Wiek to tylko liczba – tę maksymę, przypisywaną arcymistrzowi tenisa Rogerowi Federerowi, w świecie motorsportu z powodzeniem realizuje Fernando Alonso. Największe sukcesy dwukrotnego mistrza świata Formuły 1 zdążyły pokryć się już grubą warstwą kurzu, ale dobiegający 42. urodzin Hiszpan przeżywa właśnie drugą, jeśli nie trzecią młodość za kierownicą.
Ponad dwadzieścia lat temu przebojem wbijał się na wyścigowy szczyt, niejako w roli pioniera. Jego ojczyzna od lat szalała na punkcie wyścigów motocyklowych, w rajdach brylował Carlos Sainz, ale Formuła 1 pozostawała niezdobytą twierdzą. Owszem, Hiszpania miała kilku kierowców w zawodach Grand Prix, ale sukcesy na wielką skalę przyszły dopiero dzięki młodzieńcowi z Oviedo, który zakochał się w kupionym przez dziadka na jakiejś stacji benzynowej biało-czerwonym modelu McLarena, mistrzowskiej maszyny Ayrtona Senny. Kilkuletni Alonso brał już wtedy udział w wyścigach kartingowych, a w rodzinnym domu organizował zawody dla małych samochodzików – które zresztą przechowuje do tej pory, w specjalnym pudełku na skarby z dzieciństwa.
Do świata Formuły 1 wszedł jeszcze przed dwudziestymi urodzinami, w barwach ekipy Minardi. W słabiutkim samochodzie niełatwo było mu zademonstrować szybkość, talent i wolę walki, ale specjaliści błyskawicznie dostrzegli jego nieprzeciętne umiejętności. Po roku terminowania w roli kierowcy testowego Renault został pełnoprawnym kierowcą tej ekipy w sezonie 2003 – i pod jego koniec wygrał swój pierwszy wyścig, na węgierskim Hungaroringu. Dwa lata później był już mistrzem świata, a w kolejnym sezonie obronił tytuł. Jednak od tamtej pory nie udało mu się wrócić na tron – częściowo za sprawą kompletnie nietrafionych decyzji, częściowo przez porywczą naturę i przeświadczenie, że jeśli ktoś nie wspiera go bezgranicznie i bezwarunkowo, to na pewno jest jego wrogiem na śmierć i życie.
W poszukiwaniu wyścigowego szczęścia i zaspokojenia ambicji przywdziewał kombinezony McLarena i Ferrari, uciekał ze świata Grand Prix do wyścigów długodystansowych czy na amerykański owal Indianapolis albo pustynne piaski. Zew Formuły 1 okazał się jednak zbyt silny i Alonso – starszy, lecz bogatszy w ogrom doświadczeń, jakby spokojniejszy i z większym dystansem do otaczającego go sportowego świata – znów walczy w królowej motorsportu i nawet staje na podium.
Startami w Astonie Martinie wprost obala teorie, w myśl których interesować go miały tylko zwycięstwa, a jeśli nie potrafi o nie walczyć, to brakuje mu motywacji, by dawać z siebie sto procent. Tak twierdził niegdyś doświadczony inżynier Pat Symonds, który miał zaszczyt współpracować z takimi legendami, jak Ayrton Senna i Michael Schumacher. Jego zdaniem na tle tych mistrzów Hiszpan nie dawał z siebie wszystkiego, jeśli samochód do końca mu nie pasował. Jednak w miarę upływu lat i rosnących frustracji, Alonso najwyraźniej przedefiniował swoje podejście oraz sportowe cele.
Do tego wciąż ma w sobie instynkt kierowcy wyścigowego czystej krwi, a tego nie przytępi upływ czasu. W stawce pojawił się już kierowca, którego nie było na świecie, gdy Alonso debiutował w Formule 1 – Oscar Piastri z McLarena urodził się miesiąc po pierwszym starcie Hiszpana. Zresztą oba wydarzenia łączy to samo miasto, czyli australijskie Melbourne. Fernando ścigał się także z ojcami zawodników, z którymi rywalizuje obecnie – z Josem Verstappenem, ojcem Maksa, czy oczywiście Michaelem Schumacherem, ojcem Micka. Jan Magnussen, ojciec Kevina, wypadł ze świata Formuły 1 zaledwie trzy lata przed debiutem Alonso.
Właśnie Alonso zakończył erę dominacji siedmiokrotnego czempiona, Michaela Schumachera. W sezonie 2005 pomogły mu przepisy – Ferrari „Czerwonego Barona” na oponach Bridgestone nie miało szans z obutą we francuskie Micheliny maszyną Renault – ale rok później Schumacher do samego końca walczył o tytuł. Awaria silnika na japońskiej Suzuce sprawiła, że Alonso obronił tytuł, stając się najmłodszym wówczas podwójnym mistrzem świata. W kieszeni miał już kontrakt z McLarenem i wydawało się, że świat leży u jego stóp, a kolejne laury są tylko kwestią czasu.
