Fot. Wolfgang Wilhelm

Max Verstappen stracił właśnie jeden ze swoich rekordów: już nie jest kierowcą, który ma na koncie najwięcej zwycięstw w Grand Prix i ani jednego pole position. W Grand Prix Węgier może dorzucić ósmą wygraną do swojej kolekcji, ale mimo świetnego tempa na Hungaroringu oraz charakterystyki toru – która wybitnie nie sprzyja wyprzedzaniu – nie będzie to zadanie proste.

Kierowca Red Bulla po raz pierwszy w karierze nie będzie miał nikogo przed sobą na starcie, ale na sześciuset metrach dojazdu do pierwszego zakrętu wiele może się zdarzyć. Zwłaszcza, że w ostatnich wyścigach Verstappen tracił pozycje na pierwszych metrach, a nie je zyskiwał. Na tym nie koniec – pozostałe 70 okrążeń stworzy Mercedesowi okazję do wykorzystania przewagi strategicznej. Pierre Gasly ponownie spisał się gorzej od zespołowego kolegi i raczej nie znajdzie się w sytuacji, w której będzie mógł taktycznie wspierać Verstappena. Dla kontrastu, Valtteri Bottas i Lewis Hamilton mogą tak rozgrywać strategicznie wyścig, żeby przynajmniej jeden z nich miał szansę na zagrożenie kierowcy Red Bulla. Próba podcięcia z jednym kierowcą i dłuższy przejazd w wykonaniu drugiego to jedna z zagrywek, którą Mercedes może tu zastosować.

W cieplejszych warunkach do gry może się włączyć także Ferrari, chociaż z drugiej strony ślizgające się tylne opony w ostatnim sektorze zniwelują ich przewagę na prostych. Właśnie ogumienie będzie kluczowe w niedzielnej rywalizacji: zespoły mają niewiele danych na temat zachowania poszczególnych mieszanek na długich przejazdach. Nawet jeśli teoretycznie najszybszym rozwiązaniem na pokonanie całego dystansu mogą być dwa pit stopy, to wszyscy będą próbowali poprzestać na jednym – pozycja na torze jest na Hungaroringu absolutnie najważniejsza. Kierowcy postarają się utrzymać ogumienie w dobrej kondycji, nawet kosztem wyścigowego tempa.

Teoretycznie najlepsza strategia jednego pit stopu to start na oponach pośrednich (tak jak pierwsza szóstka i prawdopodobnie większość kierowców spoza pierwszej dziesiątki) i zmiana na twarde w oknie po 21-30 okrążeniach. Szerokie okno stwarza oczywiście niezłe możliwości Mercedesowi – podobnie jak ewentualne podzielenie strategii i zmiana z pośrednich na miękkie w oknie po 35-44 okrążeniach. Toto Wolff zapowiadał co prawda, że jego kierowcy będą stosowali podobne strategie, ale kiedy stawką będzie ogranie Verstappena, to każdy chwyt będzie dozwolony. Przedzielenia strategii możemy natomiast spodziewać się po Ferrari, zwłaszcza że obaj zawodnicy Scuderii mają do dyspozycji po jednym świeżym komplecie miękkich opon na drugi przejazd.

Przy starcie na miękkich oponach okno na pit stop otwiera się już na 16. okrążeniu, a maksymalny zasięg na „czerwonych” Pirelli może wynieść 24 okrążenia. Wiele będzie jednak zależało od rzeczywistych warunków podczas wyścigu. Warto też wspomnieć, że lider po pierwsze będzie mógł jechać swoim tempem i dbać o ogumienie, a po drugie jego opony będą miały lżejsze życie, skoro z przodu nie będzie żadnego samochodu.

Liderzy środka stawki – duet McLarena, Romain Grosjean i Kimi Räikkönen – nie będą mieli łatwego życia po starcie na miękkiej mieszance. Nico Hülkenberg czy kierowcy Toro Rosso mają szansę na wyrobienie sobie przewagi strategicznej, wybierając twardszą mieszankę na pierwszy przejazd.

