Robert Kubica mawia, że marzeniem każdego kierowcy Formuły 1 jest zdobycie mistrzostwa świata lub starty w Ferrari. Przed pamiętnym rajdowym wypadkiem w 2011 roku miał już podpisany kontrakt na starty w Scuderii, a parę lat wcześniej niewiele zabrakło, a zastąpiłby w czerwonych barwach kontuzjowanego Felipe Massę. Kilkanaście lat później, w innej serii wyścigowej i w zupełnie innej fazie kariery oraz życia, polski zawodnik będzie się ścigał maszyną Ferrari w kategorii Hypercar – najwyższej w Długodystansowych Mistrzostw Świata.
Plan awansu z kategorii LMP2, w której Kubica wraz ze swoimi zmiennikami zdobył tytuł w sezonie 2023, był jasny już od dłuższego czasu. Polaka łączono w padokowych plotkach z wystawiającym samochody Porsche zespołem JOTA, sam wspominał o jeszcze jednej ewentualności, ale ostatecznie wyląduje w czerwonym aucie z wierzgającym, czarnym konikiem. Będzie to trzecie Ferrari w stawce, ale obsługiwane przez ten sam zespół – AF Corse – który zajmuje się dwoma w pełni fabrycznymi załogami z Maranello.
Długodystansowe Mistrzostwa Świata i utworzona parę lat temu kategoria Hypercar przeżywają prawdziwy rozkwit: na polach startowych znajdzie się aż dziewiętnaście samochodów, przygotowanych przez trzynaście mniej lub bardziej znanych wyścigowych firm. W stawce jest dominująca od lat Toyota (chociaż uczciwie trzeba podkreślić, że przez pięć poprzednich sezonów Japończycy nie mieli godnych siebie rywali w najwyższej kategorii), do której na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy dołączyły ekipy Ferrari, Peugeot, Porsche czy Cadillac. W sezonie 2024 do gry wchodzą także samochody BMW, Lamborghini i Alpine, a także nieco zapomniana włoska marka Isotta Fraschini, która w pierwszych dekadach XX wieku słynęła z produkcji luksusowych aut.
Chętnych było więcej, ale pojemność torów jest ograniczona, a stawkę 37 samochodów trzeba uzupełnić autami kategorii GT, w której walczą oparte na zwykłych samochodach drogowych konstrukcje aż dziewięciu marek – takich, jak Ferrari, Corvette, Aston Martin czy McLaren.
Kategoria Hypercar to z kolei absolutny szczyt technologii i innowacji. W odróżnieniu od Formuły 1, tutaj przepisy techniczne nie są aż tak rygorystyczne, jeśli chodzi o rodzaj napędu czy pojemność i układ silnika. Regulamin określa jedynie podstawowe parametry – m.in. maksymalną długość i szerokość samochodu, rozstawi osi czy masę minimalną auta oraz jednostki napędowej, a także moc maksymalną. Reszta zależy od kreatywności projektantów.
Przykładowo, Ferrari 499P, które Kubica będzie dzielił z dwoma zespołowymi partnerami – ekipa jeszcze nie poinformowała , kto uzupełni skład auta z numerem 83 – jest napędzane trzylitrowym silnikiem V6 z bliźniaczymi turbosprężarkami i silnikiem elektrycznym, dołączającym napęd na przednią oś. Toyota korzysta z podobnej jednostki, ale o pojemności 3,5 litra, a Peugeot ma w swoim aucie mniejszy silnik – zaledwie 2,6 litra. Rywalizujące w tej samej kategorii auta LMDh – w której nadwozie kupuje się od zewnętrznych dostawców, zamiast projektować i budować we własnym zakresie – mają wolnossące silniki o pojemności 5,5 litra (Cadillac) albo turbodoładowane hybrydy V8 (4,5 litra w Porsche, czterolitrowe w BMW, 3,8 litra w Lamborghini) czy V6 (3,4 litra w Alpine.
Ta różnorodność techniczna oznacza, że władze sportu muszą uciekać się do różnych zabiegów, wyrównujących osiągi poszczególnych samochodów. Tak zwany Balance of Performance, w skrócie BoP, jest jednocześnie zbawieniem i zmorą wyścigów długodystansowych. Zbawieniem, bo poszczególni konstruktorzy nie muszą dostosowywać się do ściśle narzuconych wytycznych, co sprzyja powiększaniu stawki o kolejnych producentów. Zmorą, bo wyrównywanie osiągów odbywa się poprzez regulowanie masy minimalnej czy dostępnej energii w samochodach poszczególnych producentów, w oparciu o dotychczasowe tempo. Towarzyszą temu przeróżne spory i wzajemne oskarżenia o zakulisowe lobbowanie i polityczne rozgrywki – zawsze ktoś czuje się pokrzywdzony, gdy jego auto dostaje dodatkowy balast, by rywale mogli z nim powalczyć.
Rozgrywka w Długodystansowych Mistrzostwach Świata toczy się zatem na wielu poziomach. W stawce pełnej szybkich kierowców – zarówno młodych, jak i doświadczonych – liczyć się będzie praca zespołowa i odpowiedni pakiet. Kubica na dobre wsiąkł już w tę rzeczywistość, w której pojedynczy kierowca nie odgrywa tak kluczowej roli, jak w sprinterskim ściganiu. O sukcesy w tak mocno obsadzonej kategorii nie będzie łatwo, ale zespół AF Corse wie, jak walczyć o sukcesy: w tym roku samochód Ferrari wygrał słynny wyścig 24h Le Mans pierwszy raz od niemal sześciu dekad. Na przestrzeni całego sezonu najlepsze były załogi japońskiej Toyoty, a reszta stawki również ma swoje ambicje i możliwości, sportowe wyzwanie rysuje się zatem niezwykle interesująco. Zmagania ruszają na początku marca w Katarze, do rozegranie łącznie jest osiem rund w Europie, Azji i obu Amerykach, a do tego Kubica wystartuje jeszcze w cyklu European Le Mans Series, obejmującym sześć czterogodzinnych wyścigów – czeka go zatem pracowity sezon.