U jego boku w brytyjskiej ekipie debiutował w sezonie 2007 Lewis Hamilton. To były czasy, w których jazdy testowe nie były w żaden sposób ograniczone i młodziutki Brytyjczyk został świetnie przygotowany do pierwszego roku zmagań. Szybko okazało się, że dysponuje takim talentem i szybkością, by na równi rywalizować z uznanymi gwiazdami. Miast wcielić się w rolę mentora, Alonso musiał walczyć o swoją pozycję w zespole, który w zrozumiały sposób wyczuł, że mistrzostwo świata w wykonaniu żółtodzioba byłoby historycznym wyczynem. Gdyby Alonso zachował zimną krew i spokojnie robił swoje, być może dzięki doświadczeniu byłby górą – ale latynoski temperament nie dał się stłumić i rywalizacja wewnątrz McLarena szybko przerodziła się w otwartą wojnę, w której kierownictwo ekipy nie chciało wyraźnie postawić na weterana. A w świecie Fernando każdy, kto nie wspiera go w stu procentach, automatycznie staje się wrogiem.
Konsekwencje wojny w ekipie były niewyobrażalne: mistrzowski tytuł nieoczekiwanie, na samym finiszu, zgarnął Kimi Räikkönen z Ferrari – do dziś Scuderia nie dorobiła się kolejnego lauru wśród kierowców – a Alonso pożegnał się z McLarenem po zaledwie roku, przyczyniając się po drodze do ujawnienia skandalu szpiegowskiego z wykorzystywaniem nielegalnie pozyskanych tajnych dokumentów Ferrari, za który McLaren został wykluczony z klasyfikacji konstruktorów i ukarany rekordową grzywną w wysokości 100 milionów dolarów.
Alonso jak niepyszny wrócił do Renault, gdzie wkrótce odegrał – rzekomo mimowolną – rolę w kolejnym skandalu. Niedawni mistrzowie po jego odejściu spadli do środka stawki, a francuski koncern, finansujący wyścigowe przedsięwzięcie, oczekiwał zwycięstw. Kierownictwo ekipy uknuło zatem plan, w ramach którego drugi kierowca, Nelson Piquet Junior, celowo rozbił samochód podczas Grand Prix Singapuru, a dzięki interwencji samochodu bezpieczeństwa i pozornie bezsensownej, ale obranej specjalnie na tę okazję strategii tankowania, Alonso wygrał wyścig. Wciąż utrzymuje, że nie znał kulisów sprawy, za którą włodarze Renault, Flavio Briatore i Pat Symonds, zostali na całe lata wyrzuceni z Formuły 1. To zwycięstwo na dłuższą metę nie uratowało przyszłości francuskiej marki w wyścigach Grand Prix, ale na sezon 2010 Alonso miał już kontrakt z Ferrari.
Tak się jednak złożyło, że jednocześnie dominującą siłą na wyścigowych torach stał się Red Bull i młody lider tej ekipy, Sebastian Vettel. Alonso parokrotnie ocierał się o wymarzony, trzeci tytuł mistrza świata, ale zawsze w ostatecznym rozrachunku brakowało kilku punktów. Na drodze stawało wszystko to, do czego także w ostatnich latach przywykli kibice Scuderii – nietrafione decyzje strategiczne, słaby rozwój samochodu czy wewnętrzne, polityczne potyczki. Sam Alonso też niejednokrotnie dolewał oliwy do ognia – pewnego razu na pytanie o wymarzony prezent odparł, że chciałby mieć inny samochód… Jego gorycz była tym większa, że parę lat wcześniej Red Bull proponował mu kontrakt, ale Hiszpan nie chciał się wiązać ze stosunkowo nową ekipą na więcej niż rok.
Był to tylko jeden z wielu epizodów w jego karierze, po których fani nabrali przekonania, że Alonso nigdy nie trafia ze swoimi decyzjami. W McLarenie natknął się na Hamiltona, powrót do Renault przyniósł kolejny skandal, w Maranello nie udało się wykorzystać ogromnego potencjału, a gdy klimat we Włoszech stał się nie do zniesienia, Fernando postanowił wrócić… do McLarena. Brytyjski zespół ponownie związał się z Hondą, ale efekty tej współpracy były dalekie od tych, które lata temu rozbudziły miłość Alonso do wyścigów. W biało-czerwonych maszynach z japońskimi silnikami Ayrton Senna i Alain Prost rozstawiali rywali po kątach, lecz w nowożytnej erze japońskie jednostki napędowe okazały się kompletnym niewypałem. Sfrustrowany Alonso kolejny raz dał przykład niecodziennego motywowania współpracowników – na Suzuce, w ojczyźnie Hondy, obwieścił przez pokładowe radio, że jego samochód napędza „silnik GP2” – czyli juniorskiej serii, przedsionka Formuły 1.
