Sześć lat temu dostałem pasjonujące zamówienie: tekst o przedwojennych wyścigach samochodowych we Lwowie, dla nieistniejącego już kwartalnika „Ramp”. Poszukiwanie informacji z epoki w dawnej prasie było fantastyczną podróżą w czasie, a w połączeniu z fotografiami ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego powstał porządny materiał, który  moim skromnym zdaniem warto przeczytać. Będzie długo, ale w obecnej sytuacji można poświęcić trochę czasu na lekturę o naprawdę dawnych czasach.

TL;DR: Kiedyś było fajnie…


ŻYŁO SIĘ LEPIEJ
Żyjemy w kraju, w którym nawet dziennikarze nie odróżniają rajdów od wyścigów. Sport samochodowy raczkuje i prędko na nogi nie stanie – choć wystarczyłoby, żeby wrócił do stanu sprzed 80 lat.

Stwierdzenie, że Polska była w dwudziestoleciu międzywojennym automobilową potęgą, byłoby oczywiście grubą przesadą, ale przynajmniej istnieliśmy na wyścigowej mapie Europy i nasi przodkowie nie musieli się niczego wstydzić. W organizowanych przez nich imprezach startowały największe tuzy, a polscy kierowcy bez kompleksów stawali w szranki z zagranicznymi sławami. Takie walki toczono m.in. na ulicach Lwowa, gdzie na początku lat 30. ubiegłego stulecia wytyczono pętlę porównywaną pod względem trudności do legendarnej trasy w Monako. Na marginesie, pierwsza Grand Prix w księstwie hazardu odbyła się w 1929 roku – a ledwie rok później rozegrano inauguracyjny wyścig okrężny na ulicach Lwowa, który później dorobił się statusu Grand Prix tego miasta – trzeciego w międzywojennej Polsce pod względem wielkości oraz liczby mieszkańców.

Dziś o Grand Prix Monako słyszał chyba każdy, bo wyścig cały czas się odbywa i jest szumnie zwany perłą w wyścigowej koronie. Brukowane, przyozdobione latarniami i drzewami ulice zastąpił gładki asfalt, otoczony bezpiecznymi barierami Armco. Toporne bestie na cieniutkich, szprychowych kołach, prowadzone przez śmiałków w pilotkach i goglach, dawno już odeszły w niepamięć, zepchnięte do lamusa przez kolejne generacje wyścigowych maszyn. Teraz na ulicach Monako ścigają się gładko ogoleni młodzieńcy, od najmłodszych lat szykowani na przyszłych czempionów. Mają na sobie niepalne kombinezony i odporne na wystrzał z karabinu kaski, a ich samochody przodkom sprzed ośmiu dekad kojarzyłyby się prędzej z wehikułami do podróży co najmniej na Marsa. Zarabiają krocie na kontraktach reklamowych i domagają się przerwania jazd, jeśli warunki na trasie staną się zbyt trudne – na przykład zacznie padać deszcz…

Kiedy mowa o wypadkach samochodowych – „cywile” kiwają z politowaniem głowami, mówiąc: – Ach, te szaleństwa szybkości, te harce, te orgie muszą się źle skończyć. Dyletanci-dziennikarze po pismach codziennych raz po raz upraszczają swe zadanie, tłumacząc każdy nieledwie wypadek „nadmierną szybkością” wozu w chwili wypadku.

Kto wie, czy gdyby historia nie potoczyła się inaczej – innymi słowy, gdyby nie znajomek jednego z bohaterów naszej opowieści o Grand Prix Lwowa – być może Polska miałaby znów swój wyścig, doceniany i lubiany przez zagranicznych mistrzów kierownicy? Nigdy się o tym nie przekonamy, pozostają zatem tylko piękne wspomnienia z czasów, w których wyścigi naprawdę były niebezpieczne, a kierowcy ryczących maszyn rzeczywiście zasługiwali na miano nadludzi.

Podróż w czasie zaczynamy od pożółkłego egzemplarza „Przeglądu Sportowego”, który w latach 30. wychodził w poniedziałki, środy i soboty, a objętość rzadko przekraczała sześć stron. Zachowując dzisiejsze proporcje, pięć i pół strony musiałoby zostać poświęcone piłce nożnej, a ledwie pół stroniczki innym dyscyplinom.

Okładka „Przeglądu Sportowego” z 30 sierpnia 1930 roku.

Tymczasem w numerze z 30 sierpnia 1930 roku tematy motoryzacyjne pojawiają się na pięciu z (tym razem wyjątkowo) ośmiu stron, a pierwsza z nich poświęcona jest wyłącznie jednemu tematowi. Wielki nagłówek głosi „WYŚCIG TATRZAŃSKI”, poniżej zdjęcie dwóch polskich kierowców, Henryka Liefeldta i Jana Rippera, rozmawiających z Hansem Stuckiem – wówczas walczącym (jak się później okazało, z powodzeniem) o tytuł mistrza Europy w wyścigach górskich.

Jeszcze niżej wielka reklama z hasłem „Kupujcie samochody CWS wyrobu Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie”. Obszerna relacja z wyścigu górskiego, który przyciągnął na start wiele wyścigowych sław z Europy, jest kontynuowana na drugiej stronie, gdzie upchnięto jeszcze kilka notek motoryzacyjnych. Wśród nich można znaleźć uroczy tekst, zaczynający się od słów „Kiedy mowa o wypadkach samochodowych – «cywile» kiwają z politowaniem głowami, mówiąc: – Ach, te szaleństwa szybkości, te harce, te orgie muszą się źle skończyć. Dyletanci-dziennikarze po pismach codziennych raz po raz upraszczają swe zadanie, tłumacząc każdy nieledwie wypadek «nadmierną szybkością» wozu w chwili wypadku”. Jeśli chodzi o prztyczek w nos wymierzony niedouczonym żurnalistom, to osiem dekad ewolucji niewiele zmieniło…

Raidy i wyścigi
Z kolei w materiale poświęconym możliwościom rozwoju sportu automobilowego czytamy: „Zawody samochodowe dadzą się podzielić na 2 zasadnicze grupy: raidy i wyścigi”. Tak pisali dziennikarze pod kierownictwem ówczesnego redaktora naczelnego najstarszej polskiej gazety sportowej: poety Kazimierza Wierzyńskiego, zdobywcy złotego medalu w konkursie literackim IX Letnich Igrzysk Olimpijskich w Amsterdamie w 1928 roku. Tak, trudno nie nabrać wrażenia, że dwudziestolecie międzywojenne nie miało wiele wspólnego z obecną bylejakością.

