
Po dorzuceniu do tej układanki takich elementów, jak siła i kierunek wiatru oraz konieczność takiego dobrania niskich przełożeń, aby zoptymalizować momenty zmiany biegów w ciasnych szykanach, sytuacja robi się dla inżynierów bardzo skomplikowana. Zgodnie z regulaminem, decyzję na temat przełożeń skrzyni biegów trzeba podjąć najpóźniej dwie godziny po zakończeniu drugiego piątkowego treningu. Ile to może być warte, przekonał się rok temu Lewis Hamilton, który bardzo długo męczył się z wyprzedzeniem Michaela Schumachera – w McLarenie Anglika siódmy bieg ustawiony był zbyt krótko.
Długi czas jazdy z maksymalnie otwartą przepustnicą teoretycznie powinien zwiększyć zużycie paliwa, ale w praktyce stałe obciążenie jednostki napędowej i niska wartość oporu aerodynamicznego sprawiają, że spalanie na jednym (dość długim!) okrążeniu plasuje się nieco powyżej średniej z całego sezonu.
– Zużycie paliwa jest mniejsze niż na innych torach – wyjaśnia Rémi Taffin. – Ładunek paliwa na starcie jest większy tylko od wyścigu w Monako, który oczywiście jest krótszy [o nieco ponad 40 kilometrów – przyp. MS]. Na Monzy silnik pracuje na mniej więcej stałym poziomie, a samochód generuje relatywnie niewielki opór. Przypomina to jazdę drogowym samochodem po autostradzie i w ruchu miejskim: zużycie jest niższe przy stałej prędkości (nawet dość wysokiej) niż przy zmianie tempa jazdy i korzystaniu z różnych biegów.
Moc i prędkość to oczywiście nie wszystko – rozpędzony do 340 km/h samochód trzeba jakoś zatrzymać. Hamowanie do pierwszej szykany to jeden z najbardziej widowiskowych punktów toru. Co roku udaję się podczas treningów na mały spacer wzdłuż prostej i niezmiennie widok rozpędzonych samochodów, hamujących na niewyobrażalnie krótkim dystansie, wywołuje dreszcze.
Według danych firmy Brembo w tym miejscu kierowcy zwalniają z 340 do 90 km/h na dystansie niecałych 150 metrów. W czasie niespełna trzech sekund ciało zawodnika odczuwa potworne przeciążenie, sięgające 5,4 G, a lewa stopa wdusza pedał z siłą ponad 140 kilogramów. Ci, którzy po przejażdżce na PlayStation uważają, że to łatwy tor – wszak mało zakrętów, łatwo je zapamiętać – niech przez chwilę zastanowią się nad tymi liczbami…
Jednak na dystansie całego okrążenia kierowcy stosunkowo rzadko wciskają hamulec. Szybka natura toru sprawia, w czasie jednego kółka trudno jest o pełne naładowanie systemu KERS, który na końcu prostej może dać przewagę sięgającą 12 km/h. – Odzyskanie niezbędnej energii nie jest łatwe. Na tym torze są tylko dwie strefy mocnego hamowania, więc trudno jest naładować baterie na dystansie jednego okrążenia – potwierdza Taffin. – W kwalifikacjach dzięki KERS zyskujesz średnio 0,4 sekundy na okrążeniu. Czasami jest to 0,3 albo pół sekundy, w zależności od konfiguracji toru. W wyścigu jest inaczej, bo używa się systemu do wyprzedzania. Widać to było na Spa-Francorchamps, kiedy Kimi wyprzedził Michaela Schumachera: wykorzystał cały ładunek KERS na dojeździe do Eau Rouge, aby się go niego zbliżyć. System się przydaje w sytuacji, kiedy rywal nie spodziewa się ataku.
Taktyka związana z używaniem KERS jest na Monzy bardzo ważna, czego potwierdzeniem był ubiegłoroczny wyścig. Inżynierowie doradzali próbującym atakować kierowcom, żeby przez jedno okrążenie tylko ładowali system i z przeprowadzeniem decydującego ataku czekali na pełne naładowanie baterii.
Jak widać, mimo pozornej prostoty toru Monza, za dobrym wynikiem stoi szereg niełatwych do opanowania czynników. W dodatku nie istnieje jedna, prosta recepta na sukces. – Dwa lata temu miałem tu skrzydło w konfiguracji przypominającej raczej Hungaroring i prawie wygrałem wyścig – żartował dzisiaj Jenson Button. – Rok temu Sebastian Vettel miał tak ustawione biegi, że dochodził do ogranicznika na siódemce jakieś dwie sekundy za wyjściem z Paraboliki, ale i tak zwyciężył.
W tym roku dopracowanie szczegółów będzie jeszcze ważniejsze: różnice w czasach okrążeń są tu z reguły niewielkie, a walka w tym sezonie jest wyjątkowo wyrównana. Podczas kwalifikacji liczyć się będą setne czy nawet tysięczne części sekundy. I o to chodzi!
Monza w liczbach:
- 3,1 G wynosi najwyższe przeciążenie boczne, odczuwalne przez 4 sekundy w zakręcie Parabolica
- 10% okrążenia kierowcy spędzają na hamowaniu
- 40 zmian biegów wykonują zawodnicy na każdym okrążeniu
- 65% całego okrążenia to proste odcinki
- 70 km/h to prędkość w najwolniejszym zakręcie (Variante dell Rettifilo)
- 74% okrążenia pokonywane jest z całkowicie otwartą przepustnicą
- 300 km/h wynosi prędkość w najszybszym zakręcie (Curva Grande)
- 340 km/h maksymalna prędkość, osiągana na prostej startowej
- 800 metrów dzieli pierwsze pole startowe od pierwszego zakrętu
- 1200 metrów liczy najdłuższy odcinek przejeżdżany pełnym gazem – prosta startowa
Dane toru:
Długość okrążenia: 5,793 km
Liczba okrążeń: 53
Długość wyścigu: 306,720 km
Pole position: po lewej stronie toru
Przesunięcie linii mety względem linii startu: 309 metrów
Rekord okrążenia: 1.21,046 (257,321 km/h) – Rubens Barrichello (Ferrari, 2004)
Rekord toru: 1.19,525 (262,242 km/h) – Juan Pablo Montoya (Williams BMW, 2004)
Strefy DRS w wyścigu: prosta startowa (115 metrów za linią mety), punkt detekcji 20 metrów przed zakrętem Parabolica; prosta przed Variante Ascari (210 metrów za zakrętem Lesmo 2), punkt detekcji 95 metrów przed zakrętem Lesmo 2)
Opony na suchy tor: twarde i pośrednie
Czas przejazdu przez pas serwisowy: 24 sekundy
Wpływ ciężaru na czas okrążenia: 0,34 sekundy na 10 kilogramów (średnio w sezonie 0,37 s/10 kg)
Zużycie paliwa: 2,48 kilograma na okrążenie (średnio w sezonie 2,39 kg/okr)
Pełne otwarcie przepustnicy: 74% okrążenia (średnio w sezonie 60,7%)
Poziom docisku aerodynamicznego: niski
Zużycie hamulców: bardzo duże
Zużycie opon: dość duże
