Tomek Young i Mobil 1: innowacje w olejach i paliwach wyścigowych

Jednym z tegorocznych gości w „Magazynie F1 2025” – niezbędniku kibica, który przygotowujemy razem z Michałem Gąsiorowskim – jest Tomek Young. Fizyk, doktor chemii, na co dzień pracuje w Houston i jest szefem technologii motosportowej w ExxonMobil. Produkty jego firmy napędzają i smarują najlepsze wyścigowe i rajdowe maszyny świata. Nam opowiedział o najnowszej technologii wyścigowej, jej znaczeniu dla zwykłych kierowców oraz o współpracy z Oracle Red Bull Racing w Formule 1. Poniżej pełna wersja naszego wywiadu.

Jak wyglądają różnice między paliwem F1 a tym, które tankujemy do naszych aut?
Paliwo kupowane na stacji benzynowej pochodzi z rafinerii, gdzie powstaje produkt praktycznie z zerowymi stratami. W F1 możemy wybrać molekuły, które bardzo dobrze działają w konkretnym silniku, a inne możemy odseparować. Każdy rodzaj cząsteczek pełni określoną rolę, a nasi technologowie tworzą taki skład paliwa, żeby nie tylko spełniał wymagania FIA, ale również był najlepszy dla silnika. Takie paliwo trochę różni się od tego w dystrybutorze, ale – wbrew pozorom – nie jest czymś zupełnie innym. W zwykłym samochodzie też moglibyśmy je użyć.

A odwrotnie – bolid F1 na paliwie z dystrybutora?
Trochę bym się obawiał, ale na pewno by odpalił!

Co wasi technicy robią na torze, w mobilnym laboratorium?
To bardzo ważna część naszej pracy. Siły działające na torze mają duży wpływ na smarowanie. Uruchomienie silnika odbywa się w obecności techników Mobil 1, którzy pobierają próbki oleju i paliwa. Paliwo produkowane jest kilka miesięcy wcześniej i podróżuje po całym świecie. Sprawdzamy więc jakość paliwa, żeby FIA nie miała żadnych zastrzeżeń. Olej silnikowy nie może zostać narażony na zabrudzenia, bo nawet małe ich ilości są najczęstszym powodem problemów. Nie sam środek smarny lub mechanizm, tylko właśnie to, co pochodzi z zewnątrz.
Podczas weekendów zawsze dużo się dzieje. Nie mogę zdradzać zbyt wielu szczegółów, ale o jednej sytuacji opowiem. Podczas pewnego, dość ważnego weekendu Max wjechał w ścianę i pojawiły się obawy o skrzynię biegów. Nie zawsze da się wszystko sprawdzić – niby możesz użyć kamery inspekcyjnej, ale nie wszędzie. Są przecież plomby zabezpieczające skrzynię, więc nie da się jej otworzyć. Można jedynie sprawdzić olej. Inżynierowie głowią się, co zrobić, a nasz technolog mówi: „Ja to sprawdzę”. Badamy próbkę oleju i zapada decyzja, że możemy się ścigać. Jest ryzyko, ale nie zmieniamy skrzyni. Wygrywamy ten wyścig i zespół cieszy się, że można było odpowiednio zareagować, wykorzystując analizy chemiczne.
Często słyszę: „Tomek, ta cała supertechnologia jest bardzo ciekawa, ale coś nam wyciekło i nie wiemy, co to jest”. Pobieramy wtedy próbkę i sprawdzamy, co wyciekło. Czy jest zmieszane z paliwem, chłodziwem czy innym środkiem smarnym.

Jak wyglądały prace przed sezonem 2025?
Rozwój paliwa i oleju został zamrożony. Możemy zmieniać jedynie to, co wpływa na wytrzymałość. Przed sezonem 2025 pracujemy zatem nad innymi produktami, a poza paliwem i olejem silnikowym mamy ich w bolidzie jeszcze kilka. Smarują i zabezpieczają różne elementy, wpływają także na wydajność, bo dzięki nim mniejsza ilość energii jest wytracana po drodze z silnika do kół.

Za to nie narzekacie na brak wyzwań przed sezonem 2026. Bolidy będą napędzane nowymi, w pełni syntetycznymi paliwami.
Przygotowanie czegoś zupełnie nowego na sezon 2026 wymaga ogromnej pracy. Współpracujemy z producentem silnika, wspólnie rozwijamy technologię i podejmujemy decyzje. W przypadku Oracle Red Bull Racing ten producent się zmienia. Nie dość, że mamy nowy regulamin techniczny, to jeszcze działamy z zupełnie nową grupą ludzi. Na szczęście, pracujemy z nimi od samego początku, wspólnie tworzymy jednostkę Red Bull Ford Powertrains. Mówimy tu o kilku latach pracy nad stworzeniem silnika F1 – nie tylko inżynierów, ale także chemików.