Jak pokazuje powyższy przykład, słynny literat dbał nie tylko o formę, ale i o treść oraz rzetelność. A skoro o formie mowa… W 1933 roku, zresztą już pod rządami innego redaktora naczelnego, Mariana Strzeleckiego, ogłoszono akcję w obronie polskiego języka w terminologii sportowej. Gdyby ktoś miał wątpliwości, jakie słowa należało zastąpić rodzimymi, oto stosowne obwieszczenie: „Państwowy Urząd Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego rozpisuje konkurs na wynalezienie odpowiedników polskich dla następujących wyrazów, zapożyczonych z języków obcych: start, sprint, trasa, styl, finał, foul, out, konkurencja, banda, walk-over, ring, knock-out, sekundant, partner, krystjanja, telemark, ewolucja, firn, żeton, plakieta”.

Przewidziano zabezpieczenie trasy przy użyciu worków wypełnionych piaskiem. Zbudowano z nich wały z przerwami, które „uniemożliwiać muszą przedarcie się wykolejonego wozu”.

Pozostawiając na boku sentymenty dziennikarskie i lingwistyczne, skupmy się jednak na nostalgii motoryzacyjnej. Pierwszą edycję wyścigu na ulicach Lwowa zaplanowano na poniedziałek, 8 września 1930 roku. Pomysł powstał przy okazji organizacji Jubileuszowych Targów Wschodnich, a ojcem przedsięwzięcia został Małopolski Klub Automobilowy. U źródeł koncepcji zorganizowania wyścigu okrężnego leżały tzw. biegi płaskie – czyli zawody organizowane na drogach, od punktu A do punktu B. Obawiano się – słusznie, jak pokazała historia – braku zainteresowania wyścigami na prostym dystansie 20 kilometrów i postanowiono złapać byka za rogi, organizując zawody na trasie okrężnej. Jak donosił lwowski korespondent „Przeglądu Sportowego” Narcyz Süssermann, nie przestraszono się wysokich kosztów organizacji wyścigu w mieście, szacowanych na 50 000 złotych (dla porównania, egzemplarz „PS” kosztował 30 groszy).

Przewidziano zabezpieczenie trasy przy użyciu worków wypełnionych piaskiem. Zbudowano z nich wały z przerwami, które „uniemożliwiać muszą przedarcie się wykolejonego wozu”. Wyliczono, że zabezpieczenie toru o długości 3 kilometrów i 41 metrów wymagać będzie 4000 worków, co daje 322 000 kilogramy piasku – czyli 33 wagony. Przewidziano także budowę trzech kładek nad torem: wszak okolicznych mieszkańców „trudno naturalnie uwięzić na przeciąg conajmniej sześciu godzin w domu. Pozatem zajść może jakiś wypadek wymagający natychmiastowej interwencji”.

Polski patent na szyny
Przy ulicy Pełczyńskiej wybudowano trybunę główną na około 3000 osób, a dwie mniejsze, na Placu Świętej Zofii, miały mieścić po pół setki widzów. Kilkanaście tysięcy ludzi, mieszkających wewnątrz pętli, wyposażono w specjalne legitymacje, uprawniające do swobodnego przemieszczania się po okolicy.

„Przegląd Sportowy” tak opisuje trzykilometrowe okrążenie lwowskiego toru: „Pierwszy etap prowadzi po płaszczyźnie nieznacznie opadającej na przestrzeni około 500 mtr. Jeden lżejszy i silniejszy zakręt na dalszych 200 mtr. i mamy przed sobą pierwszy ostry wiraż oraz podejście ulicą Stryjską. Wzniesienie wynosi na długości 560 metrów 6 proc., by na dalszych 180 mtr. podskoczyć nagle do 6,6 proc., przyczem pokonać przyjdzie znów szereg słabszych i ostrzejszych zakrętów i ostry wiraż przy przejściu na ul. Kadecką. Około 200 mtr. płaskiej drogi pozwoli jeźdźcom odpocząć po znojnem pięciu się w górę oraz przygotować do bodajże trudniejszego egzaminu, jakim będzie zjazd ul. Kadecką, której spad wynosi w pierwszym odcinku nawet do 8,2 proc. Z gwałtownego tego zjazdu skręcić nagle prawie pod 90 stopniami na ul. Pełczyńską nie będzie rzeczą łatwą, to też jeśli gdzie najłatwiej o wypadek to przy zbiegu ul. Kadeckiej i Pełczyńskiej. Dojazd ul. Pełczyńską do mety nie nastręcza już żadnych trudności”.

– Na trasie Grand Prix Lwowa trzeba było sto razy przejechać pętlę liczącą 3040 metrów, a na każdym okrążeniu zmieniało się biegi od 29 do 36 razy! – wspominał Jan Ripper.

