Szału nie ma, ale dramatu też nie – raczej umiarkowanie pozytywne zaskoczenie, bo pierwszy w historii sprint kwalifikacyjny nie był procesją i przyniósł kilka przetasowań w stawce. Do pełnego obrazu brakuje nam jeszcze wniosków po wyścigu i tutaj obawiam się, że przeciwko większym emocjom zadziałają dwa czynniki.

Przede wszystkim nikt nie jest zmuszony do startu na mniej korzystnej mieszance opon. Wszyscy mogą wybierać dowolnie, stawiając przeważnie na najlepsze strategicznie ogumienie pośrednie. Co prawda sprint pokazał, że można pokusić się o inną strategię, ale wyścig, z ciężkimi samochodami na starcie i naturalnym dążeniem do jazdy na jeden pit stop, będzie już inną bajką.

Po drugie, ustalenie ostatecznej kolejności startowej na podstawie wyników sprintu wiąże się z mniejszym wpływem tempa kwalifikacyjnego na pozycje na polach. Innymi słowy, samochody o lepszym tempie wyścigowym mają szansę, by już na starcie „prawdziwego” wyścigu znaleźć się wyżej. Maleją zatem szanse na walkę z udziałem zawodników, którzy na polach startowych znajdują się wyżej niż pozwala na to wyścigowe tempo ich maszyn. Oczywiście wyjątkiem są ci, którzy w sprincie mieli jakieś przygody – ale takie rzeczy zdarzają się też w normalnych kwalifikacjach. Chyba nawet częściej, bo w czasówce kierowcy faktycznie naciskają na 100%.

Niewątpliwie podczas weekendu ze sprintem otrzymujemy to, na czym zależało pomysłodawcom: wartościowa akcja na torze rozciąga się teraz na trzy dni i już w piątek mamy sportowe emocje. Nie tracimy klasycznej sesji kwalifikacyjnej, chociaż po pierwsze jest ona odarta ze strategicznych intryg (wszyscy muszą korzystać z miękkich opon), a po drugie zwycięzca nie zostaje zdobywcą pole position (być może to się zmieni).

Z kolei sobotni sprint jest niejako odwrotnością kwalifikacji. Największe emocje przeżywamy na początku, na starcie i podczas pierwszego okrążenia, a później sytuacja – zwłaszcza w czołówce – się uspokaja. Mimo to sądzę, że akcja na torze tak czy inaczej przewyższyła (może nieco pesymistyczne) oczekiwania. Przyczyniły się do tego odważne decyzje strategiczne, incydent z pierwszego okrążenia i błąd Sergio Péreza, dzięki któremu wielu kierowców zyskało po jeszcze jednej pozycji startowej.

Bohaterami sprintu zostali niewątpliwie Hiszpanie – Fernando Alonso dzięki szarży na miękkich oponach i mimowolnie Carlos Sainz, przebijający się z końca stawki po starciu z George’em Russellem, za które kierowca Williamsa został cofnięty o 3 pola i zainkasował swój siódmy punkt karny. Warto jednak zwrócić uwagę także na postępy Kimiego Räikkönena, który także wybrał miękkie opony i też zyskał cztery pozycje na starcie – jednak Alonso oczywiście bił się w czołówce, broniąc się ze wszystkich sił przed McLarenami.

W czołówce wszystko rozegrało się na starcie i pierwszym okrążeniu – a skoro nie ma strategii i zjazdów po opony, to na torach mało sprzyjających wyprzedzaniu trudno spodziewać się innego scenariusza. Nadzieją na emocje są inne opony (Alonso) oraz incydenty (Sainz). Wytrzymałość ogumienia na degradację nawet nie zbliżyła się do klifu.

Warto natomiast zwrócić uwagę na jeszcze jeden ciekawy aspekt sobotniego sprintu. Laurent Mekies z Ferrari porównał sprint i Grand Prix do jednego wyścigu na dystansie 400 kilometrów, przerwanego czerwoną flagą po jednej czwartej dystansu. Owszem, ma to sens – podczas przerwy można oczywiście zmienić opony – ale przecież ta pierwsza część jest rozgrywana z mniejszym obciążeniem paliwa. Jest jednak jedno „ale”, w postaci obciążenia paliwem.

Dlatego porównałbym to raczej do pierwszego wyścigowego przejazdu w czasach tankowania. I jest to doskonała okazja do przemyśleń dla tych, którzy są zwolennikami powrotu takiej formy ścigania – ze zjazdami po paliwo. Ich zdaniem lekkie samochody i jazda na maksa, bez zarządzania oponami, dałyby mnóstwo fantastycznej akcji na torze. Czy sprint tak właśnie wyglądał i jest argumentem za powrotem tankowania? Moim zdaniem nie, chociaż oczywiście w przypadku wyścigów z tankowaniem dochodziła jeszcze zmienna w postaci różnego obciążenia paliwem i wynikających z tego różnic w tempie. Wciąż jednak rywalizacja opierała się głównie na strategii, wyczekiwaniu na tankowanie i podkręcaniu tempa mając pusty tor przed sobą – a nie na wyprzedzaniu i walce koło w koło.

A sam sprint był po prostu lepszym widowiskiem niż można było oczekiwać. Sprawdźmy, czy dzisiejszy wyścig oraz weekend na Monzy dostarczą kolejnych argumentów w dyskusji nad przyszłością tej koncepcji.

Ustawienie na starcie po karach: 1. Verstappen; 2. Hamilton; 3. Bottas; 4. Leclerc; 5. Norris; 6. Ricciardo; 7. Alonso; 8. Vettel; 9. Ocon; 10. Sainz; 11. Gasly; 12. Russell (+3); 13. Räikkönen; 14. Stroll; 15. Giovinazzi; 16. Tsunoda; 17. Latifi; 18. Schumacher; 19. Mazepin; 20. Pérez.

1 KOMENTARZ

  1. Moim zdaniem zmiany formatu na tym etapie nie mają żadnego sensu. Po pierwsze, niektóre tory wprowadzają modyfikacje by poprawić wyprzedzanie jak Australia czy Abu Dhabi. Po drugie, od 2022 mamy nowe auta, które mają poprawić akcje na torze i zwiększyć możliwości walki. Do tego doszły limity budżetowe, które mają pomóc mniejszym walczyć na równych warunkach z fabrycznymi teamami. Jeśli to wszystko zadziała, to po co zmiany formatu weekendu? To są tylko testy i dobrze, że szukają nowości, ale sytuacja w 2022 się zmieni diametralnie. Chyba, że juz wiedzą, iż nowe auta w 2022 tylko powiększą przewidywalność wyników i szukają nowego rozwiązania? Bo szybszy, który znajdzie się z tylu, zawsze wygra bo nie będzie miał problemu podążać za innymi w szybkich zakrętach tak jak ma to miejsce obecnie.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here