W „czternastce” Scuderii Toro Rosso znajduje się nie tylko DNA jej bezpośredniego poprzednika, ale także zeszłorocznego Red Bulla RB14. Franz Tost zresztą wcale tego nie kryje i przyznaje, że w najmłodszym dziecku stajni z Faenzy znalazło się sporo części starszego brata z Milton Keynes.
W Faenzy nie ma już wprawdzie wysoko cenionego Jamesa Keya, lecz mimo to nowe Toro Rosso na pierwszy rzut oka prezentuje się lepiej niż poprzedni model juniorskiej stajni Red Bulla. Ogólnie rzecz biorąc najnowsza wyścigowa broń Daniiła Kwiata i Alexandra Albona wygląda na logiczne rozwinięcie rozwiązań znanych z „trzynastki”, z domieszką koncepcji znanych z zeszłorocznej konstrukcji Red Bulla, czyli modelu RB14.
Na razie Scuderia Toro Rosso także udostępniła grafiki. Wskazują na to elementy aerodynamiczne, które są wyjątkowo proste, czasami niekompletne (przykładowo przednie skrzydło, pozbawione elementów łączących płaty, sensora monitorującego pracę przedniej opony czy skromniutkie końcówki). Na samo skrzydło składa się ładnie wyprofilowana kaskada pięciu płatów. Jej mocowanie wieńczą trzy profile, wtłaczające powietrze pod nos auta w kierunku paneli aerodynamicznych. Rozwiązanie nie jest nowe, a jego początki sięgają McLarena MCL32.
Podobnie jak poprzednik, model STR14 posiada kanał S. Jego wylot znajduje się tuż przed delikatnym garbem, kryjącym amortyzatory przedniego zawieszenia (zmieniono jego geometrię, z górnego ramienia zniknął element dystansujący). Wloty kanału S znajdują się po bokach nosa, tuż za profilami bocznej części nosa.
Deflektory wyglądają wyjątkowo skromnie i należy zakładać, że nie jest to ich ostateczne wcielenie. Przede wszystkim są one zbyt krótkie.
Mocowanie lusterek przypomina patent zastosowany w Haasie VF-19, czyli dwa ramiona, z których jedno biegnie w kierunku krawędzi kokpitu.
Moim zdaniem najciekawiej prezentują się sekcje boczne STR14. Wyjątkowo ciasne upakowanie nasuwa skojarzenia z Red Bullem, podobnie jak wloty powietrza i otaczające je panele. Inspiracja nie ogranicza się jedynie do Red Bulla. Wysoko umieszczone wloty powietrza są bowiem znakiem rozpoznawczym Ferrari. Poza pracą w czystszym powietrzu, zaletą takiego rozwiązania jest możliwość zastosowania
bardzo głębokiego podcięcia, dzięki któremu można dostarczyć więcej powietrza w okolice dyfuzora, poprawiając tym samym jego efektywność. Interesująco wygląda także szczelina przy krawędzi podłogi, choć nie jest ona zbyt dobrze widoczna na grafikach udostępnionych przez Toro Rosso. Podobnie jak w modelu STR13, górny wlot powietrza zachował spore rozmiary.
Jak zapowiedział Tost, tylna część STR14 ma być maksymalnie zunifikowana z RB15. Nie chodzi jedynie o silnik Hondy (RA619H), z powodzeniem uruchomiony przed
trzema dniami, ale również skrzynię biegów i zawieszenie. Korzyści wynikające z takiego rozwiązania są oczywiste – chodzi o przyspieszenie prac rozwojowych i bardziej skuteczne rozwiązywanie potencjalnych problemów, które mogą okazać się dla obu ekip prawdziwą zmorą.
W przeciwieństwie do Haasa, rurki od zaworu upustowego turbosprężarki nie znalazły się nad, lecz po bokach głównego wydechu. Toro Rosso pozostało także wierne centralnemu wspornikowi tylnego skrzydła, które zgodnie z nowymi przepisami urosło. Z górnej części bocznych płatów zniknęły generujące duże zakłócenia powietrza poziome szczeliny, w środkowej partii wyrosły za to wycięcia w kształcie litery L.
Bliższa kooperacja z Red Bullem może Scuderii Toro Rosso wyjść jedynie na zdrowie. Potencjalne sukcesy zależą jednak w znacznej mierze od tego, jakie postępy Honda już poczyniła – i jakie poczyni w najbliższych tygodniach/miesiącach. Prace rozwojowe nie przebiegały zbyt gładko. Mówi się, że problemem japońskich inżynierów są wibracje, które uniemożliwiają sprawdzanie jednostek napędowych pod maksymalnym obciążeniem. Remedium na te kłopoty ma być rozstanie z odpowiedzialną za symulacje firmą AVL (na temat przyczyn rozwodu sporo mówi to, że wcześniej współpracę z Austriakami zakończyła także ekipa Ferrari) i ściągnięcie do pomocy Mario Illiena – kiedyś odpowiedzialnego za silniki Mercedesa, a potem doradzającego Renault.
