Sześciu kierowców w sześciu dziesiątych sekundy: tak wyrównane kwalifikacje to w tym sezonie prawdziwa rzadkość. Podobnie było co prawda w Walencji, ale tam duet Red Bulla odskoczył na 0,4 sekundy od trzeciego w czasówce Lewisa Hamiltona. Przebieg sobotniego popołudnia na Hungaroringu to zapowiedź ciekawszego niż zwykle popołudnia pod Budapesztem.
Sebastian Vettel puścił w niepamięć mało udany weekend przed własną publicznością, a całonocna praca Red Bulla (zespół skorzystał z pierwszego wyjątku od przepisu zakazującego mechanikom przebywanie w nocy na torze; regulamin dopuszcza cztery takie odstępstwa w sezonie) zaowocowała zdobyciem kolejnego pole position. Mistrzowie świata pozostają niepokonani w sobotnie popołudnia, choć tym razem po piątkowych treningach na to się nie zanosiło. Brylował Hamilton, a Fernando Alonso zapowiadał walkę o zwycięstwo w swoim 30. starcie w barwach Ferrari. Na zrealizowanie tych zamiarów ma 70 okrążeń niedzielnego wyścigu, który w odróżnieniu od wielu poprzednich wyścigów na Węgrzech może być bardzo emocjonujący. W walce powinno się liczyć aż sześciu kierowców.
Śliska parzysta strona
Pierwsze wyzwanie to oczywiście start. Dzięki świetnej postawie w kwalifikacjach Vettel jest w zdecydowanie najlepszej sytuacji. Tydzień temu Hamilton popisał się wspaniałym startem z drugiego pola i chociaż Martin Whitmarsh głośno mówi o przewadze McLarenów na pierwszych metrach wyścigu, to na Hungaroringu może nie być tak różowo. Parzysta strona pól startowych jest tu bardzo zakurzona i o wiele mniej przyczepna, co było widać chociażby w sobotnim wyścigu GP2: kierowcy z pozycji pierwszej, trzeciej i piątej wjechali w pierwszy zakręt jeden za drugim, pozostawiając za sobą rywali ruszających z brudnej strony toru. Dlatego w McLarenie i Ferrari przewagę mogą mieć ci zawodnicy, którzy przegrali rywalizację wewnątrz ekipy: Jenson Button i Alonso.
Dwa, trzy, może cztery?
Pirelli przewiduje, że w Grand Prix Węgier kierowcy będą stosowali strategię trzech zjazdów po opony. Wyścig liczy 70 okrążeń, a według wyliczeń po piątkowych treningach supermiękka mieszanka spisuje się dobrze przez około 15 rund, a miękka wystarcza na 10 rund więcej. Przy trzech zjazdach mamy zatem 70 okrążeń, ale nie można zapominać o stale zwiększającej się przyczepności nawierzchni, co pomaga ograniczyć zużycie twardszego ogumienia w końcówce wyścigu. Podobnie w przypadku przedostatniego stintu na supermiękkich oponach – być może przy lepszym nagumowaniu toru ostatni komplet „czerwonych” Pirelli wystarczy na dłużej.
O czterech zjazdach raczej nie ma co myśleć. W takim scenariuszu trzeba dwa razy założyć wolniejszą mieszankę – trzy komplety supermiękkiego ogumienia wystarczają oczywiście tylko na dwa pit stopy. Pewną przewagę (prawdopodobnie po pierwszym pit stopie) może mieć Hamilton, który jako jedyny kierowca w czołówce zaoszczędził jeden całkowicie świeży komplet supermiękkich opon.
Nie jest też wykluczone, że kierowcy ze środka stawki (Kamui Kobayashi czy Nick Heidfeld) mogą pokusić się o zastosowanie strategii dwóch zjazdów. Pytany o to Heidfeld nie wykluczył takiej możliwości.
Reakcja łańcuchowa
Strategia będzie ważną częścią wyścigu (przekonaliśmy się o tym już tydzień temu, kiedy właśnie przy okazji wizyt na pasie serwisowym rozstrzygały się losy walki o miejsca na podium), ale przy nowych przepisach może też dojść do walki o pozycje na torze. Zdaniem wielu kierowców DRS będzie na Hungaroringu pomocny, ale w roli głównej powinny znów wystąpić opony. Drobne różnice w strategii mogą wywołać sytuacje, w których walczący ze sobą zawodnicy będą w danym momencie jechali na ogumieniu w różnym stanie, co nawet na wąskim i krętym torze powinno ułatwić atakowanie. Jeśli chodzi jednak o taktykę czołówki, należy się spodziewać reakcji łańcuchowych: jeśli ktoś zdecyduje się na zjazd, pozostali prawdopodobnie pójdą w jego ślady.
Przy trzech zespołach i sześciu kierowcach walczących o czołowe miejsca ekipy będą także mogły wykorzystywać zawodnika jadącego na dalszej pozycji do wykonania manewru taktycznego. W najlepszej sytuacji jest Red Bull: ma kierowców na czele i na końcu szóstki, więc Webber może grać rolę wabika i królika doświadczalnego.
Czarne chmury nad Renault
Na koniec jeszcze parę słów o czarno-złotych samochodach z Enstone. Po kwalifikacjach Witalij Pietrow dostał od dziennikarzy kostkę Rubika (wynalezioną 37 lat temu przez Węgra Erno Rubika) i zamiast odpowiadać na pytania, zaczął walczyć z kolorowymi kwadracikami. Szybko się poddał i żartem spytałem go, czy łatwiej jest ułożyć kostkę, czy zdobyć pole position. – Kostka łatwiejsza, z tym samochodem byłoby bardzo trudno zdobyć pole position – stwierdził Rosjanin.
Taka jest smutna prawda. Choć później Witalij przekonywał, że gdyby nie przyblokowanie przez Sergio Pereza, to udałoby mu się awansować do Q3, postawa Renault w ostatnich wyścigach każe się poważnie zastanowić nad kierunkiem, w którym zmierza ekipa z Enstone. Wygląda to na równię pochyłą, ku uciesze Force India i Saubera. Zbliża się moment, w którym trzeba będzie przerzucić większość wysiłku na przyszłoroczny samochód i skoro zrealizowanie celu w postaci wyprzedzenia Mercedesa coraz bardziej się oddala, to zatrzymanie rozwoju R31 i używanie go wyłącznie jako platformy do sprawdzania rozwiązań szykowanych z myślą o sezonie 2012 (przykład mieliśmy już w Niemczech, przy okazji testów nowego wydechu). – Szykujemy duży pakiet poprawek na Belgię, a potem zobaczymy – powiedział mi Pietrow. Jeśli na Spa chłopcy znów nie wejdą do Q3 i dadzą się objechać Sauberowi i Force India, to końcówka sezonu będzie już chyba poligonem doświadczalnym przed przyszłoroczną kampanią.
