Znów nastała ta cudowna pora roku, która w Formule 1 stoi pod znakiem nadziei, pełnego emocji wyczekiwania i nieśmiałych obietnic. Każdy chce ugrać coś więcej niż w poprzednim sezonie, a podczas pierwszych konfrontacji na torze, owianych mgłą testowych zawiłości i znaków zapytania, nieśmiało zerka na rywali i próbuje budować fundamenty pod narrację całego sezonu.

Siłą rzeczy obowiązującą w czołówce zagrywką jest chwalenie rywali i sugerowanie, jakoby samemu stało się może nie na straconej, ale na co najmniej trudnej i niegodnej pozazdroszczenia pozycji. Trzeba na to patrzeć raczej jak na nieudolne próby uśpienia czujności przeciwnika, na które mogą nabrać się co najwyżej łatwowierni dziennikarze. W zespołach każdy pilnuje swoich cyferek i podgląda konkurencję, a nie wsłuchuje się w wypowiedzi. Nie ma zresztą na to czasu, bo nawet w najdoskonalej działającej organizacji po prostu brakuje czasu na robienie czegokolwiek, co nie przyspieszy samochodu i nie zapewni choćby minimalnego wzrostu osiągów.

Z drugiej strony przy pewnych zmianach regulaminowych i różnych interpretacjach nowych przepisów, naturalne jest wkładanie nieco większego wysiłku w przeanalizowanie pomysłów konkurencji. W tym roku skupiano się głównie na dwóch skrajnie różnych koncepcjach przedniego skrzydła: nazwijmy je klasyczną i włoską.

Uproszczenie płatów i przede wszystkim końcówek przedniego skrzydła ma ograniczyć efekt rozpychania powietrza, który sprzyja naszemu samochodowi i mocno przeszkadza jadącemu z tyłu rywalowi. Odpowiednie sterowanie kierowaną na boki „badziewną” strugą zakłóconego powietrza – jak to z gracją ujął James Allison w naszym materiale na str. 40 – stało się dla projektantów nowym wyzwaniem. Nie ogranicza się ono jedynie do przedniego skrzydła, bo nawet bez innych zmian w przepisach, dotyczących sekcji bocznych oraz tylnego skrzydła, wszelkie zmiany na przedzie samochodu niosą za sobą konieczność dostosowania pozostałych elementów aerodynamicznych. Jest też niezmienna przeszkoda w postaci ogromnych przednich kół, które same w sobie tworzą zakłócenia i do tego mają ogromną wadę z punktu widzenia aerodynamiki – skręcają się, czyli zmieniają położenie względem reszty samochodu oraz kierunku jazdy i opływu powietrza.

Klasycznie rozwiązane nowe przednie skrzydła mają więcej elementów właśnie przed przednimi kołami – jak w Mercedesie czy Red Bullu. Z kolei Włosi – czyli przede wszystkim Alfa Romeo z najbardziej agresywnym projektem tego typu, ale również Ferrari – postawili na uboższe skrzydło w rejonie końcówek, wzbogacając za to okolice nosa. Stoper pokaże, kto lepiej rozwiązał równanie z oporem i dociskiem, dopasowując do swojej filozofii resztę samochodu.

Podczas testów na stoper nie należy zwracać większej uwagi, ale pogłębione analizy wskazują na przewagę Ferrari. Po pierwsze to nic nowego, a po drugie Mercedes niejednokrotnie pokazywał, jak powinien wyglądać rozwój w trakcie sezonu. Oczywiście skopiowanie zupełnie innej koncepcji aerodynamicznej nie wchodzi w grę, ale o sile Brackley świadczy chociażby skala poprawek przywiezionych na drugą turę testów. Z garażu wyjechał zupełnie inny samochód, z inną filozofią pracy przedniego skrzydła: tylna krawędź końcówek odgięta na zewnątrz, zamiast do wewnątrz. Co mistrzowie świata przygotują na Australię i kolejne wyścigi? Strach się bać.

Po Red Bullu cudów się raczej nie spodziewamy. Będą groźni, ale tylko na niektórych torach – czyli jak w zeszłym roku. Początki współpracy z Hondą są obiecujące, ale trzeba dać im trochę czasu na dotarcie.

Środek stawki może przynieść kolejną zaciętą batalię z udziałem kilku ekip, a układ sił może dynamicznie się zmieniać w zależności od toru i skali oraz skuteczności poprawek. Czarnym koniem może być Alfa Romeo, ale Renault i Haas również przyszykowali mocne pakiety. Po Renault należy się tego spodziewać, bo wynik gorszy od komfortowego czwartego miejsca będzie porażką. Mimo obiecujących czasów pojedynczych okrążeń, McLaren i Toro Rosso raczej okupują tylne rzędy w środku pola. A za nimi…

Ekipa znana dotychczas pod nazwą Force India od dawna nie była tak dobrze przygotowana do sezonu – zastrzyk finansowy pozwolił przygotować samochód i zapasowe części na czas, szykowane są już poprawki, a w fabryce trwa już modernizacja infrastruktury – ale zimowe testy nie były oszałamiające ani pod względem osiągów, ani przebiegu na torze. Mówilibyśmy o Racing Point jak o murowanym kandydacie do ostatniego rzędu na starcie w Melbourne, gdyby nie Williams – a o tym zespole poczytacie sobie TUTAJ

Artykuł ukazał się w polskiej edycji miesięcznika „F1 Racing”.

Inne artykuły z „F1 Racing”:
PAŹDZIERNIK 2019: Rozwód na własnych warunkach
WRZESIEŃ 2019: Podcinanie skrzydeł
SIERPIEŃ 2019: Deszczowe przygody
LIPIEC 2019: Propozycja rewolucji
CZERWIEC 2019: Magia bohaterów z dzieciństwa
MAJ 2019: Dominacja, czyli zło konieczne
KWIECIEŃ 2019: Fenomen złudzeń
LUTY 2019: Huragan świeżości
STYCZEŃ 2019: Nie zmarnować szansy

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here