Szyny tramwajowe na odcinku ulicy Pełczyńskiej zasypano gipsem, a zwrotnice przykryto specjalnymi drewnianymi osłonami. Prosty pomysł? Może i tak, ale dokładnie trzydzieści lat później nie wpadli na to organizatorzy Grand Prix Portugalii – ulicznego wyścigu, który decydował o losach mistrzowskiego tytułu w Formule 1. Tor w Oporto przypominał lwowską pętlę: też rywalizowano na śliskiej kostce, ale nikt nie pomyślał o zabezpieczeniu szyn tramwajowych…

– Po prostej i lewym zakręcie jechaliśmy pod górę, wzdłuż szyn – wspominał Jack Brabham, walczący w tym wyścigu o przypieczętowanie drugiego z rzędu tytułu. – Potem trzeba było skręcić w lewo, ale tory biegły prosto. Zjechałem na wewnętrzną, żeby kogoś wyprzedzić i utknąłem w szynach. Pojechałem prosto, jak tramwaj. Pomyślałem sobie, że muszę dojechać do zajezdni…

Na szczęście Australijczyk zdołał się jakoś wygrzebać z nieszczęsnych szyn, zawrócił i z powrotem włączył się do rywalizacji. Stracił sześć pozycji, ale kombinacja świetnej jazdy i przygód rywali dała mu piąte z rzędu zwycięstwo w Grand Prix i jednocześnie obronę mistrzowskiego tytułu.

Mistrz wygwizdany
Trzy dekady wcześniej uczestnicy wyścigu we Lwowie nie musieli się obawiać, że utkną w szynach i będą musieli popędzić w stronę zajezdni. Trudności nastręczała za to sama nawierzchnia, pokryta śliską kostką, oraz typowe dla tamtych czasów otoczenie trasy. Latarnie, drzewa, domy i trudne zakręty, pokonywane na cieniutkich oponach. Gigantyczne kierownice nie ułatwiały kontroli nad ślizgającymi się autami, a skuteczność bębnowych hamulców bywała dyskusyjna – o ile w ogóle działały…

– Na trasie Grand Prix Lwowa trzeba było sto razy przejechać pętlę liczącą 3040 metrów, a na każdym okrążeniu zmieniało się biegi od 29 do 36 razy! – wspominał Jan Ripper, cytowany przez Bogusława Koperskiego i Jacka Semkowicza w książce „Formuła ryzyka”. – Jeśli do tego dodam, że skrzynie biegów w ówczesnych samochodach nie były synchronizowane, łatwiej będzie uwierzyć, że mimo grubych rękawic, po wyścigu, na wewnętrznej stronie dłoni pozostawał wielki bąbel.

Ouwa, ta niby jak ten Janek jeździ? Dotychczas nie zwalił jeszcze ani jednej latarni, nie był w rowie, ta to majom być wyścigi z udziałem Rippera?

Ripper, który – jak większość asów kierownicy z tamtych lat – karierę rozpoczynał od startów na motocyklu, ale później przesiadł się na cztery kółka i odnosił sukcesy na trasach wyścigów górskich, walcząc m.in. ze Stuckiem i Caracciolą. Na ulicach Lwowa zajął trzecie miejsce w pierwszej edycji zawodów, walcząc z defektami swojego Bugatti T37A. Rok później rozbił pożyczone auto, w 1932 roku był drugi za Węgrem László Hartmannem w kategorii voiturettes (samochody do 1500 cm³), wreszcie w ostatniej edycji Grand Prix Lwowa zajął czwartą lokatę. Korespondent „Przeglądu Sportowego” chwalił go za rozważną jazdę, która jednak nie przypadła do gustu lwowskim kibicom. Jeden z wygwizdujących Rippera widzów wyjaśnił z rozbrajającą szczerością: „Ouwa, ta niby jak ten Janek jeździ? Dotychczas nie zwalił jeszcze ani jednej latarni, nie był w rowie, ta to majom być wyścigi z udziałem Rippera?”

Wróćmy jednak do pierwszej edycji wyścigu okrężnego, rozgrywanego jeszcze bez przydomka „międzynarodowy”. Organizatorzy próbowali co prawda skusić Hansa Stucka, zwycięzcę Międzynarodowego Wyścigu Tatrzańskiego, ale as Mercedesa zażądał za start 6000 złotych, co poważnie nadszarpnęłoby budżet całej imprezy, szacowany na 50 tysięcy. Jeszcze przez długie lata premie wypłacane za starty stanowiły bardzo poważną pozycję w planowaniu zawodniczych budżetów – było tak praktycznie do wejścia profesjonalnego sponsoringu do wyścigów, czyli właściwie do lat 70.

Hrabia się „nie natężał”
Dzień przed inauguracyjnymi zawodami na ulicach Lwowa, w niedzielę 7 września 1930 roku, rozegrano zaliczany do mistrzostw Polski wyścig płaski na szosie łączącej Stryj i Lwów. Odbył się on bez udziału publiczności i, jak donosił „PS” z 10 września, „miał on jedynie charakter formalny i przeprowadzono go celem zapobiegnięcia ewentualnym protestom. Wobec biegu okrężnego zainteresowanie zawodami temi zmalało do zera i odbyły się bez udziału publiczności, przy udziale zaledwie trzech wozów”. Hrabia Maurycy Potocki, który miał już zapewniony tytuł mistrza Polski, „zbytnio się nie natężał”, ale i tak zwyciężył – osiągając swoim Austro-Daimlerem średnią prędkość 106 km/h.

Organizatorzy słusznie zakładali, że rywalizacja na ulicznej trasie, z jednoczesnym startem wszystkich zawodników, wzbudzi większe zainteresowanie wśród kibiców, bo „publiczność będzie zatem miała dość wrażeń i emocyj i zorientuje się sama w stanie biegu nie czekając dopiero orzeczeń komisji”.

Podczas pierwszej edycji przewidziano zmagania w trzech odrębnych kategoriach: wyścigowej, sportowej i turystycznej. W królewskiej kategorii wyścigowej dystans wyścigu liczył 17 okrążeń, czyli nieco ponad 50 kilometrów, a ponieważ system ustalania kolejności na starcie na podstawie czasów z treningów dopiero wchodził na europejskie salony (w Indianapolis 500 stosowano go już od 1915 roku), o ustawieniu na polach decydowała kolejność zgłoszeń. Za to elektryczny pomiar czasu w wyścigu umożliwiał precyzyjne mierzenie osiągnięć kierowców oraz ich maszyn.

