Od ładnych kilku lat regularnie odwiedzam Jerez w porze zimowych testów, ale nie przypominam sobie takich tłumów w biurze prasowym, które tym razem jest wypełnione dziennikarzami do ostatniego z ponad 300 miejsc. Nic dziwnego, każdy chce z bliska posmakować, dotknąć i posłuchać nowej rzeczywistości. Z tym ostatnim na razie jest problem, bo jeśli nawet któryś zespół wreszcie uchyla wrota garażu i wysyła kierowcę na tor, to można zacząć się zakładać, po jakim czasie ujrzymy czerwoną flagę i lawetę jadącą po popsuty samochód.
– Obstawiam, że w czasie tych czterech dni będziemy mieli 30 czerwonych flag – mówi jeden z inżynierów Force India. Na razie średnia jest imponująca: w ciągu pierwszego dnia godzin testów jazdę przerywano co prawda tylko cztery razy, ale w tym czasie wszyscy kierowcy pokonali łącznie niewiele ponad 90 okrążeń (większość z nich to zresztą kółka instalacyjne), czyli tyle, ile w normalnych warunkach jeden samochód może spokojnie przejechać w czasie jednego dnia.
– Trzeba sprawdzić wszystkie systemy – mówi mi jeden z pracowników Saubera. – Przy tak dużych zmianach jest wiele nowych rzeczy, które muszą ze sobą współgrać. Dziś jest pierwszy dzień, w którym samochód realnie jeździ po torze i nie ma się co dziwić, że sytuacja tak wygląda.
Nowe systemy to oczywiście jednostki napędowe V6 turbo, połączone z rozbudowanymi systemami odzyskiwania energii. Dla nich to pierwszy sprawdzian w warunkach zbliżonych do bojowych. – Podczas pierwszych przejazdów pojawia się wiele drobnych usterek – nic poważnego, ale trzeba się nimi zająć – tłumaczy Toto Wolff z Mercedesa. – Temu właśnie służy pierwszy dzień testów, kiedy samochód spędza w garażu więcej czasu niż na torze.
Jak jednak pokazują przykłady dwóch czołowych zespołów, nie tylko zupełnie nowa technologia płata figle, które pozbawiają kierowców oraz ekipy cennych kilometrów. Groźnie wyglądający wypadek Lewisa Hamiltona w Zakręcie 1 był spowodowany odpadnięciem przedniego skrzydła, a Red Bull RB10 stał przez większość dnia w garażu, bo mechanicy źle zmontowali tylne zawieszenie. Sebastian Vettel wyjechał na tor niespełna kwadrans przed końcem zajęć i pokonał ślimaczym tempem trzy rundy instalacyjne. Jego auto mocno się przegrzewało i brzmiało jak wiadro gwoździ.
Z kolei McLaren w ogóle nie wyjechał na tor ze względu na problemy z hydrauliką i elektryką, a Kimi Räikkönen zatrzymał się na początku pierwszego okrążenia instalacyjnego w wyniku problemów z telemetrią. Zespół wolał uniknąć potencjalnie groźnych uszkodzeń i dlatego Ferrari wróciło do garażu na lawecie. Później Fin dorzucił trochę przebiegu i zakończył dzień na czele obu tabel: tej z czasami okrążeń i tej z pokonanym dystansem. Oczywiście to pierwsze nie ma na tym etapie absolutnie żadnego znaczenia. To drugie już bardziej, ale na tle rywali przebieg i tak nie był oszałamiający.
Jak to napisał jeden z fanów Sokolim Okiem na Facebooku, może zamiast podwójnego punktowania ostatniego wyścigu w sezonie warto byłoby rozważyć przyznanie premii za ukończenie pierwszej Grand Prix? A na razie mam pomysł, żeby przyznawać po jednym punkcie za każde przejechane okrążenie.