W ogonie stawki błysnął George Russell, ocierając się o awans do Q2. Zyskał jeszcze pozycję kosztem ukaranego Antonio Giovinazziego, który zablokował w Q1 Lance’a Strolla – i Kanadyjczyk po jaskółce w Niemczech ponownie odpadł już w pierwszej fazie czasówki. Jego los podzielili Sergio Pérez i Daniel Ricciardo, którzy przeszkadzali sobie wzajemnie przed rozpoczęciem ostatniego okrążenia – ich tempo pewnie i tak nie wystarczyłoby, aby wejść do Q3, ale walka o Q2 była jak najbardziej możliwa.

Robert Kubica po – cytując jego słowa – desperackiej próbie sprawdzenia paru niecodziennych rzeczy przed ostatnim przejazdem w Q1, stracił aż 1,3 sekundy do zespołowego partnera. Jego zdaniem faktyczna różnica była na poziomie 0,6-0.7 sekundy, a jej podwojenie wynikało właśnie z niecodziennego podejścia do finałowej próby. Robert wiedział, że szanse na powodzenie są mizerne, ale przy tak dużych stratach, wynikających z całkowitego braku przyczepności, nie miało to większego znaczenia.

– Wszyscy jeździmy tak, jak pozwala nam przyczepność – mówił. – Byłem zadowolony z balansu, poza ostatnią próbą, ale obie osie się ślizgały.

Co zrozumiałe, Russell był znacznie bardziej zadowolony z zachowania swojego samochodu. Podkreślał, jak ważne jest zachowanie opon – określił ogumienie mianem „skomplikowanego” – i właściwe ich przygotowanie. Pytany o swoje odczucia, na tle odczuć George’a, Robert pokusił się o kulinarne porównanie: – Kiedy różnica wynosi 1,3 sekundy, to nie można czuć tego samego. To tak, jak gdybyś zjadł w trzygwiazdkowej restauracji i danie przygotowane przeze mnie – a ja nie jestem kucharzem! To zupełnie różne odczucia.

Nie jest to pierwszy raz w tym sezonie, kiedy Kubica jest zadowolony z balansu i własnej jazdy – na maksymalnym poziomie zapewnianym przez samochód – ale po prostu brakuje przyczepności i straty oscylują w okolicach nawet jednej sekundy (różnica 1,3 sekundy jest jednak wypaczona przez próby na ostatnim przejeździe, w najlepszych warunkach – ale 0,6 czy 0,7 sekundy to wciąż przepaść).

Ciekawe wnioski, które można porównać do sytuacji Kubicy podczas niektórych weekendów – tych, podczas których wspominał o kompletnie różnym zachowaniu samochodu z przejazdu na przejazd – przedstawił po sobotnich kwalifikacjach Kevin Magnussen. Kierowca Haasa utknął w Q2, mimo że w pierwszej sesji pojechał aż o sekundę szybciej. Znowu ma inną specyfikację niż Grosjean (cały czas jeżdżący z aerodynamiką z Australii), ale to nie może być wytłumaczeniem dla tak nieprzewidywalnego zachowania.

– Z każdym wyjazdem na tor muszę uczyć się nowego samochodu – mówi Magnussen. – Był dosłownie o sekundę wolniejszy z przejazdu na przejazd. Nie popełniłem żadnego błędu, już w pierwszym zakręcie na drugim przejeździe wiedziałem, że nie mam przyczepności. Nie wiemy, który z trzech czynników – wiatr, temperatura czy okrążenia wyjazdowe – wyrzucił nas poza okno [pracy opon]. Tempo nie jest złe. Zdarza się, że jestem szybszy o sekundę od Romaina. Nie jestem szybszy od niego o sekundę [jako kierowca]. Innym razem ja jestem wolniejszy o pół sekundy czy sekundę. Wariacje są bardzo duże.

