Robert Kubica, Louis Delétraz i Yifei Ye doskonale rozpoczęli zmagania w European Le Mans Series, wygrywając czterogodzinne zawody na Circuit de Barcelona-Catalunya. O tym sukcesie w barwach debiutującego w wyścigach długodystansowych zespołu WRT, o specyfice takich zawodów i pracy przy Formule 1 – gdzie drugim rezerwowym w ekipie Alfa Romeo został właśnie Callum Ilott (co zresztą wynika z umów zawartych już dawno, przed pandemią)  – ucięliśmy sobie z Robertem szybką pogawędkę. Także o zbliżającym się dużymi krokami powrocie za kierownicę samochodu F1 – jak się okazuje, bardzo przez Roberta wyczekiwanym, bo to po prostu fantastyczne doświadczenie. Za to na razie nie będzie dalszych startów na Nordschleife – tam wyścig odbywa się w najbliższy weekend, ale bez RK. Zapraszam…

Jak smakowało pierwsze zwycięstwo w European Le Mans Series?
Mógłbym odpowiedzieć, jak smakuje zwycięstwo w ogóle, bo dużo czasu już minęło od poprzedniego! Kiedy wchodziłem na podium, to sobie tak myślałem, kiedy ostatni raz ja wygrałem? No i fakt jest taki, że na torze wyścigowym to była Kanada [w sezonie 2008, w Formule 1]. Jeśli mam być szczery, to nie przestraszyła mnie liczba lat, które minęły. Przestraszyła mnie jedna rzecz: że ten czas tak szybko minął. Przez te kilkanaście lat sporo się wydarzyło w moim życiu – mówię tutaj o wypadku – i te wydarzenia przesunęły na boczny tor moje życie sportowe. Później wygrywałem w rajdach, ale też kiedy to było? Sezon 2014 i Rajd Jänner.

W pewnym stopniu było to nieoczekiwane zwycięstwo, ale z drugiej po cichu wiedzieliśmy, iż mamy szanse – i to już przed weekendem.

A jak smakuje? Jak zwycięstwo, szampan był i przynajmniej posmakował. Podobno nie można było się polewać, ale nikt mi tego nie powiedział. Można powiedzieć, że w pewnym stopniu było to nieoczekiwane zwycięstwo, ale z drugiej po cichu wiedzieliśmy, iż mamy szanse – i to już przed weekendem. Oczywiście nie jest łatwo, kiedy startujesz pierwszy raz w serii, do tego z debiutującym zespołem. Wiadomo, że ryzyko tego, iż coś może pójść nie tak, jest dużo większe niż kiedy masz doświadczenie i pewność tego wszystkiego. Ale fakt jest taki, że wszystko zagrało idealnie i zaskakująco dobrze. Czasami myślę, że aż zbyt łatwo to wyglądało – czyli że było trudniej niż wyglądało!

Spróbujmy jeszcze wyjaśnić, jak wyglądała rola Roberta Kubicy w tym zwycięstwie. Jeśli ktoś oglądał tylko wyścig, to wsiadłeś na samą końcówkę, z dużą przewagą…
Kubica po prostu był tylko na dostawkę! Trzej kierowcy mają tę samą rolę, która w wyścigu jest podzielona, ale podejście jest dokładnie takie samo. Tyle, że nie każdy kierowca prowadzi samochód tak samo, nie każdy oczekuje takich samych rzeczy, nie każdy jest w stanie jednakowo się dostosować. Trzeba też zrozumieć, kto może zrobić największą przewagę – albo inaczej: kto może najmniej stracić na nieoptymalnych [dla niego] ustawieniach, kto najmniej straci na dostosowaniu się pod styl ustawień innego kierowcy? Oczywiście jeśli masz trzech kierowców, którzy prowadzą identycznie – ale ja się jeszcze z takim ewenementem nie spotkałem – to zadanie robi się łatwiejsze. Nasza trójka ma jednak podobne oczekiwania, ale oczywiście samochód jest dostosowany jakby jednocześnie do całej trójki i do nikogo. Ma jak najmniej przeszkadzać każdemu kierowcy, a nie być jak najlepszy dla jednego.

Myślę, że kluczem do tego, co wydarzyło się w niedzielnym wyścigu, było to, że wszyscy się dostosowaliśmy. To nie tylko ustawienia, ale też na przykład pozycja w kokpicie. Ja jestem dużo wyższy i musiałem się dostosować. Komfort nie był najlepszy, ale wiedziałem, że moi dwaj zmiennicy zyskają na tym więcej niż ja [stracę].

Samochód jest dostosowany jakby jednocześnie do całej trójki i do nikogo. Ma jak najmniej przeszkadzać każdemu kierowcy, a nie być jak najlepszy dla jednego.

