Jeden z najbardziej wpływowych ludzi w Formule 1 jest prawdziwym kosmopolitą. Urodzony w Wiedniu Toto Wolff jest synem Polki i Niemca rumuńskiego pochodzenia, ma norweskie imię i swobodnie porozumiewa się w sześciu językach – także po polsku. Za młodu był zbyt biedny, żeby realizować swoją wyścigową pasję – teraz jest milionerem i trzęsie zespołem, który w ostatnich latach nie miał sobie równych na wyścigowych torach.

Jeden z branżowych żartów w wyścigowym światku to odpowiedź na pytanie, jak zostać milionerem dzięki Formule 1. Cóż, musisz zacząć jako miliarder… Roztrwonienie fortuny w wyścigowych mistrzostwach świata nie jest żadną sztuką, o czym przekonało się już wielu biznesmenów. Zamiast zysków i splendoru, musieli zmierzyć się z wizją bankructwa, a kreślone przez nich ambitne plany nie wytrzymywały zderzenia z wyścigową rzeczywistością. Padok ma swój klimat i łatwiej jest go wyczuć ludziom, którzy od najmłodszych lat żyją pasją do ścigania.

Bez smaru pod paznokciami
Ron Dennis, twórca potęgi McLarena, zaczynał jako prosty mechanik. Frank Williams ledwo wiązał koniec z końcem, próbując za wszelką cenę zaczepić się w swoich ukochanych wyścigach. Peter Sauber zaczynał od budowania wyścigowych wersje Volkswagena Garbusa. Christian Horner, który od lat z sukcesami stoi na czele zespołu Red Bull, sam był kiedyś kierowcą i dotarł nawet do Formuły 3000 – odpowiednika obecnej Formuły 2, czyli tuż poniżej wyścigowego Olimpu. Tymczasem Toto Wolff zjawił się w padoku bez śladów brudnego smaru pod paznokciami, z milionami zarobionymi dzięki mądrym inwestycjom. Tacy ludzie nie mają lekkiego życia w Formule 1 – starzy wyjadacze postrzegają ich jako naiwniaków, z których można bez ograniczeń wyciągać fortunę i przepalić ją na wyścigowym torze.

– Nie masz lepszego sposobu na roztrwonienie pieniędzy? – na dzień dobry spytał go Bernie Ecclestone, komercyjny magnat Formuły 1. Nie tylko on nie wiedział wtedy, że Wolff od lat pasjonował się wyścigami, ale był zbyt biedny, żeby cokolwiek zdziałać na torze – zabrał się zatem za zarabianie. W Formule 1 nie tylko nie stracił zarobionej wcześniej fortuny, ale jeszcze ją pomnożył, stając się jedną z najważniejszych postaci w padoku. Faktycznie, początkowo sprawiał wrażenie biznesmena „z zewnątrz”, lecz szybko okazało się, że ma doskonałe wyczucie do wyścigów i przede wszystkim potrafi pracować z ludźmi, odpowiednio ich motywować i tworzyć środowisko, w którym personel najlepiej wykorzystuje swoje możliwości.

Świetnie radzi sobie na politycznych salonach Formuły 1, a także w potyczkach z dziennikarzami, w których nie daje sobie w kaszę dmuchać. Umiejętnie wykorzystuje media do kreowania jak najlepszego przekazu dla Mercedesa. Sukcesy komentuje ze skromnością, zawsze podkreślając wspólny wysiłek wszystkich członków zespołu. W razie porażki publicznie nie szuka i nie piętnuje winnych, za to w różnych konfliktowych sytuacjach, których w sezonie 2021 nie brakowało, daje z siebie wszystko, by przedstawić swoją ekipę – dominującą na torach F1 od 2014 roku – jako pokrzywdzonych.

