Kilka dni temu Międzynarodowa Federacja Samochodowa opublikowała aktualne wersje przepisów sportowych i technicznych na sezon 2012. Tym drugim dokumentem zajmę się w najbliższym czasie, a dzisiaj przeanalizujemy najważniejsze zmiany w Regulaminie Sportowym. Nie ma ich zbyt wiele, więc długo Was nie będę męczył…
Z niecierpliwością czekałem na ostateczną wersję modyfikacji, zapowiadanych miesiąc temu po posiedzeniu Światowej Rady Sportów Motorowych w Indiach. Szczególnie ciekawiły mnie kwestie dotyczące manewrów przy obronie pozycji – zapowiadano, że zasada „jednego ruchu w obronie” zostanie zaostrzona i jadący z przodu zawodnik po zjechaniu z idealnego toru jazdy nie będzie mógł nań powrócić przed zakrętem. Byłoby to grubą przesadą, znacznie ograniczającą możliwość utrzymania pozycji przed atakiem kierowcy korzystającego z przewagi zapewnianej przez DRS. Na szczęście w opublikowanej przez FIA wersji przepisów nie jest tak źle: broniący się zawodnik będzie mógł wrócić na idealny tor jazdy, o ile zostawi od zewnętrznej przestrzeń o szerokości jednego samochodu.
Z jednej strony taki zapis może powodować sporne sytuacje – już widzę kłótnie pt. „on mi nie zostawił wystarczająco dużo miejsca”, skąd już niewiele brakuje do oskarżeń o brak mózgu lub ślepotę. Nie oszukujmy się jednak: przede wszystkim jest to furtka, pozwalająca atakowanym kierowcom na zachowanie cienia szansy na skuteczną obronę przed korzystającym z DRS rywalem. Gdyby przy zablokowaniu wewnętrznej strony toru broniący się zawodnik nie mógł zmienić toru jazdy w kierunku zewnętrznej, wyprzedzenie byłoby dziecinnie prostym manewrem. Teraz będzie można „przycisnąć” atakującego do zewnętrznej krawędzi toru, nie zostawiając mu ani milimetra przestrzeni, a w takich warunkach udane dokończenie ataku po zewnętrznej nie będzie prostym zadaniem.
Nie zrozumcie mnie źle: nie chcę, żeby wyprzedzanie w Formule 1 było niemożliwe. Uważam po prostu, że zawodnik powinien mieć możliwość obrony swojej pozycji, bo moim zdaniem sztuka utrzymywania się przed potencjalnie szybszym rywalem jest tak samo ważnym elementem wyścigowego rzemiosła, jak umiejętność wyprzedzania. Narzędzie w postaci DRS i tak znacznie ułatwia życie atakującym kierowcom, a wprowadzenie ściśle respektowanej zasady jednego ruchu bez możliwości powrotu na idealny tor jazdy odebrałoby praktycznie wszystkie możliwości obrony.
Nie chciałbym, aby ktokolwiek przypominał tutaj Witalija Pietrowa i Fernando Alonso z Grand Prix Abu Zabi 2010. Ferrari popełniło błąd taktyczny, a Pietrow dał bardzo dobry pokaz defensywnej jazdy i Hiszpan nie był w stanie mu sprostać. Czy się komuś to podoba czy nie, takie są wyścigi i nikt za darmo pozycji oddawać nie będzie. Pełne oburzenia gesty w wykonaniu Alonso czy też krytyka pod adresem Rosjanina były równie idiotyczne jak uwagi po GP Japonii 2007, jakoby Robert Kubica zasłużył na karę za to, że Lewis Hamilton w niego wjechał i się obrócił, bo nie atakuje się na torze kierowców walczących o mistrzostwo świata.
Wracając do tegorocznych przepisów sportowych, bardzo podoba mi się punkt 40.12 – nieznaczna zmiana procedur obowiązujących podczas neutralizacji. Tak jak miało to miejsce kilka lat temu, dyrekcja wyścigu będzie miała prawo do usunięcia zdublowanych kierowców spomiędzy samochodów walczących o czołowe pozycje. W kilku przypadkach podczas ostatnich dwóch sezonów maruderzy utrudniali życie czołówce tuż po restarcie, a teraz sędziowie dostają do ręki narzędzie umożliwiające „uporządkowanie” stawki podążającej za samochodem bezpieczeństwa.
Jeśli dyrektor wyścigu dojdzie do wniosku, że przeprowadzenie takiej procedury jest bezpieczne, zdublowani kierowcy będą mogli wyprzedzić liderów i samochód bezpieczeństwa, a następnie „odzyskać” jedno okrążenie i zająć miejsce na końcu kolejki podążającej za srebrnym Mercedesem. W tym czasie maruderzy będą musieli poruszać się z odpowiednio bezpieczną prędkością i nie będą mogli wyprzedzać siebie nawzajem. Aby uporządkować proces wyprzedzania przez zdublowanych kierowców, zawodnicy pozostający na tym samym okrążeniu co lider będą musieli cały czas trzymać się idealnej linii jazdy. Oczywiście pozostawiono dyrektorowi wyścigu furtkę: jeśli warunki na torze nie będą odpowiednie (lub neutralizacja będzie krótka i uporządkowanie stawki niepotrzebnie by ją wydłużyło), wszystko będzie mogło pozostać po staremu.