Jeśli chodzi o sam wyścig i twoje pytanie, co tam Kubica zrobił – to tak naprawdę Kubica dowiózł wynik do mety. Ale tak jak mówię, według mnie kluczem było to, jak podeszliśmy do testów, jak się przygotowaliśmy, jaką strategię obraliśmy i jak współpracowaliśmy jako zespół.
Są rzeczy, które są narzucone przez regulamin i są rzeczy, które akurat w ELMS dawały dużą swobodę. Mówię w czasie przeszłym, bo mieliśmy mieć inne opony – różne mieszanki i można było dowolnie je dobierać, oczywiście w obrębie narzuconej liczby sztuk. Mogłeś jechać na przykład na trzech miękkich i jednej twardej, trzech twardych i jednej miękkiej – w zależności od pogody, warunków i podejścia. Jednak w ostatniej chwili organizatorzy wrócili do zeszłorocznych opon. Inne narzucone rzeczy to minimalny czas jazdy „srebrnego” kierowcy, który musi być w zespole. U nas jest nim Yifei [Ye] – co nie znaczy, że jest słabym kierowcą – i właśnie „srebrni” kierowcy mogą najwięcej zyskać lub stracić i oni decydują o końcowym wyniku, na który składa się praca całego zespołu i wszystkich kierowców.

Wyścig tak się potoczył i tak wszystko się zgrało, że to moje zadanie było łatwe. Z drugiej strony było więcej do stracenia niż do zyskania. Jeśli chodzi o aspekt mentalny, o presję, to z reguły najtrudniejszymi zmianami są pierwsza i ostatnia. Z reguły jest tak, że większość kierowców startuje z kierowcami „srebrnymi” lub „brązowymi”. Dlaczego? Jeśli jest neutralizacja, to nic nie tracisz. Z kolei na ostatni przejazd zostawia się kierowcę, który daje największą pewność, że jeśli będzie coś do ugrania, to spróbuje im to ugrać – a jak wszystko będzie ugrane, to dowiezie wynik do mety.

Na ostatni przejazd zostawia się kierowcę, który daje największą pewność, że jeśli będzie coś do ugrania, to spróbuje im to ugrać – a jak wszystko będzie ugrane, to dowiezie wynik do mety.

Jak się odnajdujesz w tej serii, jako kierowca?
Wyścigi długodystansowe fascynowały mnie zawsze od strony pracy zespołu. Jeśli mam być szczery, to prawdziwym wyścigiem długodystansowym, który zaliczę w tym roku, będą 24h Le Mans. Zawody ELMS to tak naprawdę sprinterskie wyścigi długodystansowe. Podejście jest dokładnie takie samo, ale czas spędzony za kółkiem w wyścigu 24-godzinnym jest znacznie dłuższy. Rośnie też ryzyko, że coś pójdzie nie tak – i dlatego jest to taki szczególny wyścig.

ELMS to kategoria, którą mało znałem jakieś pięć-sześć lat temu, a przez ostatnie dwa-trzy lata bardziej ją poznawałem jako kibic czy człowiek, który interesuje się motorsportem. Myślę, że jeśli chodzi o poziom, to stoi wyżej niż kategoria LMP2 w WEC [Długodystansowych Mistrzostwach Świata] – może nie na wyższym, ale jest więcej aut, które są w stanie jechać w czołówce. Kiedy rozmawiałem z niektórymi zespołami na temat tego roku, to mówili mi, że chcieliby jechać właśnie w ELMS, ponieważ jest większa konkurencja.

Jedna rzecz, która mi się nie podoba, to ilość czasu spędzonego na torze bez jeżdżenia samochodem. Proporcje są zupełnie nienormalne dla mnie, ponieważ czasami jest tak, że siedzisz cały dzień na torze i oczywiście nie jest tak, że nic nie robisz, ale za kółko wsiadasz na sześć, siedem czy osiem okrążeń. Bywało tak, że wsiadałem na taki dystans i połowa to był „Full Course Yellow”, czyli żółte flagi i jedziesz 80 km/h.

Kiedy rozmawiałem z niektórymi zespołami na temat tego roku, to mówili mi, że chcieliby jechać właśnie w ELMS, ponieważ jest większa konkurencja.

Słaba frajda…
Jest to specyfika i cecha tej serii. Myślę, że to dobry sposób na poznanie wyścigów długodystansowych. Konkurencja jest, na przykład w tłoku niełatwi się jeździ. Od razu widać różnicę, jeśli chodzi o szacunek do kierowców. Nie tylko na moim przykładzie widać, że szybcy kierowcy są ignorowani – niektórzy skręcają tak, jak gdyby nikogo obok nie było, niektórzy w ogóle nie patrzą. W Formule 1 po pierwsze byłoby dużo płaczu, co akurat uważam za słuszne, po drugie jest system, który gwarantuje lepszą wizję tego, co dzieje się na torze, a po trzecie jest wymóg, aby dublowany bardziej dbał o to, żeby nic się nie wydarzyło czy żeby lider tracił jak najmniej. Tutaj jest trochę inaczej i to także nowe doświadczenie.