„To znasz też polski?”
Czas, który najważniejsze postacie w padoku Formuły 1 poświęcają przedstawicielom mediów, jest ściśle ograniczony. Obowiązkowy udział w konferencjach prasowych oznacza dla szefów zespołów oraz kierowców konieczność oderwania się od rutyny wyścigowego weekendu. Takie spotkania są oczywiście uwzględniane w misternie przygotowywanych harmonogramach, w których szczegółowo rozpisana jest każda minuta – kto, gdzie, w jakim celu, w jakim stroju i w czyim towarzystwie ma się pojawić. Dniem, w którym ekipy telewizyjne mogą porozmawiać z wybranymi szefami zespołów, jest zawsze piątek. Reporterzy i operatorzy ustawiają się wokół zagrody, wewnątrz której od mikrofonu do mikrofonu krążą przepytywani przedstawiciele ekip F1.

Wolff, występujący zawsze w obowiązkowym stroju Mercedesa – zespołu, który w ostatnich latach bezwzględnie zdominował rywalizację na torach całego świata, ustanawiając pod jego rządami kolejne rekordy – na pytania brytyjskiej telewizji odpowiada oczywiście po angielsku, ale z charakterystycznym, twardym akcentem. Z francuskim reporterem rozmawia po francusku, z włoskim – po włosku. W świecie Formuły 1 znajomość kilku języków, zwłaszcza wśród osób na tak wysokich stanowiskach, nie jest żadną sensacją. Jednak kiedy Toto Wolff zaczyna odpowiadać po polsku na zadawane w tym samym języku pytania polskiej telewizji, stojący obok angielski reporter nie wytrzymuje. – To znasz też polski? – pyta z podziwem szefa zespołu Mercedes. Lingwistyczne umiejętności Austriaka są też ciekawym wyzwaniem dla działu prasowego ekipy. Wszystkie rozmowy z dziennikarzami są nagrywane, by w razie jakichkolwiek przekłamań albo nieudolnych tłumaczeń na lokalne języki mieć odpowiednie dowody. Z jednej strony trudno kontrolować, co Wolff mówi we wszystkich znanych sobie językach, za to z drugiej nie ma obaw, że coś zostanie przekręcone przy tłumaczeniu.

Mama Wolffa pochodzi z Częstochowy, skąd razem z uciekającymi przed ponurą komuną rodzicami przeniosła się pod koniec lat 60. do Wiednia. Tam poznała przyszłego męża, który z kolei pochodzi z Rumunii. Synowi, który przyszedł na świat 12 stycznia 1972 roku, nadali imiona Torger Christian – to pierwsze, norweskie, oznacza „włócznia Thora”. Wolff żartuje, że równie groźnie brzmi zdrobnienie Toto – taki sam przydomek miał Salvatore Riina, jeden z najbardziej brutalnych szefów sycylijskiej Cosa Nostry. Z pewnością padokowa rzeczywistość bardziej przypomina mafijne klimaty niż baśniową krainę Oz – imię Toto nosił wszak także piesek Dorotki z serii dziecięcych powieści Franka Bauma.

Dzieciństwo w Wiedniu nie było łatwe, bo rodzina Wolffów nie opływała w dostatki. Toto uczęszczał do francuskojęzycznej szkoły, ale poza samą edukacją nie był w stanie korzystać z innych możliwości, jakie dawała austriacka stolica. Wyścigowym bakcylem zaraził się właściwie przypadkiem – jeden z jego kolegów ścigał się w Formule 3 i 17-letni wówczas Wolff odwiedził słynny tor Nürburgring, wracając z grupą znajomych z krótkiego wypadu do Amsterdamu. – Wizyta w padoku zmieniła moje życie, poczułem tę fantastyczną atmosferę, adrenalinę. Kierowcy byli dla mnie gladiatorami – wspominał po latach.

