Z perspektywy kibica na kanapie wyścigowa strategia to zawsze bułka z masłem. Tu podcięcie, tam plan C, deszcz drugiej klasy za dziesięć minut, okno pitstopowe się zamyka – i śmiech z fachowców, którzy znów dali się ograć rywalom. Jak to wygląda w rzeczywistości? Bernie Collins zabiera Was prosto na stanowisko dowodzenia i tłumaczy wszystkie zawiłości. Zdziwicie się, jak skomplikowaną pracę wykonują specjaliści od strategii.
Przy okazji dowiecie się, jak może wyglądać droga do pracy w Formule 1. Oczywiście w brytyjskich realiach, ale Formuła Student – ważny krok dla autorki – jest coraz bardziej popularna także w Polsce. Collins szczegółowo opisuje także poszczególne etapy kariery: pracę w fabryce McLarena, a następnie wyjazdy na wyścigi w Force India/Racing Point/Astonie Martinie i swoją rolę w dziale strategii. Dowiecie się, jak wygląda całoroczny rytm pracy w zespołach Formuły 1, a także poznacie wyścigowy weekend od podszewki.
Właśnie ten ostatni temat jest tu najważniejszy. Zadania wykonywane podczas sesji treningowych, przygotowania do poszczególnych sesji, działania w trakcie kwalifikacji i wyścigu – to wszystko, obserwowane okiem specjalistki od strategii, prosto ze stanowiska dowodzenia, zabiera nas do samego centrum akcji.
Wszystkie techniczne szczegóły Collins okrasza anegdotami zza kulis oraz prywatnymi historiami, jak przeżycia z dalekich podróży, metody pakowania czy atmosfera w pracy i relacje z innymi członkami zespołu. Dzięki niej zerkniecie na świat Formuły 1 z zupełnie innej perspektywy.
KSIĄŻKĘ MOŻNA ZAMÓWIĆ POD TYM LINKIEM.
• dostajesz jako pierwszy – czytasz jeszcze przed premierą!
• atrakcyjne pakiety z kubkiem radio kierowcy lub innymi gadżetami i publikacjami o F1
• z kodem RABATY przy zakupie trzech produktów cena najtańszego obniży się o 50%
„Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1”
Autor Bernie Collins, tytuł oryginału „How to Win a Grand Prix”
Wydawnictwo Sine Qua Non
320 stron, oprawa miękka
Cena 59,99 zł
Zobaczcie zresztą sami, jak Collins opisuje część wyzwań, związanych z pit stopami. Oto fragment książki:
Na wybór momentu wypuszczenia kierowcy ze stanowiska przed garażem wpływ mają nadjeżdżające aleją serwisową samochody. Monitorowałam tę aleję i informowałam inżyniera wyścigowego, czy należy spodziewać się innych bolidów. On ostrzegał o tym kierowcę. Jeżeli pit stop przebiega zgodnie z planem, ruch w alei serwisowej jest łatwy do przewidzenia. Sytuacja się komplikuje, gdy pit stop nie uda się nam albo innemu zespołowi. Jeżeli aleja serwisowa jest na tyle szeroka, by zmieściły się w niej dwa bolidy obok siebie, dyskutujemy wcześniej o możliwości wypuszczenia samochodu tak, aby zrównał się z drugim. Kierowcę należy oczywiście powiadomić, że nie może natychmiast wyjechać na zewnętrzną, jak to się zwykle robi.
Gdy samochód zjeżdża do mechaników z uszkodzeniami, pracownicy na stanowisku dowodzenia zaobserwują i zgłoszą wszelkie widoczne gołym okiem uszkodzenia po ich stronie samochodu, a od strony garażu to samo zrobi główny mechanik. Wcześniej – zarówno na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej, jak i w centrum dowodzenia w fabryce – na wszystkie możliwe sposoby analizujemy wszelkie nagrania z momentu kolizji oraz przedstawiające samochód zjeżdżający na pit stop.
Może się zdarzyć, że kierowca zjedzie z mniej oczywistego powodu, ponieważ na przykład zrywka z kasku innego kierowcy utknęła w kanale chłodzenia hamulców naszego bolidu. (Na początku wyścigu kierowcy mają na wizjerach kasków kilka warstw przezroczystych zrywek, które co jakiś czas kolejno zdejmują i odrzucają, by zapewnić sobie lepszą widoczność. Zrywkę porywa pęd powietrza nad kierowcą i jeżeli utknie ona w kanale chłodzenia hamulców albo w chłodnicach samochodu jadącego z tyłu, może on zacząć się przegrzewać). Kolejnym powodem nieplanowanego pit stopu jest przebita opona. Naprawdę nie brakuje czynników, które mogą się negatywnie odbić na strategii. Jak już wspominałam, tuż przed postojem u mechaników samochód może zacząć się przegrzewać. Wtedy można albo zdecydować się na wolniejszy postój na tym okrążeniu, podczas którego kierowca będzie musiał spokojniej ruszyć i łagodniej traktować silnik podczas powrotu na tor, albo poczekać kilka okrążeń na schłodzenie samochodu.