Z walki o zwycięstwo w pierwszym wyścigu na ulicach Lwowa zwycięsko wyszedł inżynier Henryk Liefeldt, który ze swojego Austro-Daimlera wycisnął średnią prędkość 81,3 km/h i za zwycięstwo zainkasował 7000 złotych.

Pierwszą edycję zawodów chwalono za doskonałą organizację: bezpieczeństwo i punktualność stały na najwyższym, światowym poziomie. Kulała jedynie strona finansowa: wygórowane ceny biletów oraz niefortunnie dobrany termin sprawiły, że kierowcom kibicowało zaledwie 20 000 widzów. Korespondenci „Przeglądu Sportowego” zwrócili uwagę na wielu przybyszów z Krakowa, Warszawy, Wołynia czy Śląska. Przed podróżą automobiliści zaopatrzyli się z pewnością w reklamowane w gazecie mapy: „Jadąc samochodem na wycieczkę lub spacer pamiętaj o mapach samochodowych firmy Freytag & Berndt”. Zabrano z pewnością słodycze („Na wycieczki czy w domu zawsze mile widziane są karmelki Wedla”) i wałówkę dla najmłodszych („Chleb z marmoladą – to najtańsza i najposilniejsza dla dziecka odżywka, bo zawiera owoce i cukier”). Dżentelmeni zadbali o wygląd („Beztłuszczowa pomada do włosów Gomina Argentina utrwala znakomitą fryzurę, nadaje twarzy męski wygląd sportowy” oraz „Niemiłą woń rąk, nóg i pach usuwa znany i niezastąpiony od 1/2 wieku Sudoryn”) i już mogli spokojnie uwieczniać przebieg zawodów na „błonie fotograficznej Lumichrome, barwoczułej, przeciwodblaskowej, wysokoczułej, drobnoziarnistej, zapewniającej otrzymanie wzorowych negatywów przy każdej pogodzie”.

Tegoroczny okrężny wyścig samochodowy przez ulice Lwowa będzie zatem egzaminem kwalifikacyjnym, który zadecyduje czy automobilizm nasz wypłynie wreszcie na szerokie wody i podobnie jak inne sporty uznany zostanie w kontakcie z zagranicą za czynnik równorzędny i równouprawniony.

„Impotencja strzałowa”
Po niewątpliwym sukcesie pierwszego wyścigu na ulicach Lwowa należało się spodziewać o wiele większego zainteresowania przy okazji drugiej edycji zawodów. Skoro próba generalna „do użytku wewnętrznego” wypadła znakomicie, to czemu nie zaskoczyć europejskiej śmietanki doskonałą organizacją i wysokim poziomem imprezy zaplanowanej tym razem na 7 czerwca? „Przegląd Sportowy” pisał: „W dniu tym automobilizm polski wykazać ma swą dojrzałość i sprawność organizacyjną na miarę międzynarodową. Tegoroczny okrężny wyścig samochodowy przez ulice Lwowa będzie zatem egzaminem kwalifikacyjnym, który zadecyduje czy automobilizm nasz wypłynie wreszcie na szerokie wody i podobnie jak inne sporty uznany zostanie w kontakcie z zagranicą za czynnik równorzędny i równouprawniony”.

Na szerokie, międzynarodowe wody wypłynęły już wcześniej inne dyscypliny sportu, o czym najlepiej świadczą takie nagłówki, jak „Polska mocarstwem lekkoatletycznym” – po dwóch rekordach świata ustanowionych w 1932 roku przez Janusza Kusocińskiego i Jadwigę Weissówną. Poza lekkoatletyką, pisano o międzynarodowych sukcesach w „tennisie”, wioślarstwie, szermierce czy boksie. Tylko w piłce nożnej klimat przypominał nasze czasy: „Rapid zwycięża Legję 4:1 demonstrując na stadjonie w Warszawie pokazową lekcję walorów piłkarskich” czy też „Impotencja strzałowa powodem przegranej (Belgja-Polska 1:0)”.

Wspomniany wyżej automobilowy egzamin kwalifikacyjny we Lwowie został jednak zdany pomyślnie, skoro 11 czerwca 1932 roku, przed trzecią edycją wyścigu, na szczycie pierwszej strony gazety pojawił się nagłówek „Caracciola startuje na ulicach Lwowa”. Aby w obecnych czasach dorównać takiej zapowiedzi, trzeba byłoby napisać, że na ulicach Warszawy startuje Fernando Alonso albo Sebastian Vettel. Zanim jednak Rudolf Caracciola zaszczycił Lwów swoją obecnością, rok wcześniej na śliskiej kostce swoje umiejętności demonstrował inny as dwudziestolecia międzywojennego, Hans Stuck von Villiez.

Ze wzruszeniem pozdrawiam wielkiego szampiona Arcangelego, który zginął chwalebnie, myślę jednak również o obowiązku: trzeba jechać i zwyciężyć – Mussolini.

Polskie Monte Carlo
Druga edycja wyścigu była już zawodami międzynarodowymi, i to na wielką skalę. Lwowską trasę przyrównywano do najsłynniejszych aren zmagań kierowców – przede wszystkim do ulic Monte Carlo. „Nasza” pętla górowała jednak nad rozgrywanym do dziś klejnocie w wyścigowej koronie, bo znacznie większe różnice poziomów (55 metrów między najniższym i najwyższym punktem trasy) zwiększały trudność – mimo mniejszej liczby zakrętów. Arcymistrz wyścigów górskich – Hans Stuck, zwany „Bergkönig” („Król Gór”) – nie bez powodu był zatem zaliczany do faworytów.

Jedna z relacji na łamach „Przeglądu Sportowego”: wydanie z 13 czerwca 1931 roku.