Więcej szacunku miał dla kolegów z toru – lecz tylko nielicznych, których doceniał za twarde stąpanie po ziemi czy przejście trudnej drogi do Formuły 1. W tym gronie byli Robert Kubica czy Mark Webber, którzy spełniali swoje wyścigowe marzenia dzięki talentowi, determinacji i ciężkiej pracy, a nie rodzinnym czy sponsorskim fortunom. Z czasem bardziej dojrzały Alonso zaczął doceniać i szanować sukcesy innych rywali – jak Lewis Hamilton czy Sebastian Vettel, którzy przed laty „pozbawiali go” kolejnych mistrzowskich tytułów, często przy pomocy wyraźnej przewagi sprzętowej.
Wizja powrotu na najwyższy stopień podium i odbudowa potęgi McLarena błyskawicznie się oddalała, często w chmurach dymu z kolejnego popsutego silnika z Kraju Kwitnącej Wiśni. Przesiadka na znajome jednostki Renault niewiele pomogła – brytyjska ekipa nadal była cieniem dawnej siły. Ileż można było czerpać radości z pojedynczych zdobyczy punktowych, nawet jeśli sam kierowca deklarował, że w drodze po miejsce pod koniec pierwszej dziesiątki pojechał swój wyścig życia? Tak było chociażby w 2018 roku na ulicach Baku, gdzie Alonso poobijanym, uszkodzonym McLarenem zajął siódmą lokatę.
W tamtym sezonie we wszystkich sesjach kwalifikacyjnych pokonał zespołowego partnera Stoffela Vandoorne’a – Belg przed debiutem w Formule 1 wygrywał jak leci wszystkie juniorskie serie, a po odejściu z królowej motorsportu, do czego walnie przyczynił się wynik wewnętrznej rywalizacji z Alonso, został mistrzem elektrycznej Formuły E. Hiszpan opuścił padok Grand Prix równocześnie z nim. Pełne frustracji lata w McLarenie skłoniły go do poszukiwań nowego sportowego celu: Fernando zapragnął zdobyć wyścigową potrójną koronę, czyli zgarnąć zwycięstwa w Grand Prix Monako (tej sztuki dokonał w 2006 i 2007 roku), Indianapolis 500 i 24h Le Mans. Tej sztuki dokonał tylko jeden człowiek w historii, Brytyjczyk Graham Hill.
Krucjata Alonso przyniosła mu dwie trzecie sukcesu. Przegrał walkę ze słynnym amerykańskim owalem – już w 2017 roku, opuszczając w tym celu zawody Formuły 1 w Monako, wywalczył w kwalifikacjach rewelacyjne piąte miejsce, a w wyścigu nawet prowadził, ale zawiódł go… silnik Hondy. Dwa lata później przeżył na Indianapolis upokorzenie, nie kwalifikując się do startu, a w sezonie 2020 nie zmieścił się nawet w pierwszej dwudziestce. Podczas rozbratu z Formułą 1 zwyciężył za to w całodobowym maratonie w Le Mans – i to dwukrotnie, lecz reprezentowany przez niego zespół Toyota praktycznie nie miał równych siebie rywali. W poszukiwaniu adrenaliny Alonso skusił się nawet na start w Rajdzie Dakar – w 2020 roku zajął trzynaste miejsce, tracąc prawie pięć godzin do rodaka i rajdowej legendy, Carlosa Sainza. Z jego synem, także Carlosem, rywalizuje zresztą w Formule 1 – ponownie, bo rozstanie z wyścigami Grand Prix pozwoliło mu zrozumieć, że jego serce bije właśnie dla królowej motorsportu.