Przez dwa lata odkładał fundusze ze świątecznych i urodzinowych prezentów, by wykupić kurs w słynnej szkole kierowców wyścigowych Waltera Lechnera. Pokazał przebłyski talentu i zdołał zgromadzić nieco pieniędzy, by ścigać się na krajowym poziomie w Formule Ford. W połowie trzeciego sezonu startów – w 1994 roku – jego główny sponsor nagle wycofał się z finansowania wyścigów, w świetle śmiertelnych wypadków Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera w Formule 1 oraz poważnej kraksy sponsorowanego przez tę samą firmę innego austriackiego kierowcy, Karla Wendlingera.

Fortuna zamiast kariery
Sportowe ambicje trzeba było odłożyć na półkę. Zamiast wydawać pieniądze na ściganie, Wolff zajął się ich zarabianiem. Pracował w banku, jako stażysta trafił nawet do polskiego oddziału Raiffeisen w Warszawie. Pod koniec lat 90. zaczął inwestować w rozwijające się firmy – a właściwie początkowo łączyć je z chętnymi inwestorami w zamian za udziały, bo sam nie dysponował jeszcze wystarczającym kapitałem. Z typowym austriackim pragmatyzmem swoją pierwszą własną firmę nazwał Marchfifteen – zakładał ją 15 marca 1998 roku i akurat nic lepszego poza tą datą nie przyszło mu do głowy. Działania na szybko rozwijającym się rynku internetowym przynosiły imponujące zwroty. Kiedy wiele lat później sprzedawał swoje pierwsze przedsięwzięcie niemieckiemu gigantowi Deutsche Telekom, transakcja opiewała ponoć na około 30 milionów euro.

Miłość do ścigania tymczasem wcale nie osłabła. Już jako człowiek finansowego sukcesu, Wolff wrócił za kierownicę samochodów GT, którymi oprócz zawodowców ścigają się także zamożni dżentelmeni. W kwartecie z Philippem Peterem, dzięki któremu piętnaście lat wcześniej trafił na Nürburgring, oraz wyścigowymi legendami Hansem-Joachimem Stuckiem i Dieterem Questerem wygrał w 2006 roku 24-godzinny wyścig w Dubaju. Gościnnie startował w Porsche Supercup, zajmując lokaty w środku stawki, a w sezonie 2005 wystartował w zaliczanym do mistrzostw świata Rajdzie Niemiec. Rok później zdobył rajdowe wicemistrzostwo Austrii, przegrywając tylko z Raimundem Baumschlagerem, który wywalczył wtedy piąty ze swoich 14 tytułów mistrza kraju.

Te osiągnięcia nie miały jednak najmniejszego znaczenia w świecie Formuły 1, gdzie Wolff zjawił się w 2009 roku – początkowo jako jeden z udziałowców w zespole Williams. Cały czas zdobywał doświadczenie w różnych gałęziach motorsportu – był udziałowcem w rajdowym zespole Baumschlagera, a także w firmie HWA, słynącej z współpracy z Mercedesem przy wyścigach DTM. Wspólnie z byłym mistrzem świata Formuły 1, Miką Häkkinenem, zajmował się prowadzeniem karier młodych kierowców – jak Valtteriego Bottasa, który dzięki nim zadebiutował w wyścigach Grand Prix w sezonie 2013, właśnie w Williamsie. To wtedy Wolff wykonał posunięcie, które zdefiniowało jego dalszą karierę. W brytyjskim zespole wypracował sobie już posadę dyrektora wykonawczego, ale bez wahania zamienił ją na takie samo stanowisko w fabrycznej ekipie Mercedes.

Chociaż postrzega się go jako twórcę potęgi niemieckiej marki w Formule 1, to warto pamiętać, że cała struktura zespołu została już wcześniej przygotowana przez Rossa Brawna – od którego koncern motoryzacyjny odkupił zespół i początkowo właśnie jemu powierzył stery. Kluczowe były przygotowania do nadejścia ery hybrydowej, czyli obowiązujących od sezonu 2014 jednostek napędowych z systemami odzyskiwania energii. Mercedes rozpoczął prace nad taką koncepcją z kilkuletnim wyprzedzeniem, jednocześnie wzmacniając wszystkie obszary zespołu. W stawianiu fundamentów pomagał Michael Schumacher, ściągnięty z wyścigowej emerytury na lata 2010-2012. Co prawda nie nawiązał do dawnych sukcesów, ale przyczynił się do budowy ekipy o mistrzowskim potencjale. U jego boku wiele doświadczenia zgromadził Nico Rosberg, a po zastąpieniu Schumachera Lewisem Hamiltonem – kierowcą, który następnie pobił lub wyrównał wszystkie rekordy „Schumiego” – Mercedes miał już wszystkie atuty w ręku.