FIA potwierdziła także, że do testów (w myśl regulaminu są to jazdy samochodami Formuły 1, które w ogólnym zarysie odpowiadają przepisom F1 z obecnego, poprzedniego i przyszłego sezonu) dopuszczone będą tylko samochody, które przeszły aktualne sprawdziany zderzeniowe. Wobec zaostrzenia norm na sezon 2012 – dochodzi drugi test zderzeniowy dla bocznej struktury kokpitu – nie będzie można już korzystać z tegorocznych nadwozi. W poprzednich latach niektóre zespoły rozpoczynały zimowe jazdy ze „starymi” samochodami, wyposażonymi w niektóre elementy w nowej specyfikacji, ale w tym roku nie będzie to już możliwe.
Mniej istotne zmiany dotyczą m.in. wykorzystania ogumienia w trakcie weekendu Grand Prix. Dotychczas przepisy ściśle określały, iż w piątkowych treningach każdy kierowca może wykorzystać dwa komplety opon podstawowych („prime” – z reguły twardsze) i jeden opcjonalnych („option” – z reguły bardziej miękkie). W tegorocznej wersji regulaminu utrzymano jedynie ogólny limit ogumienia na cały weekend (jedenaście kompletów na suchy tor: sześć podstawowych i pięć opcjonalnych), bez określenia, z ilu kompletów można korzystać w trakcie treningów. Specyfika weekendu Grand Prix powinna jednak sprawić, że odstępstwa od przyjętego schematu korzystania z ogumienia – jeden komplet podstawowy w pierwszym treningu, po jednym podstawowym i opcjonalnym w drugiej oraz trzeciej sesji – raczej się nie pojawią.
Co innego, gdyby zniknął przepis o konieczności zwrotu części zestawów w trakcie weekendu. Tu akurat niczego nie zmieniono: po pierwszym treningu trzeba oddać jeden zestaw opon podstawowych, a po drugiej i trzeciej sesji po jednym podstawowym oraz opcjonalnym. Dzięki temu na kwalifikacje i wyścig pozostają – tak jak w poprzednich latach – po trzy zestawy każdego rodzaju.
Ponadto na wniosek Pirelli kierowcy mogą otrzymać po jednym dodatkowym komplecie opon podstawowych lub opcjonalnych (w zeszłym sezonie ten wyjątek dotyczył tylko opon podstawowych), do wykorzystania podczas piątkowych treningów. O takim zamiarze zespoły będą informowane z tygodniowym wyprzedzeniem – podobnie jak o zamiarze udostępnienia trzeciej mieszanki do celów testowych (dwa zestawy na kierowcę, do wykorzystania w piątek). Regulamin określa także precyzyjnie karę dla kierowcy, który wystartuje do wyścigu na innym komplecie opon niż ten, na którym uzyskał swój najlepszy czas okrążenia w Q3: będzie to kara 10-sekundowego postoju w boksie, bez możliwości odwołania się od tej decyzji.
Wreszcie doprecyzowano przepis o „ciszy nocnej”, który w trakcie nietypowego pod względem harmonogramu czasowego weekendu w Singapurze przysporzył pewnych problemów ekipom Mercedesa, Red Bulla, Toro Rosso i Virgin. W trosce o odpowiednie warunki pracy dla mechaników i inżynierów, członkowie zespołu nie mogą przebywać na torze w nocy z czwartku na piątek (w Monako ze środy na czwartek) i z piątku na sobotę. Chociaż w zeszłorocznych przepisach zaznaczono, że chodzi o osoby związane z obsługą samochodów, w Singapurze uznano początkowo, że obecność w padoku szefa Toro Rosso Franza Tosta i pracowników marketingu pozostałych trzech ekip stanowi złamanie tego punktu regulaminu. W tegorocznych przepisach dodano zatem wyjaśnienie, że „cisza nocna” nie dotyczy personelu, którego obowiązki są powiązane wyłącznie z cateringiem, obsługą medialną i marketingiem. Bez zmian pozostaje limit czterech bezkarnych naruszeń „ciszy nocnej” – choć warto podkreślić, że można to wyczerpać w zaledwie dwa weekendy Grand Prix. Każde kolejne przekroczenie wyznaczonych godzin pracy skutkować będzie startem obu kierowców danego zespołu z alei serwisowej.
Tyle najistotniejszych zmian w Regulaminie Sportowym i warto może jeszcze na koniec przypomnieć, że w zeszłym sezonie ostateczną wersję przepisów opublikowano dopiero ósmego marca. Kto wie, może doczekamy się jeszcze drobnych niespodzianek ze strony FIA?