Jak wyglądają zmiany w obrębie jednostki napędowej?
Jest kilka znacznych różnic. Z jednej strony geometria silnika i niektóre podzespoły praktycznie są kopią obecnych, co nieco ułatwiło przygotowania w ciągu tych trzech lat. Zmienia się za to moc wytwarzana przez silnik. Będzie mniejsza o kilkadziesiąt procent, zwiększy się za to moc silnika elektrycznego.
Ważna jest także rezygnacja z MGU-H, czyli silnika elektrycznego, który współpracuje z turbosprężarką. To jest bardzo duża zmiana, bo ten element wytwarzał znaczną ilość energii podczas okrążenia. Ten silnik mógł także rozpędzać sprężarkę, eliminując jej opóźnienie. Można kontrolować spalanie, ilość paliwa, ilość i skład spalin, które napędzają tę sprężarkę. Jest to osobna dziedzina wiedzy, dzięki której cała jednostka napędowa w bolidzie F1 ma tak ogromną wydajność. Jeszcze 20–30 lat temu wydawało się to niemożliwe.

Wydajność tych jednostek przekracza podobno 50%, czyli aż połowa spalanego paliwa zużywana jest na napędzanie samochodu…
To zawsze jest tajemnica zespołów. Mogę tylko powiedzieć, że kiedyś razem z jednym z partnerów badawczych udało nam się osiągnąć wydajność na poziomie 45%, przy wykorzystaniu naszych produktów, i wówczas był to jeden z najlepszych opublikowanych wyników w historii. Wnioskujemy więc, że na pewno da się dojść do prawie 50%.
Trzeba cały czas iść do przodu. Ostatnio byłem na Daytonie, gdzie jeden z członków zespołu NASCAR opowiedział mi ciekawą historię. Właśnie na Daytonie osiągnęli bardzo dobry wynik, mieli szybki samochód. Postanowili zapakować to auto do kontenera i przechować je do wyścigu na torze Talladega – innym superszybkim owalu. Praktycznie je zaplombowali: te same parametry zawieszenia, silnika, wtrysku, wszystkiego. Ale na Talladedze okazało się, że większość rywali jest już szybsza. W technologii, w wyścigach, trzeba iść do przodu z prędkością innowacji.
Dlatego nie stoimy w miejscu, a brak MGU-H stwarza nowe możliwości rozwoju technologicznego. Sam silnik ma sporo mniejszą moc, niższy jest też stopień sprężania, a to stwarza możliwość zoptymalizowania rzeczy, które poprzednio nie były wykorzystane w stu procentach. Na przykład możemy skupić się na tarciu w silniku, poszukać innego rodzaju wydajności niż w obecnych silnikach o większej mocy.

Paliwo do sezonu 2026 też będzie zupełnie nowe…
Dotychczas mieliśmy praktycznie nieograniczony wybór różnego rodzaju cząsteczek i składników, ludzkość stworzyła wiele dostępnych surowców. Teraz to się zmienia, bo nowe paliwo musi pochodzić z nieżywnościowych źródeł biologicznych, faktycznych odpadów lub z odzyskiwania dwutlenku węgla z atmosfery i przerabiania go na ciekły węglowodór. Dostępność tych surowców jest mała, a wciąż trzeba tworzyć jak najlepszy produkt końcowy. Cel i charakter pracy się nie zmieniają, wciąż pracujemy nad wydajnym spalaniem – ale mierzymy się z nowymi ograniczeniami. Nadal starasz się pchać tłok, a nie tylko za nim nadążać, ale nie mamy już setek składników do wyboru. Dla technologów różne ograniczenia stwarzają też nowe możliwości, a takie wyzwania zawsze są ciekawe. Osobiście podziwiam ludzi, u których wyobraźnia działa tym lepiej, im większe pojawiają się ograniczenia. A efekty potrafią zaskakiwać.

Jak zwykły kierowca korzysta na tym, że Mobil 1 jest obecny w motorsporcie?
Ścigamy się po to, żeby sprawdzić, jak dobrze nasze produkty działają w najbardziej wymagających warunkach. Nie wszystko, co używane jest na torze F1 od razu trafia do sklepu, ale muszę wspomnieć, że w bolidach mamy też produkty prosto z naszej komercyjnej oferty. W kilku przypadkach w rajdach, wyścigach długodystansowych czy NASCAR też używamy produktów praktycznie z półki. Z górnej, ale z półki. U nas nad produktami wyścigowymi i komercyjnymi, w tym olejami silnikowymi Mobil 1, pracują ci sami specjaliści.
Pamiętam, że jako nastolatek czytałem kolorowe magazyny samochodowe i tam pojawiały się marki olejów. Nie wiedząc do końca dlaczego, założyłem, że olej jest ważny dla osiągów. Chciałem dowiadywać się coraz więcej na ten temat i to mnie przyciągnęło do pracy dla ExxonMobil, jednego z wiodących na świecie producentów paliw i środków smarnych. Fajnie było przechadzać się po korytarzach pełnych maszyn testowych i samochodów na hamowniach. Byłem zaskoczony, jak dogłębne badania stoją za tworzeniem oleju silnikowego. Ekstremalne warunki w wyścigach wymagają ekstremalnych rozwiązań i mój zespół jest znany z proponowania takich, które na początku wydają się niemożliwe do zrealizowania. Czasami prace naukowe trwają dziesięć lat!