U steru potęgi
Decyzje w dyrektorskich gabinetach w Stuttgarcie zapadały błyskawicznie – Wolff przekonał do siebie władze koncernu i wkrótce to on został najważniejszą postacią w całym motorsportowym programie Mercedesa. W Formule 1 towarzyszył mu jego wielki rodak, Niki Lauda. To właśnie trzykrotny mistrz świata stał za ściągnięciem Hamiltona z McLarena, a w padoku dokładał to, czego początkowo brakowało Wolffowi – potężny autorytet człowieka, który zjadł zęby na Formule 1 i z którego zdaniem każdy musiał się liczyć. Znali się już wcześniej: pierwsza żona Toto, Stephanie, była kuzynką Laudy.

Kiedy u progu biznesowej kariery w Formule 1, w 2009 roku, Wolff jeszcze raz chciał dać upust swoim wyścigowym ambicjom i postanowił pobić rekord słynnego Nürburgringu w kategorii samochodów GT, jak zwykle szczery Lauda, który wszak sam ledwo uszedł z życiem z wypadku w „Zielonym Piekle” nie przebierał w słowach i stwierdził, że to idiotyczny pomysł, bo takie osiągnięcia nikogo nie obchodzą. Wolff chciał jednak spróbować i co prawda rekord pobił, ale przy kolejnej próbie poprawienia czasu w jego Porsche nagle wybuchła opona. Wyszedł z wraku o własnych siłach, ale wkrótce stracił przytomność i trafił do szpitala w Adenau – tego samego, w którym 33 lata wcześniej udzielono Laudzie ostatniego namaszczenia. W imieniu startujących w serii DTM kierowców Mercedesa, którzy obawiali się o zdrowie szefa, do Wolffa zadzwoniła szkocka zawodniczka Susie Stoddart. Nürburgring po raz kolejny okazał się punktem zwrotnym w życiu Toto – na pierwszą randkę umówił się z nią na torze Hockenheim, a dziś są szczęśliwym małżeństwem, rywalizującym także na torze. Wolff jako motorsportowy szef w Mercedesie odpowiada także za niemiecki zespół w elektrycznej Formule E, a jego żona jest tam szefową innej ekipy.

Mimo że najważniejszą pracę przy położeniu fundamentów pod późniejsze sukcesy Mercedesa położyli jego poprzednicy, Wolff wcale nie miał łatwego zadania. Rywalizacja w samym czubie Formuły 1 jest skokiem na bardzo głęboką wodę i niejeden zaprawiony w bojach szef zespołu czasami pęka pod zwiększoną presją. Samo utrzymanie zespołu na mistrzowskim poziomie nie jest proste, o czym przekonano się chociażby w Ferrari po zakończeniu ery Schumachera w pierwszej dekadzie XXI wieku – gdy zabrakło kluczowych postaci u steru, ich następcy nie byli w stanie wykorzystać ogromnego potencjału ekipy. Ross Brawn po kilku latach od odejścia z zespołu, poniekąd wymuszonym przez pojawienie się Toto i plan Mercedesa, by właśnie wokół niego budować przyszłość ekipy, sam przyznał w rozmowie z Wolffem, iż jest zadowolony, że jego następca nie zmarnował zbudowanego wcześniej potencjału – o co wcale nie byłoby tak trudno.