Warto podkreślić, że „Przegląd Sportowy” przy okazji zapowiedzi kolejnych lwowskich zmagań nie omieszkał poinformować czytelników o wyścigowych wydarzeniach z całej Europy: dziesięciogodzinne zawody o Grand Prix Włoch na Monzy wygrali Giuseppe Campari i Tazio Nuvolari, a podczas testów przed tym wyścigiem śmiertelnemu wypadkowi uległ Luigi Arcangeli. Ekipa Alfy Romeo zamierzała zrezygnować z rywalizacji, ale z Rzymu nadeszła depesza: „Ze wzruszeniem pozdrawiam wielkiego szampiona Arcangelego, który zginął chwalebnie, myślę jednak również o obowiązku: trzeba jechać i zwyciężyć – Mussolini”.

Na szczęście lwowska trasa, choć wymagająca i niebezpieczna, nie pochłonęła ani jednej śmiertelnej ofiary. W 1931 roku dodatkowym utrudnieniem okazał się deszcz i „zawodnicy na oślizgłym torze zmuszeni byli do większej ostrożności”. Wokół toru zgromadziło się aż 50 000 widzów, bilety rozeszły się z wyprzedzeniem i tuż przed wyścigiem chętni musieli u „koników” zostawiać po 20 złotych za wejściówkę. Dystans wzrósł do 50 okrążeń, czyli ponad 150 kilometrów.

„Wóz złamał się na dwoje”
Mimo niekorzystnej aury, startujący siedmiolitrowym Mercedesem SSK Stuck na ostatnim okrążeniu ustanowił rekord jednego okrążenia, z rezultatem 2.10,4. O prawie dwie minuty pokonał Austriaka Maksa Hardegga, a jako trzeci i ostatni zawody ukończył Stanisław Hołuj. Ripper wystartował Bugatti pożyczonym od Edwarda Zawidowskiego, ale szybko wylądował poza drogą, co zresztą nie zostało mu zapomniane…

Nie on jedyny padł ofiarą trudnej trasy. W „PS” czytamy: „Zawodnik austrjacki Sachsel na Bugatti, chcąc minąć konkurenta, uderzył w czwartem okrążeniu o drzewo tak nieszczęśliwie, że wóz złamał się na dwoje, tył pozostał na miejscu, a przód poleciał jakieś 50 kroków dalej, a zawodnik wpadł na bruk, doznając silnego wstrząsu mózgu. Stan jego jest bardzo poważny”.

Jednocześnie korespondent gazety chwalił wzorową organizację, punktualność i „zegarkową regularność” zawodów. W zarezerwowanej dla prasy loży na 100 osób znajdował się specjalny telefon, dzięki czemu pierwsza relacja z Lwowa ukazała się w gazecie już w najbliższym wydaniu, w środę dwa dni po wyścigu. Nie omieszkano w niej wspomnieć o atrakcji, która i w naszych czasach warta byłaby wzmianki: „W czasie półgodzinnej przerwy odbył się bieg dla malców do 7 lat na małych Citroenach elektrycznych”. Dbano o młode kadry, lecz okrutna historia pozbawiła przyszłych mistrzów możliwości rozwoju…

Faktem jest, iż jeźdźcy nasi znajdują się w b. trudnem położeniu. Nie reprezentują oni jeszcze tej klasy, by znaleźli poparcie a nawet engagement jakiejś fabryki zagranicznej, a startowanie w obecnych czasach o własnych siłach przekracza niejednokrotnie możliwości.

Przed kolejną edycją wyścigu część trasy otrzymała kamienny bruk, a inne odcinki wyłożono specjalną mieszanką asfaltową. Ponownie zwiększono dystans: samochody wyścigowe miały do pokonania 66 okrążeń, czyli 200 kilometrów. Dla widzów przygotowano kolejny magnes w postaci losowania dziesięciu rowerów wśród posiadaczy biletów. Jednak główny udział w przyciągnięciu 50 000 ludzi, którzy gęsto obsiedli cały tor, wypełniali okna domów, a nawet wspinali się na komin cegielni, miało dwóch wielkich aktorów wyścigowego widowiska. 18 czerwca 1932 roku na okładce „PS” pojawił się nagłówek: „STUCK czy CARACCIOLA”.

Zapowiedź wielkiej walki tytanów kierownicy: „Przegląd Sportowy” z 18 czerwca 1932 roku.

Wyścigowe święto
Start Rudolfa Caraccioli był ogromną sensacją, choć niewiele zabrakło, a na lwowskim bruku zmierzyłoby się ze sobą trzech niemieckich mistrzów. „PS” donosił, że start zapowiadał także Manfred von Brauchitsch, ale ostatecznie lista największych gwiazd składała się „tylko” z Caraccioli i broniącego zeszłorocznego prymatu Stucka.

Lwów żył atmosferą wyścigowego święta. Narcyz Süssermann meldował na łamach swojej gazety: „Z murów biją w przechodnia potężne barwne afisze, na ulicy Akademickiej, gdzie koncentruje się główny ruch spacerowiczów rozkrzyczały się na dobre megafony informując każdego wieczora o najświeższych wiadomościach z bezkrwawego pola walki”.

Trzy lata wcześniej nikt nie przypuszczał, że rozpędzone koła automobilowej machiny zaczną się kręcić tak szybko i skutecznie. Z małego wyścigu gdzieś na peryferiach Europy stworzono wielką, międzynarodową imprezę. Z trudną trasą zmierzyć się chcieli najznamienitsi mistrzowie kierownicy. Polacy nie zamierzali pozostawać w tyle, ale mimo ogromnych ambicji nie byli w stanie przeskoczyć pewnych znanych po dziś dzień problemów, trapiących wyścigowych kierowców. Już wtedy wiadomo było, że kto smaruje, ten jedzie.

Zajrzyjmy jeszcze raz do „PS”: „Faktem jest, iż jeźdźcy nasi znajdują się w b. trudnem położeniu. Nie reprezentują oni jeszcze tej klasy, by znaleźli poparcie a nawet engagement jakiejś fabryki zagranicznej, a startowanie w obecnych czasach o własnych siłach przekracza niejednokrotnie możliwości”.