Bez wielkich złudzeń, ale z jeszcze większą motywacją wrócił do tego świata w sezonie 2021. Wielkie zespoły nie miały dla niego miejsca, zatem po raz trzeci związał się z ekipą Renault – startującą już pod świeżym szyldem Alpine. Upływ lat nie stępił jego walecznego instynktu, chociaż forma samochodu nie pozwalała na wiele. Plan zakładał jednak stopniową odbudowę potęgi francuskiej marki, czemu sprzyjać miała rewolucja w przepisach technicznych i teoretyczny „start od nowa” dla wszystkich zespołów. Kolejny raz rzeczywistość miała jednak inne plany: współpraca z Alpine potrwała ledwie dwa sezony. Szefowie zespołu najwyraźniej nie wsłuchiwali się w słowa Rogera Federera o znaczeniu wieku – nie chcieli zapewnić Alonso wieloletniej przyszłości u siebie, wątpiąc w jego kondycję czy motywację. Kiedy w połowie ubiegłego roku Sebastian Vettel ogłosił odejście na emeryturę, Alonso w kilka godzin dogadał się z Astonem Martinem. Ci, którzy rozpamiętywali poprzednie decyzje Hiszpana, podkreślali, że zamienia czwartą siłę w stawce na zespół z drugiej połowy stawki. Jednak tym razem Fernando miał nosa – ekipa należąca do miliardera Lawrence’a Strolla (jego syn Lance jest drugim kierowcą zespołu) błyskawicznie się rozwija, inwestuje w zaplecze techniczne i ściąga utalentowanych ludzi od konkurencji. W tym sezonie ustępuje Red Bullowi, ale z Mercedesem czy Ferrari walczy jak równy z równym.
Tymczasem w życiu prywatnym decyzje Alonso bywały podobnie nietrafione, jak te sportowe. Jego małżeństwo z piosenkarką Raquel del Rosario przetrwało pięć lat, chociaż para rozstała się w przyjacielskich stosunkach. Z kolejnych związków – z modelkami czy dziennikarkami – nie wyszło nic poważnego. Najbliższymi mu osobami pozostają wierni od lat współpracownicy: fizjoterapeuci Fabrizio Borra i Edoardo Bendinelli. Im ufa bezgranicznie w świecie, który w jego oczach pełny jest wrogów. Właśnie Borra pomagał mu przetrwać pamiętny, trudny sezon 2007 w McLarenie, a Bendinelli prywatnie jest mężem siostry Alonso, Loreny. A przede wszystkim to przecież fizjoterapeuci dbają o to, by wiek Fernando był tylko liczbą.
Prowadzenie samochodów Formuły 1 na konkurencyjnym poziomie wymaga doskonałego przygotowania fizycznego, przede wszystkim mocnych mięśni karku. Wytrzymałość na sięgające sześciu g przeciążenia, wydolność krążeniowo-oddechowa przy tętnie momentami przekraczającym dwieście uderzeń serca na minutę, odporność na upał i piekielny stres – w takich warunkach musi pracować ciało człowieka po czterdziestce.
Równie ważne jest także centrum dowodzenia tym ciałem. Koncentracja, refleks, umiejętność błyskawicznego analizowania sytuacji – pod tym względem Alonso także utrzymuje mistrzowski poziom. Gdy kilka tygodni temu wyścig o Grand Prix Australii przerwano po raz kolejny czerwonymi flagami –Fernando błyskawicznie zaczął wydawać polecenia zespołowi przez radio: mieli dopilnować, by kolejność do restartu ustalono tak, jak w zeszłym roku podczas wyścigu na brytyjskim Silverstone. Adrenalina w nim buzowała – walczył o kolejne podium i chwilę wcześniej został wyrzucony z toru przez Carlosa Sainza – ale w ferworze walki świetnie wiedział, co robić, by jego było na wierzchu. W tym roku już niejednokrotnie przekazywał przez radio uwagi na temat zachowania samochodu i korekt ustawień, by inżynierowie przekazali go jego koledze zespołowemu, Lance’owi Strollowi.
Jeśli tylko zielone samochody nadal będą umożliwiały walkę w czołówce, a dominującym w tegorocznej rywalizacji kierowcom Red Bulla przytrafi się trudniejszy weekend, to „misja 33” może zakończyć się powodzeniem. Chodzi o liczbę zwycięstw na koncie Alonso – a ten licznik zatrzymał się niemal dokładnie dekadę temu. Fernando, wówczas w barwach Ferrari, po raz 32. stanął na najwyższym stopniu podium 12 maja 2013 roku, przed własną publicznością na torze pod Barceloną. W powodzenie „misji 33” wierzy chociażby rakieta numer jeden w światowym tenisie, Carlos Alcaraz, który po wygraniu jednego ze spotkań tegorocznego Miami Open napisał na obiektywie kamery „33? Soon” – czyli „33? Wkrótce”.
W pierwszych trzech wyścigach sezonu 2023 Alonso nie schodził z podium, za każdym razem zajmując trzecią lokatę. Szanse na spięcie długiej, lecz pełnej frustracji i niespełnionego potencjału kariery klamrą w postaci przynajmniej jeszcze jednego zwycięstwa wcale nie wyglądają tak mizernie.
ARTYKUŁ OPUBLIKOWANY W „PLUS-MINUS” – DODATKU DO DZIENNIKA RZECZPOSPOLITA
