Renault zadebiutowało w Formule 1 w 1977 roku, z własnym zespołem i nowatorskim silnikiem turbo V6. Jednak sukcesy odnosili głównie jako dostawca jednostek napędowych...

Ogłoszone podczas weekendu na Monzy przedłużenie współpracy pomiędzy Red Bullem i Renault to klasyczny przykład sytuacji, z której obie strony czerpią wyłącznie korzyści. Zespół zapewnił sobie wsparcie dostawcy silników na zasadach niemal fabrycznej współpracy, a francuska firma po wycofaniu się z prowadzenia własnego zespołu Formuły 1 związała się na szereg lat z mistrzowskim zespołem.

Patrząc na opublikowane w komunikacie prasowym szczegóły nie można oprzeć się wrażeniu, że austriacka ekipa przejmie rolę fabrycznego zespołu Renault. Współpraca ma trwać przynajmniej do końca sezonu 2016 i tym samym obejmuje okres najpoważniejszej zmiany technologicznej ostatnich lat, czyli zaplanowany na sezon 2014 debiut turbodoładowanych silników V6 o pojemności 1,6 litra, współpracujących z systemem odzyskiwania energii (ERS) nie tylko z układu hamulcowego (energia kinetyczna), ale także z wydechu (energia termiczna). Obie strony zapowiadają ścisłą współpracę przy opracowywaniu nowej jednostki napędowej oraz ERS.

Z punktu widzenia Red Bulla oznacza to, że nowa jednostka napędowa będzie po prostu uszyta na miarę zespołu i należy się domyślać, że gigantyczny wkład w zintegrowanie silnika z nadwoziem będzie miał główny architekt sukcesów ekipy, czyli Adrian Newey. Jego obecny kontrakt – podobnie jak umowa gwiazdy zespołu Sebastiana Vettela – wygasa po sezonie 2014, tak więc Anglik będzie brał aktywny udział w projektowaniu pierwszego samochodu według nowych przepisów.

Jego współpraca z ekipą prawdopodobnie się nie skończy na sezonie 2014, bo ze źródeł zbliżonych do kręgów menedżerskich wysokiego szczebla dowiedziałem się, że kontrakt projektanta z zespołem jest praktycznie dożywotni i jego rozwiązanie będzie możliwe tylko w przypadku wycofania się Red Bulla z Formuły 1 lub rezygnacji Neweya z pracy w tym sporcie. On sam podkreśla, że będzie projektował samochody F1 tak długo, jak będzie mu to dawało nowe wyzwania (czymś takim bez wątpienia będą pierwsze sezony obowiązywania nowych przepisów dotyczących jednostek napędowych), ale z drugiej strony nie chce spędzić całej swojej kariery w sporcie samochodowym. Nie ukrywa swojej fascynacji jachtami i nie jest wykluczone, że po zakończeniu kariery z Red Bullem kolejną rzeczą, która zejdzie (a raczej spłynie) z jego deski kreślarskiej będzie późniejszy zwycięzca słynnych regat America’s Cup.

Na razie Newey ma jednak inne wyzwania na głowie i z pewnością zacieśnienie więzi z Renault to dla niego dobra wiadomość. Nie ma co się oszukiwać: rywalizujący z McLarenem czy Ferrari zespół Red Bulla nie miałby szans na wywalczenie równie konkurencyjnych warunków współpracy z innymi liczącymi się dostawcami silników. Historia i teraźniejszość pokazują, że także z jednostkami Renault można z powodzeniem walczyć o mistrzowskie tytuły i Red Bull nie potrzebuje do tego mocy Mercedesów. Dodatkowym plusem będzie doświadczenie w zakresie technologii niezbędnej do projektowania odpowiednio wytrzymałych i skutecznych baterii do magazynowania odzyskiwanej energii, którą dysponuje związany z Renault Nissan. Przegrzewające się i niewystarczająco skuteczne baterie to jedna z nielicznych słabości tegorocznego modelu Red Bulla.

Przyjrzyjmy się jeszcze sytuacji z punktu widzenia Renault. Po rezygnacji z prowadzenia własnego zespołu, francuski producent pozostał w sporcie jako dostawca silników i zdobył pierwsze od lat 2005-06 mistrzowskie tytuły właśnie z Red Bullem. Zamiast inwestować grube miliony w średnio udane występy własnej ekipy (szacuje się, że w sezonie 2010 firma wpompowała w zespół 75 milionów dolarów, z czego 30 milionów w gotówce), lepiej było zainkasować około 11 milionów za dostawy silników dla Red Bulla (co prawda i tak wszystko zostało w rodzinie, bo koszt jednostek napędowych pokrył sponsor zespołu, Infiniti – luksusowy brand Nissana).