„Lwowianom na pewno zależy na tem, by polski sport automobilowy był jak najlepiej reprezentowany. Najlepszym dowodem tego było choćby poparcie, jakiego udzielono w roku ub. sympatycznemu krakowianinowi Ripperowi. Zdając sobie sprawę ze złego stanu wozu Rippera, M. K. A. postawił mu do dyspozycji wyścigówkę swego członka; że znalazła się ona po pierwszym okrążeniu… w rowie, to już nie była wina, mających najlepsze chęci organizatorów”.

Prawda, że celna szpileczka, wbita ambitnemu zawodnikowi? Tym razem Ripper uniknął poważniejszych problemów i, choć przegrał walkę w kategorii do 1500 cm³ z Węgrem Hartmannem, pozostawił pozytywne wrażenie: „Ripper pozyskał sobie dobrą jazdą znów serca Lwowian, którzy po ostatnich niepowodzeniach mieli do kierowcy krakowskiego pewne pretensje”. Krakowianin miał szansę na zwycięstwo w swojej kategorii, ale w końcówce przebił oponę i choć zdołał ją sam (!) wymienić w czasie niecałych dwóch minut, Hartmann zdążył go wyprzedzić i odskoczyć na bezpieczną odległość. Pierwszą trójkę w kategorii voiturettes uzupełnił Hołuj, ale żaden z nich oczywiście nie mógł odegrać poważnej roli w walce z mocniejszymi wozami.

Samochody przed startem wyścigu w 1932 roku. W tle ciekawe reklamy: ubezpieczenia i spirytus…

Lwów wspiera Stucka
Zastanawiano się, czy znający trasę ubiegłoroczny zwycięzca Stuck w wielkim Mercedesie SSKL sprosta wyzwaniu rzuconemu przez kierującego mniejszą Alfą Romeo Caracciolę. Polacy stanęli po stronie zawodnika, który wygrał przed rokiem, a tym razem miał mniejsze szanse na triumf: „Główna uwaga skupiała się naturalnie na Stucku i Caraccioli, aczkolwiek zdawano sobie sprawę, że zeszłoroczny zwycięzca przy swej cięższej maszynie nie ma wobec Caraccioli, startującego na zgrabnej, zwrotnej Alfie Romeo wielkich szans. Żywiono w skrytości ducha nadzieję, że Stuckowi, cieszącemu się wielkiemi sympatjami, przecież jakoś się uda i również w tym roku zdobędzie on puhar P. Prezydenta oraz Wielką Nagrodę Lwowa”.

Obaj panowie znali się doskonale z wspólnych startów w Mercedesie. Gdy w następstwie Wielkiego Kryzysu z 1929 roku oraz postępującej recesji niemiecki gigant wycofał fabryczne wsparcie w wyścigach, wreszcie obcinając przed sezonem 1932 jakiekolwiek dotacje dla swoich zawodników. Caracciola, wówczas dwukrotny mistrz Europy w wyścigach górskich, przeniósł się do Alfy Romeo – obiecawszy wcześniej rządzącemu ekipą Mercedesa Alfredowi Neubauerowi, że powróci pod skrzydła niemieckiej marki, gdy ta zdecyduje się na powrót do ścigania pełną gębą.

Za kierownicą zwinnej Alfy Romeo 8C 2300 Monza pobił rekord średniej prędkości na lwowskim torze o 5 km/h, a rekord okrążenia Stucka poprawił o prawie siedem sekund.

Jan Ripper za kierownicą Bugatti T37A na trasie wyścigu w 1932 roku.

Kciuki zaciskane przez widzów nie przyniosły powodzenia zwycięzcy sprzed roku: w połowie dystansu wielki silnik w Mercedesie SSKL zaczął się przegrzewać i Stuck musiał się wycofać. Pechowo występ zakończył także czeski kierowca Josef Štastný, który przy dublowaniu wolniejszego auta z klasy sportowej rozbił swoje Bugatti: „Na 13. okrążeniu wjechał na ul. Stryjskiej na chodnik, zderzył się z latarnią i siatką parku stryjskiego. Ofiarą karambolu tego padła latarnia i wszystkie cztery koła maszyny, natomiast kierowca wyszedł bez najmniejszego szwanku na ciele”.

Polski spirytus i nocny pociąg
Pod obszerną relacją w „PS” znalazło się miejsce na dużą fotografię, opatrzoną dumnym nagłówkiem „Polska mieszanka spirytusowa na Międzynarodowych Wyścigach Okrężnych we Lwowie”. Podpis rozpoczyna się co prawda od słów „Punkt zaopatrywania zawodników w polską mieszankę spirytusową…”, ale oczywiście doskonale wiemy, że chodzi o paliwo do samochodów i motocykli, a nie dla kierowców… Państwowy Monopol Spirytusowy ufundował też premie finansowe – Ripper za zajęcie drugiego miejsca w kategorii do 1500 cm³ otrzymał dodatkowe 1000 złotych nagrody dla najlepszego polskiego zawodnika, jadącego na polskiej mieszance.

Na rozdaniu nagród zabrakło wielu kierowców, w tym triumfatora Caraccioli i drugiego na mecie Alberta Broschka, którzy niedługo po zakończeniu zawodów opuścili Lwów… nocnym pociągiem. O prywatnych odrzutowcach, czyli podręcznym środku transportu ważnych kierowców wyścigowych, wtedy jeszcze nikt nie słyszał.

Organizacja była jak zwykle świetna, ale narzekano na służby informacyjne, bo złe rozmieszczenie megafonów utrudniało widzom śledzenie rywalizacji. Bałagan wprowadziły wyścigi motocyklowe, a wspólny start samochodów wyścigowych i sportowych oznaczał, że rywalizacja tych ostatnich zeszła na dalszy plan.

Żaden z dotychczasowych wyścigów lwowskich nie wykazywał tak wielkiej różnorodności kierowców i maszyn. […] Wobec naogół równej klasy startujących zawody zapowiadają się też znacznie ciekawiej, niż w latach ubiegłych, kiedy to jeden czy dwóch asów wyjeżdżało na front i bez wysiłku dążyło do celownika, mając za sobą długi wąż kierowców o różnych kwalifikacjach.