Korzystacie także z doświadczeń i wiedzy zdobywanej w zupełnie innych dziedzinach życia. Możesz podać przykłady?
Innowacje często przychodzą z nieoczekiwanych miejsc. Na przykład w branży kosmetycznej pojawiły się bardzo zaawansowane molekuły, bardzo ciekawe cząsteczki o interesujących właściwościach reologicznych. Szukamy też inspiracji w technologii kosmicznej czy farmaceutycznej – nie tylko szerszego zestawu surowców, ale też tego, co jest w chemii możliwe.
Staramy się uczyć jak najwięcej o specyficznych zastosowaniach cząsteczek, o relacjach pomiędzy strukturą molekularną a właściwościami chemicznymi. Zastanawiamy się, jak zmiany strukturalne pomiędzy molekułami mogą wpłynąć na to, co dzieje się w bolidzie. Rozglądasz się za nowymi molekułami. Nawet mając bardziej ograniczony wachlarz surowców w jednej dziedzinie, możesz próbować wejść w inną, żeby czegoś się nauczyć.
Okazuje się, że duże znaczenie ma współpraca z ludźmi pracującymi w innych dziedzinach i znającymi się na odprowadzaniu ciepła czy bardziej zaawansowanej reologii. Wydaje się, że to jest coś oczywistego, ale dziesięć czy piętnaście lat temu myśleliśmy, że wszystko zrobimy sami, wewnętrznie czy razem z producentem silnika. Jednak w rzeczywistości poszerzenie współpracy prowadzi do nowych osiągnięć.

Co moglibyście zrobić z paliwem czy olejem, gdyby nie ścisłe wytyczne FIA?
Bez regulaminów technicznych możliwości byłyby praktycznie nieograniczone. Moglibyśmy sięgnąć po najwyższą wydajność i zawartość energii. Pewnie próbowalibyśmy stworzyć olej, który jest idealnie dopasowany do konkretnego kierowcy.
W seriach, w których mamy technologiczną swobodę, robimy ciekawe rzeczy. Czy możemy stworzyć olej silnikowy Mobil 1 pod konkretny weekend wyścigowy, temperaturę i lokalizację? Pewnie, to są też sprawy, którymi się zajmujemy. Wiem, że dla niektórych to są może tylko paliwa, tylko środki smarne, ale popatrzmy na wydajność silników oraz na ich przebiegi. Wówczas staje się oczywiste, że olej i paliwo są nieodzowną częścią maszyny. Cała energia pochodzi z paliwa, a ochrona z oleju. Jak to możliwe, że na przykład lepkość oleju z dużo wyższej staje się zbliżona do lepkości wody, a silnik może nadal działać przez 300–400 tysięcy kilometrów? Stoją za tym nie tylko badania, ale także pasja wielu ludzi.
Regulaminy są jednak konieczne, żeby rywalizacja na torze była sprawiedliwa. Ograniczenia sprzyjają wyzwaniom, na które technologowie odpowiadają w sposób, którego być może wcześniej nie znaliśmy.

W którą stronę może podążyć rozwój silników, jeśli chodzi o paliwo, rodzaj napędu?
Dużo mówi się na temat tego, co przyniesie przyszłość. Jedną z zalet obecnych paliw jest duża zawartość energii. Co mogłoby stać się alternatywą? Dużo energii ma wodór, ale jak wpakować zbiornik z tym paliwem do samochodu? Samo tankowanie też wymagałoby nowej technologii. Spalanie wodoru generuje duże ilości wody, która musi gdzieś trafić. Trwają prace, ale te rozwiązania nie są jeszcze gotowe, aby mogły znaleźć zastosowanie na torze.
Jest też napęd elektryczny, mamy w tej dziedzinie swoje produkty, obecne chociażby w Formule E. Razem z Porsche pracowaliśmy nad modelem GT4 e-Performance o mocy prawie 1100 koni mechanicznych. Chłodzenie elektroniki, smarowanie i kontrola temperatury baterii – tu też mamy pole do popisu z naszą gamą produktów Mobil EV.
I jeszcze jedno. Sport ma wywoływać emocje, a nie ma podręcznika z regułami, jak stworzyć fascynujący sport. Prywatnie jestem dumny z tego, że Mobil 1 jest częścią widowiska oglądanego przez tylu kibiców, którzy nie mogą doczekać się weekendu, aby zobaczyć rywalizację ich ulubionych zespołów na torze. W Formule 1 robimy to od samego początku.