Nie ma co porównywać czasów z testów – jeśli ktoś gra w formułowe bingo, to pierwsze hasło może już odhaczyć. Będzie powtarzane do znudzenia w tekstach i naszych relacjach telewizyjnych. Dlaczego? Po prostu każdy zespół ma swój harmonogram prac i podczas zimowych przygotowań nigdy nie dochodzi do sytuacji, w której każdy w tym samym momencie realizuje jeden cel w postaci przejechania jak najszybszego okrążenia. Różne opony, różne ustawienia, różne warunki o różnych porach dnia, wreszcie nowe części i koncepcje do sprawdzenia – to wszystko solidnie zaciemnia obraz.

Dlatego więcej mówi chociażby przebieg. Wiadomo, że jeśli ktoś stoi w garażu przez kilka godzin lub cały dzień, to po pierwsze ma problem z awaryjnością, a po drugie traci cenny czas na torze. Tylko osiem dni, każdy z nich z jednym samochodem na zespół – to już nie są czasy, kiedy testowano prawie do upadłego, dwoma samochodami i bez żadnych ograniczeń czasowych.

Każda – nawet banalna – usterka może oznaczać utratę całego dnia testów. Pamiętajcie, że wyścigowe maszyny to tak naprawdę prototypy i nawet jeśli na stanowiskach testowych w fabryce wszystko działa bez zarzutu, to niekoniecznie będzie tak samo na torze, gdy pojawią się na przykład nieprzewidziane wibracje albo skoki temperatury. Dlatego ważne są tzw. dni filmowe – każda ekipa ma do dyspozycji dwie takie sesje w sezonie, z ograniczeniem przebiegu do 100 kilometrów i koniecznością zastosowania specjalnych opon, o innej niż wyścigowa specyfikacji. Wykrycie ewentualnych usterek znacznie zwiększa szansę na bezproblemową pracę podczas oficjalnych testów – gdy strata czasu na torze może być bardzo kosztowna. W tym sezonie dzień filmowy przed początkiem testów zaliczyły ekipy Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Alfa Romeo, Renault, Haas i Ferrari.

Do odhaczenia podczas zimowych testów jest długa lista zadań: począwszy od sprawdzenia, czy wszystko działa jak należy, przez sprawdzenie nowych koncepcji i wpływu nowych przepisów po analizę pierwszych poprawek i pracę nad ustawieniami. Tradycyjne punkty programu to symulacja wyścigu z całą procedurą startową i zjazdami na zmianę opon albo wypalenie paliwa z baku aż do zatrzymania samochodu na torze – wykonywane w końcówce dnia i powodujące wywieszenie czerwonych flag.

Każdego dnia praca podzielona jest na dwie części: poranna sesja trwa od 9:00 do 13:00, a popołudniowa – od 14:00 do 18:00. Większość zespołów trzyma się zasady jednego kierowcy na dzień, ale zdarza się też zmiana w przerwie obiadowej. Pionierem był Mercedes, w zeszłym roku Paddy Lowe zaszczepił ten pomysł w Williamsie, a w tym sezonie taki program zrealizuje także Renault. Haas oddał dwie połówki dnia swojemu trzeciemu kierowcy, Pietro Fittipaldiemu, ale w czasie drugiej sesji wnuk dwukrotnego mistrza świata nie pojawi się już w kokpicie.

Taki pomysł sprawdza się w przypadku kierowców z dużym doświadczeniem, ale jeśli trzeba popracować nad wyrobieniem pewności siebie przez debiutanta albo wejść w rytm, to lepiej zachować pewną ciągłość pracy w trakcie dnia.

W tym sezonie zespoły i kierowcy po raz kolejny muszą przyzwyczaić się do nowej specyfikacji opon Pirelli. Tym razem mamy „tylko” pięć mieszanek, a ponieważ przez cały rok w użyciu będą tylko trzy nazwy i kolory – twarde białe, pośrednie żółte i miękkie czerwone – to poszczególne rodzaje oznaczone są kodami od C1 (najtwardsze) do C5 (najmiększe). Podczas testów oznaczenia będą wyglądały następująco: C1 kolor biały bez pasków; C2 kolor biały z paskami; C3 kolor żółty z paskami; C4 kolor czerwony z paskami; C5 kolor czerwony bez pasków.

 

Na co jeszcze warto zwrócić uwagę podczas testów? Samochody mogą być „ozdobione” mnóstwem czujników – obrazek znany z piątkowych sesji treningowych, ale zimą rusztowania wokół auta bywają naprawdę imponujące.