W pierwszej relacji z testów w Jerez nie może oczywiście zabraknąć wspomnianego już na wstępie problemu ze słuchaniem – ale nie w kontekście tego, że kierowcy jak na razie spędzają więcej czasu na pogaduszkach niż na jeżdżeniu. Chodzi oczywiście o dźwięk nowych V6 turbo. Kiedy stoi się w alei serwisowej, hałas wyjeżdżającego z garażu samochodu jest bardzo w porządku. Dudnienie na niskich obrotach, z bliskiej odległości, przyjemnie drażni bębenki. Co innego na torze… – To okrążenie instalacyjne, silniki nie kręcą się jeszcze do maksimum – bagatelizuje członek jednego z zespołów. To prawda, przy zbieraniu danych i sprawdzaniu systemów nie podcina się batem wszystkich koni mechanicznych, ale jednak…
Cóż, barwa dźwięku jest prawidłowa, turbina całkiem porządnie „syczy”, ale brakuje w tym wszystkim fajnego natężenia, po prostu głośności. Siedzę w biurze prasowym i mam wrażenie, że jest ono zlokalizowane kilometr od toru – a nie nad aleją serwisową. Niektóre zespoły zaplanowały czas na wywiady z kierowcami w trakcie dnia – pomieszczenia gościnne stoją wzdłuż prostej wiodącej do ostatniego zakrętu, ale nawet kiedy po torze jeździł któryś z samochodów, jego silnik nie zagłuszał słów zawodnika. Wszyscy się pocieszają, że to jeszcze nie jest prawdziwy dźwięk, że na razie nikt jeszcze nie jeździ „pełną parą”… – Za parę miesięcy nikt już nie będzie pamiętał o starych silnikach – przekonuje Toto Wolff. – Z perspektywy kokpitu dźwięk jest OK – dodaje Nico Rosberg. – Przypomina mi nagrania wyścigów z lat 80., z potężnym, basowym grzmotem turbo.
– Lubiłem V8… Wolałbym zmianę w drugą stronę, na V10 – powiedział za to Sebastian Vettel. Na razie rozumiem go bardziej niż Rosberga. Poza erą V8 pamiętam jeszcze – z czasów, kiedy samochodów Formuły 1 słuchałem już „na własne uszy” – wyjące silniki V10, do tego z charakterystycznym terkotem kontroli trakcji. To była prawdziwa audio-uczta i przyznaję, że dziś zatęskniłem za czymś głośniejszym. Chociażby za V8, których huk wspaniale odbijał się od wzgórz wokół toru i ani na chwilę nie pozwalał zapomnieć, gdzie się znajduję. Teraz z dalszych miejsc toru odgłos silnika nawet nie dociera do biura prasowego czy alei serwisowej…
Nie załamuję jednak rąk – jest ciszej i trochę dziwacznie po stronie wizualnej – ale na razie zapowiada się prawdziwie nieprzewidywalny sezon. Coś, czego nie było w Formule 1 od ładnych paru lat, a konkretnie od sezonu 2009, czyli od poprzedniej sporej (choć nie tak dużej jak obecnie) rewolucji w przepisach. Możecie narzekać na ciche silniki i koszmarne nosy, ale co byście powiedzieli na triumf Saubera albo Force India w Melbourne? I punkty Marcusa Ericcsona w debiucie? 😉
Wyniki pierwszego dnia testów w Jerez:
1. Kimi Räikkönen (Ferrari F14T) – 1.27,104 – 31 okr.
2. Lewis Hamilton (Mercedes W05) – 1.27,820 – 18 okr.
3. Valtteri Bottas (Williams FW36 Mercedes) – 1.30,082 – 7 okr.
4. Sergio Pérez (Force India VJM07 Mercedes) – 1.33,161 – 11 okr.
5. Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR9 Renault) – 1.36,530 – 15 okr.
6. Esteban Gutiérrez (Sauber C33 Ferrari) – 1.42,257 – 7 okr.
7. Sebastian Vettel (Red Bull RB10 Renault) – bez czasu – 3 okr.
8. Marcus Ericsson (Caterham CT05 Renault) – bez czasu – 1 okr.