Teraz podstawcie do tych słów nazwiska kierowców z innego zespołu. Przygotowanie opon, ich okno pracy, reakcja na warunki – to zdają się być kluczowe zmienne. Ale z pewnością nie wszystkie.

Ustawienie na starcie po karach: 1. Verstappen; 2. Bottas; 3. Hamilton; 4. Leclerc; 5. Vettel; 6. Gasly; 7. Norris; 8. Sainz; 9. Grosjean; 10. Räikkönen; 11. Hülkenberg; 12. Albon; 13. Kwiat; 14. Magnussen; 15. Russell; 16. Pérez; 17. Giovinazzi (+3); 18. Stroll; 19. Kubica; 20. Ricciardo (przesunięty na koniec stawki).

6 KOMENTARZE

  1. Wyscig genialny ze wzgledu na sposob rozegrania go przez Mercedes.
    Moim zdaniem to nie Hamilton ogral Verstappena, lecz strateg Mercedesa.

    Mam wielki szacunek do Roberta ze jako pierwszy Polak znalazl sie w F1 i to ze nie poddal sie i znowu zdolal wrocic. Bylo mu ciezko. Boje sie ze powrotem zepsul sobie wizerunek, bo teraz kazdy bedzie mowil jak o najslabszym.
    Sokol jesli chcesz zachowac swoje dobre imie nie wyciskaj soku z wycisnietej do cna cytryny. Nie osmieszaj sie . Magnusen, zdaje sie mowi bardzo wyraznie. RAZ JA, RAZ ….

    • wiadomo, że nie Lewis wymyślił strategię, ale to kierowca musiał jechać kwalifikacyjne kółka jednocześnie zarządzając zużyciem hamulców.

    • Mercedes miał po prostu zdecydowanie lepsze tempo wyścigowe, a Hamilton był sobą (tydzień temu to nie był jego weekend). Redbull raczej nic nie mógł zrobić. Musieli zjechać wcześniej (przed Mercedesem), a później cokolwiek by nie zrobili to Lewis i tak by wygrał. Mogli tym razem liczyć na błędy kierowcy albo zespołu, których tym razem nie było.

      • wszyscy powtarzają te oklepane formułki, jak to im nie poszedł weekend w niemczech. to troche FAKTÓW. lewis pewnie prowadził w wyscigu nawet po pierwszych pitstopach do 29 okrażenia. dzien wczesniej zdobyl pole positions. wszystko sie posypalo, kiedy popelnił blad, wypadl w zakrecie w ktorym kilka aut wypadło podczas całych zawodow. i wtedy wszystko zostało zrujnowane. nawet po tym tragicznym pitstopie 1mintowym wcale nie spadl jakos bardzo w stawce, był na 5 miejscu i po sc wyprzedzil albona i był na p4, pozniej odpadł hulk i byl lewis na p3 kiedy wyjechał kolejny SC. ale pozniejsza kara dopelnila wszystkiego. podczas kolejnego pitu zaraz po safety car kiedy stawka byla jeszcze w miare zbita, kiedy wszyscy zjechali na praktycznie tym samym okrążeniu bo sie warunki zmienily, odczekanie 5 sekund bylo zabójcze.

        tak wiec podsumowując, to nie był jego weekned. pole positions w sobote, prowadzenie w wyscigu przez

        • OK, być może za bardzo uwierzyłem w to co mówił sam Lewis (w jego chorobę). Niech też będzie, że nie weekend, ale sam wyścig po prostu mu nie wyszedł. Natomiast jakby nie patrzeć chodzi właśnie o popełniane błędy. I to nie tylko ten z 29 okrążenia, ale też spin na 52 czy 53 kółku, po którym chciał się wycofać z wyścigu! Trzeba też przyznać, że Mercedes za późno ściągnął go po slicki (47 kółko w porównaniu z 44 Strola) i jeszcze musiał wtedy te 5 sekund odstać. Tak czy siak na Węgrzech Lewis wydawał się dużo bardziej zdeterminowany niż w Niemczech.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here