Każde zatrzymanie samochodu na torze – czy to awaria, czy utknięcie w żwirze albo wypadek – powoduje wywieszenie czerwonych flag, a przed podjęciem jakichkolwiek działań porządkowi czekają na przybycie mechaników danego zespołu. Obowiązkowym punktem programu jest szczelne okrycie samochodu czarną płachtą, jeszcze przed zapakowaniem na lawetę. Przed garażem czekają już ekrany, zasłaniające operację ściągania auta przed obiektywami i wścibskim wzrokiem.

W przeciwieństwie do wyścigowych weekendów, wnętrze garażu też może być przez cały czas zasłonięte ekranami. Ponadto niektórzy – ostatnio głównie Ferrari – przed każdym zjazdem samochodu budują z przesuwnych ekranów swoistą zagrodę wokół stanowiska przed garażem, by do minimum ograniczyć możliwość fotografowania auta. Tu mała podpowiedź: w Barcelonie na dachu budynku z garażami jest rozległy taras, z którego roztacza się pierwszorzędny widok na aleję serwisową i stanowiska…

Czerwone flagi często pojawiają się zwłaszcza w końcówce dnia, gdy zespoły wykonują wspomnianą już procedurę wypalania paliwa aż do zatrzymania samochodu. Dzięki temu dokładnie wiadomo, jak zgrać wskazania czujników z rzeczywistym poziomem benzyny, co umożliwia wyliczenie odpowiednich marginesów. W tym roku limit paliwa na wyścig wzrasta ze 105 do 110 kilogramów, ale tak czy inaczej wiele ekip na torach, które dają taką możliwość, tankuje mniej – by nawet kosztem oszczędzania paliwa na niektórych etapach wyścigu, zapewnić sobie lepsze tempo na początku.

Warto też pamiętać, że zajęcia niekoniecznie kończą się o 18:00 – jeśli podczas dnia dochodzi do opóźnień (np. z powodu pogody lub innych okoliczności) albo w końcówce sesji praca jest szczególnie często przerywana, to zdarza się, że sesja jest przedłużana.

Podobnie nie trzeba też przywiązywać uwagi do publikowanych przez zespoły harmonogramów obsady kokpitów. Zmiany mogą wydarzyć się w każdym momencie, w zależności od priorytetów, okoliczności i aktualnych zadań realizowanych przez ekipę.

Plan pracy poszczególnych ekip na pierwszą turę zimowych testów.

Zwłaszcza podczas pierwszej tury testów kierowcy muszą uważać, by nie zrobić niczego głupiego na torze. Każde uszkodzenie samochodu może spowodować dłuższą przerwę w jazdach, bo nie wszyscy mają odpowiedni zapas wszystkich elementów. Pamiętacie, jak w 2015 roku na Jerez de la Frontera Daniił Kwiat na okrążeniu instalacyjnym drugiego dnia testów wpadł w opony między drugim i trzecim zakrętem, bo przestawiał coś na kierownicy swojego Red Bulla? Przez resztę dnia wykonał kilkanaście okrążeń instalacyjnych bez przedniego skrzydła, bo jedyny egzemplarz został zniszczony i zapasowa część dotarła dopiero w środę. Przynajmniej zespół wykonał trochę pomiarów, do których nie potrzebowano w pełni sprawnego samochodu.

Jeździć jak najwięcej, trzymać się z daleka od kłopotów i konsekwentnie realizować wszystkie punkty z długiej listy zajęć na osiem (w niektórych przypadkach siedem) dni testowych – to plan wszystkich zespołów na najbliższe dni. O postępach poszczególnych ekip poczytacie na Sokolim Okiem i pooglądacie w Eleven Sports.

 

8 KOMENTARZE

  1. Ale niektórzy porównują czasy z symulacji wyścigów (nie wiem skąd oni wiedzą które to przejazdy). Rok temu też czytałem o takiej w której było info m.in. o silnym Haasie, słabym Williams ie i porównywalnej siłę Mercedes z ferrari.

  2. Tylko Hass i Williams oddał czas za kierownicom trzecim kierowcom. Prawdopodobnie tylko Williams straci jeden dzień testów. Pozostaje tylko nadzieja nadzieję, że bolid Williamsa (kiedy wyjedzie wreszcie na tor) będzie stabilną bazą do dalszego rozwoju i pozwoli Kubicy na zaprezentowanie swojego talentu.

  3. Williams na kolanach.. Wtorkowe testy również odwołane.. Czarna rozpacz.. Źle to wszystko wygląda , powtórka z poprzedniego sezonu..

Skomentuj chris99 Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here