300 kilometrów po Lwowie
W kolejnym roku nie powtórzono już tego błędu, rezygnując z rozgrywania osobnych zawodów w różnych kategoriach. Odbył się tylko jeden wyścig, na imponującym dystansie stu okrążeń, czyli trzystu kilometrów. Najpierw na trasę ruszały samochody o pojemności powyżej 1500 cm³, a po 30 sekundach wystartowali kierowcy kategorii voiturettes.

W prasowych sprawozdaniach cieszono się z obsady w czwartym lwowskim wyścigu, ale trzeba przyznać, że w stawce zabrakło sław na miarę dwóch poprzednich zwycięzców. „PS” pocieszał, że brak wielkich gwiazd poprawi jakość widowiska: „Żaden z dotychczasowych wyścigów lwowskich nie wykazywał tak wielkiej różnorodności kierowców i maszyn. […] Wobec naogół równej klasy startujących zawody zapowiadają się też znacznie ciekawiej, niż w latach ubiegłych, kiedy to jeden czy dwóch asów wyjeżdżało na front i bez wysiłku dążyło do celownika, mając za sobą długi wąż kierowców o różnych kwalifikacjach”.

Organizatorzy liczyli, że do startu da się namówić Luigi Fagioli, ale „Rozbójnik z Abruzji”, który po wojnie startował w stworzonej dopiero w 1947 roku Formule 1 i zajął trzecie miejsce w inauguracyjnym sezonie wyścigowych mistrzostw świata, nie skusił się na przyjazd. Czwartą edycję Grand Prix Lwowa zorganizowano mimo pogarszającej się sytuacji gospodarczej i nie znaleziono po prostu funduszy na zaproszenie najznamienitszych gwiazd.

Na starcie stanęło jednak aż 18 samochodów, z czego trudy wyścigu wytrzymała ledwie połowa. Kiepska pogoda i podwyższenie cen biletów na miejsca stojące niekorzystnie wpłynęło na frekwencję – tym razem zmagania, o wiele bardziej zacięte niż w poprzednich latach, śledziło „zaledwie” 30 000 widzów.

Północ kontra Południe
„Na ulicach Polskiego Monte Carlo – wspaniały wyścig automobilowy we Lwowie” pisał „Przegląd Sportowy”. Nie zabrakło emocji oraz kontrowersji: najszybciej dystans 300 kilometrów, a więc odpowiadający współczesnym zawodom Grand Prix, przejechał przybysz z Norwegii Eugen Bjørnstad, jadący Alfą Romeo 8C-2300 Monza. Drugi na mecie Renato Balestrero został zdyskwalifikowany za niezastosowanie się do wydanego dwukrotnie polecenia sędziego, który zgodnie z przepisami nakazał wyłączenie silnika podczas tankowania.

Z okazji afery tej zarysowała się dobitnie różnica pomiędzy Południem i Północą. Dystyngowane i dżentelmeńskie zachowanie się kierowców skandynawskich odbijało jaskrawie od manier pretensjonalnych przedstawicieli Południa.

Tak opisuje to niezawodny Narcyz Süssermann: „Pozornie wyda się powód «utrącenia» Włocha dość błahy, a decyzja może nawet zbyt ostra. W rzeczywistości jednak należy sobie zdać sprawę, że dzięki przebiegłemu a niedozwolonemu ‚manewrowi’ taktycznemu Balestrero ułatwił sobie znacznie zadanie, naturalnie z ewent. szkodą dla konkurentów. Dla przykładu wystarczy bowiem przypomnieć, iż Widengreen stosując się lojalnie do przepisów i zamykając przy tankowaniu motor, który później z trudem tylko zdołał znów uruchomić, pozbawił się prawie że pewnego pierwszego miejsca i temsamem Wielkiej Nagrody”.

Rodacy Balestrero, wspierani przez jednego z francuskich zawodników, ujęli się za nim, natomiast przybysze z północy – poza Bjørnstadem i Perem-Wiktorem Widengreenem także Fin Karl Ebb – zaprezentowali na tyle opanowane podejście, by skłonić korespondenta „PS” do następującego podsumowania powyścigowych waśni: „Z okazji afery tej zarysowała się dobitnie różnica pomiędzy Południem i Północą. Dystyngowane i dżentelmeńskie zachowanie się kierowców skandynawskich odbijało jaskrawie od manier pretensjonalnych przedstawicieli Południa”.

W podsumowaniu wyścigu z 1933 roku Süssermann otwarcie wyraził nadzieję, że kolejne edycje Grand Prix Lwowa przyciągną na start fabrycznych kierowców. Podkreślił, że pod względem liczebności stawka nie ustępowała rozgrywanej jednocześnie Grand Prix Francji – choć pod względem jakości stawka na torze Montlhéry była o niebo lepsza. Niestety, nigdy się nie przekonamy, czy Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Jean-Pierre Wimille, Louis Chiron, Piero Taruffi, Philippe Étancelin czy Raymond Sommer daliby się namówić do startu na wschodnich rubieżach Europy.

Koniec wielkiej przygody
Piąty wyścig na ulicach Lwowa planowano na 5 czerwca 1934 roku, ale z powodu trudności finansowych nie doszedł on do skutku. Kolejną próbę wskrzeszenia imprezy podjęto w 1937 roku, ale ponownie plany nie wypaliły. Później nadeszła wojna, Polsce zabrano Lwów, a szara komuna skutecznie zgasiła burżuazyjne rozrywki w rodzaju wyścigów samochodowych. Dzięki temu jesteśmy teraz w tyle już nie tylko za Węgrami z ich Formułą 1, Czechami z ich niezłymi torami w Brnie i Moście czy Słowacją ze Slovakiaringiem. Do pięt nie dorastamy też na przykład Azerbejdżanowi, gdzie na ulicznej pętli w Baku odbywają się zawody GT rangi mistrzostw świata i gdzie może wkrótce zagości F1.