Niezależnie od rozwoju sytuacji my zawsze będziemy przyjeżdżać jako debiutanci i będzie na pewno sporo znaków zapytania, sporo rzeczy do poznania. Myślę, że Barcelona była łatwiejsza dla nas, ponieważ mieliśmy tam testy, spędziliśmy tam cztery dni.

Jakie masz wrażenia z samej jazdy prototypem LMP2, także biorąc pod uwagę te wprowadzone w ostatniej chwili zmiany – nie tylko opony, ale też mniejsza moc, większa masa, mający wejść pakiet z mniejszym dociskiem…
Jak u każdego kierowcy – im więcej docisku tym lepiej, im mniejsza masa tym lepiej, im większa moc tym lepiej. Trochę się zmieniło w porównaniu z zeszłorocznymi samochodami LMP2. Moc spadła, masa wzrosła, najbliższe wyścigi mieliśmy jechać z pakietem [aerodynamicznym] Le Mans. Słyszałem, że w padoku było dużo oporu i nie wiem, czy to jest oficjalne, ale mówi się, że ELMS może zostanie przy standardowym pakiecie. Mówi się też, że możliwy będzie powrót do większej mocy. Nie wiem.

Fakt jest taki, że z jednej strony dla naszego zespołu byłoby lepiej, gdyby te zmiany regulaminowe, czyli mniejszy docisk, pozostały – wtedy przewaga doświadczenia innych zespołów byłaby mniejsza. Wszyscy poznawaliby ten pakiet i zachowanie samochodu dopiero na torze. Z drugiej strony jako kierowca wolisz ścigać się autem, które jedzie 2-3 sekundy szybciej na okrążeniu i ma większą przyczepność. Niezależnie od rozwoju sytuacji my zawsze będziemy przyjeżdżać jako debiutanci i będzie na pewno sporo znaków zapytania, sporo rzeczy do poznania. Myślę, że Barcelona była łatwiejsza dla nas, ponieważ mieliśmy tam testy, spędziliśmy tam cztery dni. Łatwiej nam było zniwelować tę niewiedzę i poznać pewne rzeczy. Na nowych torach, w najbliższe [wyścigowe] weekendy, będziemy mieli parę godzin jazd w czwartek i trzeba będzie się wstrzelić z tym wszystkim dużo szybciej, co niekoniecznie będzie takie proste.

Przynajmniej podczas weekendów ELMS pokrywających się z F1 będziesz mógł koncentrować się tylko na tym zadaniu – Alfa Romeo ma drugiego kierowcę rezerwowego, właśnie został nim Callum Ilott.
Ogólnie zeszłoroczna sytuacja z koronawirusem pokazała, że trzeba być gotowym na różne scenariusze. Łączenie dwóch serii nie jest łatwe i mamy podział ról. To wynika nie tylko z pandemii, ale także z umów, które zostały zawarte nawet przed pandemią. Na początku miało to wyglądać inaczej, teraz wyścigi zostały podzielone – Callum też ściga się w innej serii [GT World Challenge Europe] – i myślę, że to akurat jest pozytywne. Po prostu kiedy on ma wyścigi, ja będę się koncentrował na mojej pracy. Zresztą ja zawsze koncentruję się na tej robocie, w której akurat jestem. Z jednej strony na początku sezonu była pełna koncentracja na ELMS, ale z drugiej moje obowiązki w zespole F1 są jasne i mam nadzieję, że już niedługo zasiądę za kierownicą, bo prowadzenie bolidu Formuły 1 zawsze jest czymś szczególnym.

Jakie masz zatem plany na najbliższy weekend?
Ten weekend mam w połowie wolny – niedzielę mam wolną, sobotę też mam w połowie wolną… Nigdzie nie będę startował w ten weekend.

Może też dlatego ta chęć powrócenia za kierownicę bolidu Formuły 1 tak narosła – ponieważ jest to coś niesamowitego.

A będziesz spoglądał bardziej na Portimão i F1, czy bardziej na Spa-Francorchamps i pierwszą rundę WEC, gdzie startuje także twoja ekipa WRT?
Bardziej będę patrzył na F1. Formuła 1 nie tylko dla kierowcy, ale też dla fana – nawet dla mnie, mimo że mam z nią kontakt przez dobre kilkanaście lat – to zawsze coś wyjątkowego. Na przykład ostatnio na Imoli to było bardzo widoczne – co te bolidy potrafią zrobić na tym torze. Często na niektórych obiektach tego nie widać, ale Imola jest takim szczególnym miejscem. Jeśli ktoś był na tym torze i widział tam inne bolidy, inne kategorie wyścigowe, to po prostu dostrzega rzeczy, które tak naprawdę wydają się niemożliwe – a jednak są wykonalne. Może też dlatego ta chęć powrócenia za kierownicę bolidu Formuły 1 tak narosła – ponieważ jest to coś niesamowitego.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here