W Grand Prix Azerbejdżanu w 2017 roku doszło do kolizji między dwoma naszymi samochodami. Oba kierowały się do alei serwisowej na ocenę uszkodzeń, jeden z nich potrzebował nowego przedniego skrzydła. Przed samym zjazdem nagle zamieniły się pozycjami. Oznaczało to, że opony i przednie skrzydło w garażu zostały przygotowane w złej kolejności, a przecież i bez tego mieliśmy dość roboty…
Najbardziej chaotyczne są bez wątpienia wyścigi deszczowe. Na każdym kolejnym okrążeniu trzeba podejmować mnóstwo decyzji. Proces ten może przebiegać wolniej, gdy tor zaczyna przesychać i pojawia się na nim sucha linia przejazdu. Daje to odrobinę więcej czasu na podjęcie decyzji, jednak tak czy tak trzeba będzie trafić w optymalny moment zmiany opon przejściowych na slicki. Jego wybór nie jest łatwy. Jeżeli ktoś z innych kierowców założy slicki i zacznie kręcić najszybsze okrążenia, to po pierwsze, spóźniliśmy się, a po drugie, musimy natychmiast zareagować, ponieważ ryzyko podcięcia przez kierowcę na slickach jest skrajnie wysokie.
Znacznie szybciej przebiega przejście z opon suchych na opony na mokrą nawierzchnię. Gdy deszcz się nasila, może nagle pojawić się konieczność zmiany opon przejściowych na pełne deszczowe. Czasem trzeba się zdecydować w ciągu kilku sekund. Ta decyzja wydaje się zawsze obarczona znacznie większą presją, ponieważ wszyscy wpatrują się w radary i jednocześnie pilnują czasów okrążeń. To właśnie w tego rodzaju sytuacjach ludzie na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej mają pełniejszy obraz sytuacji, a kierowca może zaobserwować tylko to, co widzi wokół siebie. Ja zawsze miałam to szczęście, że nasi kierowcy wykonywali wydawane im polecenia.
Wyjątkiem od tej reguły były wydarzenia z końcówki Grand Prix Rosji z 2021 roku, gdzie nawierzchnia bardzo szybko przeszła z suchej w mokrą. Może ktoś pamięta, że jadący wówczas na prowadzeniu Lando Norris w McLarenie postanowił zostać na torze – uznał, że woli jakoś dojechać do mety, niż zjeżdżać na pit stop i stracić na to czas, a wraz z nim może również prowadzenie. Wypadł jednak z toru i stracił szansę na pierwsze zwycięstwo w karierze. Obu naszym kierowcom kazaliśmy zjechać, ponieważ wiedzieliśmy, że w pierwszych zakrętach jest już mokro i potrzebne są tam opony przejściowe. Sebastian Vettel i Lance Stroll usłyszeli to wezwanie i je zignorowali. Uznali, że się mylimy, ponieważ wjazd do alei serwisowej był suchy. Kilka zakrętów dalej zrozumieli, dlaczego wydaliśmy im tamtą instrukcję. Oczywiście było już za późno, by wykorzystać atut jazdy na właściwych oponach.
Nawet najdrobniejsza informacja może okazać się kluczowa. Gdy pierwszy samochód, który zdecydował się na zmianę opon, zaczyna okrążenie wyjazdowe, wszyscy bacznie pilnują jego czasów i sprawdzają, czy decyzja była uzasadniona warunkami. Tutaj czas ma tak duże znaczenie, że nie można czekać nawet na ukończenie przez tego kierowcę całego sektora. Przyglądamy się odczytywanym z GPS-u minisektorom, by od razu się zorientować, jakie jest tempo na tych konkretnych oponach. Działają czy nie? Jeżeli tak, to nasze samochody należy ściągnąć NATYCHMIAST. Bezzwłoczne działanie może oszczędzić kierowcom konieczności przejechania jeszcze jednego okrążenia na niewłaściwym komplecie opon, czyli zmarnowania dwóch, czasem trzech minut.