Mało który „niedzielny kibic” Formuły 1 zdaje sobie jednak sprawę z tego, jaki silnik napędza zwycięskie auto Vettela. Na nadwoziu widnieje logo powiązanej z Renault marki Infiniti, ale dla masowego odbiorcy jest to nazwa równie oderwana od rzeczywistości jak Acura czy Lexus. Dzięki ścisłej współpracy z Red Bullem Renault będzie prawdopodobnie mogło lepiej zadbać o rozpoznawalność swojej firmy na dużą skalę wśród wszystkich kibiców Formuły 1. Infiniti będzie kontynuować współpracę z Red Bullem, ale wpływy od tego sponsora nie będą już potrzebne do pokrywania kosztów jednostek napędowych – zdaniem „Autosportu” umowa jest bezgotówkowa.

Korzyść z tego ostatniego jest dla Red Bulla oczywista, a jaki sens widzi w tym Renault? Kolejne mistrzowskie tytuły wywalczone przez auta napędzane francuskimi silnikami będą mocną kartą przetargową w negocjacjach z klientami. Firma zarabiać będzie na umowach z ekipami pokroju Lotusa (któregokolwiek) czy Williamsa, a jej logo do zwycięstw wozić będą kierowcy Red Bulla.

Co zatem z niedawnym fabrycznym zespołem Renault? Nie jest tajemnicą, że Francuzi chcą, aby z nazwy Lotus-Renault zniknął ten drugi człon. Problem polega na tym, że ekipa przez szereg poprzednich lat startowała w F1 właśnie pod nazwą Renault i zmiana tego niesie ze sobą poważne finansowe konsekwencje. Przypomnijmy, że po wycofaniu się BMW z Formuły 1 ekipa z Hinwil startowała w sezonie 2010 pod nazwą BMW Sauber F1 Team (ciekawie wyglądało to w zestawieniu z silnikami Ferrari…), ale dzięki temu Peter Sauber uratował 38 milionów dolarów (jedna piąta budżetu na 2010 rok) z podziału pieniędzy za prawa do transmisji TV, które straciłby, gdyby zespół zmienił nazwę i startował jako nowa ekipa. Piąte miejsce wywalczone przez Renault w mistrzostwach świata konstruktorów sezonu 2010 warte było niecałe 40 milionów dolarów, więc decyzja o zmianie nazwy wyrwałaby potężną dziurę w i tak wątłym budżecie. Sauberowi udało się wybrnąć z sytuacji, więc może i w tym przypadku się uda?

Warto jeszcze przypomnieć, że Lotus Renault ma umowę na dostawy silników do końca sezonu 2014. Eric Boullier przebąkiwał niedawno o planie B, co sugeruje, że w przypadku utraty francuskich jednostek napędowych auta z Enstone mogą być napędzane Cosworthami… Nie jest to optymistyczny scenariusz, ale cóż można zrobić, gdy inne opcje nie wchodzą w grę? Pocieszające jest to, że do tego czasu związane z Porozumieniem Concorde kwestie związane z nazwą zespołu i podziałem przychodów z transmisji TV zostaną rozwiązane, więc przynajmniej nie grozi nam obecność w stawce samochodu o zgrabnej nazwie Lotus Renault Cosworth.

Nie da się ukryć, że kontrakt z Red Bullem i jego forma są dla Renault atrakcyjnym sposobem pozostania w Formule 1. Jeszcze niedawno zanosiło się na to, że francuski koncern pójdzie w ślady niektórych rywali i całkowicie wycofa się z mistrzostw świata, a tymczasem jest duża szansa na powrót modelu współpracy znanego z lat 80. czy 90. Pamiętacie pełne sukcesów alianse Williamsa z Renault czy McLarena z Hondą? Czas masowej obecności producentów z ich własnymi zespołami już minął (w ciągu ostatniej dekady Formuła 1 zyskała i straciła ekipy prowadzone przez takie firmy jak Ford, Toyota, BMW czy Honda) i wracamy do sytuacji z końca XX wieku. Pozostaje jeszcze pytanie, czy kolejnym krokiem nie będzie powrót do lat 70., kiedy to w stawce poza nie odnoszącymi większych sukcesów konstrukcjami Alfy Romeo, BRM czy Matry liczyły się właściwie tylko silniki Cosworth i Ferrari? Na to bym nie liczył, ale trzeba przyznać, że były to ciekawe czasy.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here