Ogromnym wyzwaniem było chociażby zapanowanie nad konfliktem między kierowcami – Rosberg i Hamilton, dawni kumple z kartingu i sąsiedzi z Monako, darli ze sobą koty i zderzali się ze sobą na torze. Problem niejako rozwiązał się sam, kiedy Rosberg po zdobyciu tytułu w sezonie 2016 zakończył karierę, czując ogromne wyczerpanie psychiczne po morderczej walce z zespołowym partnerem. Wolff zadbał następnie o to, by nowy kolega Hamiltona, ściągnięty z Williamsa Bottas, nie prowokował sporów i kłótni w garażu.

Osobna walka toczy się na zapleczu – jej stawką są polityczne wpływy czy kształt przepisów, od których zależy przecież układ sił w stawce. Tutaj Wolff również jest skuteczny, mimo że jako faworyci i wyścigowy hegemon, Mercedes jest bezustannie celem ataków ze strony rywali, chcących za wszelką cenę podkopać ich dominację.

Utrzymanie tak wielkiego okrętu na właściwym kursie jest potwierdzeniem zdolności Wolffa, ale prawdziwym sprawdzianem będą jednak kolejne sezony. W 2021 roku Mercedes wywalczył bezprecedensowe, ósme z rzędu mistrzostwo świata wśród konstruktorów, ale indywidualnie Hamilton musiał, w kontrowersyjnych okolicznościach, uznać wyższość Maksa Verstappena z Red Bulla. Tegoroczne samochody są owocami kolejnej rewolucji technicznej, tym razem skupionej wokół aerodynamiki. Wszyscy zaczynają od zera i konkurenci wietrzą w tym szansę na zmianę układu sił. Miejsce Bottasa po drugiej stronie garażu zajmuje utalentowany George Russell i zapanowanie nad ewentualnymi tarciami między starym mistrzem oraz młodą gwiazdą przyszłości będzie tylko jednym z wielu zadań na długiej liście Wolffa – niby zatrudnionego przez Mercedesa, ale jednak pracującego na własny rachunek, skoro posiada jedną trzecią udziałów w najlepszym wyścigowym zespole wszech czasów.

Biznesmen? Inwestor? Szef zespołu wyścigowego? Sam Wolff najchętniej określa siebie mianem przedsiębiorcy. Nie lubi rozmawiać o swoich interesach, nie kręci go obnoszenie się z bogactwem. Robi swoje, a jego wcześniejsze sukcesy biznesowe sprawiają, że ma bardzo trzeźwe podejście do świata Grand Prix. – Tu liczą się takie same zasady, jak w innych biznesach – twierdzi. – Jednak z powodu dużej ekspozycji w mediach ludzie żyją w oderwaniu od rzeczywistości. Myślą, że są kimś, ale w światowym czy międzynarodowym kontekście prowadzą malutkie interesiki.

W świecie interesów Wolffa jest też miejsce na bezinteresowność. Jest wiceprezesem fundacji charytatywnej imienia Mary Bendet – przyjaciółki z czasów szkolnych, która przegrała walkę z nowotworem mózgu. Ojciec Wolffa zmarł na podobną chorobę, kiedy Toto był jeszcze dzieckiem. Szef Mercedesa nie ukrywa, że to przeżycie bardzo go zahartowało. Zdaje sobie sprawę z wartości życia i nie traci go na błahostki – mając zresztą niewiele wolnego czasu. Jest jeszcze mnóstwo tytułów do zdobycia, mnóstwo wyzwań i przeszkód do pokonania – a że przy okazji można zarobić miliony? Tym lepiej.

Artykuł opublikowany w dodatku Plus Minus do dziennika „Rzeczpospolita”.

2 KOMENTARZE

  1. Super artykuł Panie Mikołaju. To jest to czego brakuje w powszechnych środkach masowego rażenie, które zazwyczaj szukają tylko sporów, sensacji, konfliktów i kontrowersji a najlepiej mordobicia. Nie znałem historii Toto Wolfa i to co przeczytałem bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło. Nesamowita postać. Duży szacunek.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here