Henryk Liefeldt.

„Król Gór” i „Mistrz Deszczu”
U nas „lepsze jutro” było przed wojną i możemy co najwyżej powspominać wielką wyścigową imprezę oraz jej bohaterów. Triumfator pierwszego wyścigu okrężnego na ulicach Lwowa, inżynier Henryk Liefeldt – pierwszy automobilowy mistrz Polski (zdobył ten tytuł w 1927 roku) – zmarł po długiej chorobie w 1937 roku, mając 43 lata. Został odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi.

Hans Stuck von Villiez.

Hans Stuck, który na świat przyszedł w 1900 roku w Warszawie, podczas podróży służbowej swoich rodziców, zaliczył długą i wspaniałą karierę w wyścigach. Kiedy Niemcy, już pod wodzą Adolfa Hitlera, wróciły pełną parą na wyścigową scenę – Führer kładł ogromny nacisk na dominację w tym sporcie, wymagającym wszak doskonałego przygotowania technicznego – Stuck został fabrycznym kierowcą ekipy Auto Union. Hitlera poznał wiele lat wcześniej, podczas polowania z przyjacielem – ówczesnym podwładnym człowieka, który obrócił w perzynę pół Europy i pośrednio przyczynił się do śmierci kilku kolegów Stucka z toru. Przedwojenny „Król Gór” wziął po wojnie udział w paru Grand Prix zaliczanych do mistrzostw świata, a jego kariera trwała aż do lat 60. Jego syn Hans-Joachim oraz wnukowie Johannes i Ferdinand także zostali kierowcami – Hans-Joachim w latach 70. wystartował w ponad siedemdziesięciu wyścigach Formuły 1.

Rudolf Caracciola.

Rudolf Caracciola, zwany „Regenmeister” – „Mistrz Deszczu” – do trzech tytułów mistrza Europy w wyścigach górskich dołożył taką samą liczbę mistrzostw Europy w wyścigach Grand Prix, a zdobywał je w latach 1935 oraz 1937-38 w ekipie Mercedesa, do której wrócił zgodnie z obietnicą daną Neubauerowi i przypieczętowaną uściskiem dłoni. Po wojnie ścigał się dalej, ale zakończył karierę po wypadku podczas treningów do jednego z wyścigów towarzyszących Grand Prix Szwajcarii 1952. W tym samym roku podczas Grand Prix Monako spytano go ponoć o najtrudniejszą jego zdaniem trasę wyścigów GP (cytat za książką „Samochody na torach wyścigowych świata”, Stanisław Brzosko). Zwycięzca lwowskiego wyścigu z 1933 roku odparł: „Bezsprzecznie Nürburgring, potem Monte Carlo, chociaż nie… «Lwof», tak Lwów 193… rok. To była trudna trasa, Monte Carlo to welodrom. Pamiętam, hrabia Potocki, dawne dzieje…” Do dziś nikt nie poprawił osiągnięcia Caraccioli, który sześć razy triumfował w Grand Prix Niemiec. Podobnie jak inżynier Liefeldt, także on uznawany był za kierowcę, który swoje sukcesy opiera głównie na metodycznym przygotowaniu i perfekcyjnym podejściu do wyścigów.

Jan Ripper.

Słynący z bardzo agresywnej jazdy Norweg Eugen Bjørnstad zakończył karierę jeszcze przed wojną i przeniósł się do USA, gdzie zmarł w wieku 83 lat.

Sędziwego wieku 84 lat dożył też Jan Ripper, który zmarł w 1987 roku. Po wojnie próbował dalej się ścigać, ale czasy nie sprzyjały entuzjastom wyścigów. Założył w Zakopanem warsztat samochodowy, a ostatnie zwycięstwo – w Rajdzie Żubrów – odniósł w wieku 76 lat.

Stanisław Hołuj.

Stanisław Hołuj, walczący z nim na ulicach Lwowa w kategorii voiturettes, wojny nie przeżył. 29 czerwca 1940 roku w podkrakowskich Krzesławicach został rozstrzelany przez Niemców w ramach odwetu za zamach na budynek poczty w jego rodzinnych Myślenicach.

Wreszcie Pierre Veyron, który w ostatniej edycji GP Lwowa triumfował wśród samochodów o pojemności do 1500 cm³. Był fabrycznym kierowcą Bugatti i w 1939 roku zwyciężył w ostatniej przedwojennej edycji 24h Le Mans, a jego partnerem był Jean-Pierre Wimille. Podczas wojny działał w ruchu oporu (podobnie jak Wimille, który pracował dla brytyjskiego Kierownictwa Operacji Specjalnych) i w 1945 roku otrzymał francuską Legią Honorową.

Spośród wszystkich bohaterów lwowskiej Grand Prix to właśnie nazwisko ostatniego triumfatora w kategorii voiturettes jest chyba najlepiej znane w naszych czasach. Każdy miłośnik motoryzacji słyszał wszak (i zapewne marzy) o najszybszym seryjnie produkowanym samochodzie świata: rozwijający 430 km/h (w wersji Super Sport) Bugatti Veyron został nazwany na cześć dawnego asa kierownicy. Wśród prawdziwych pasjonatów motoryzacji znajdą się jednak tacy, którzy – gdyby mieli Veyrona – zamieniliby go na możliwość odwiedzenia Lwowa na początku lat 30. i popatrzenia na wyczyny prawdziwych herosów czterech kółek, którzy pewne części ciała musieli mieć wykonane ze stali. Ja bym się zamienił.


Cytaty kursywą, wyróżnione cudzysłowem, pochodzą z „Przeglądu Sportowego”. Pisownia oryginalna.

8 KOMENTARZE

  1. Kawał świetnego tekstu. Rozesłałem wszystkim znajomym, ponieważ nawet jeśli ktoś nie fascynuje się motorsportem, to warto przeczytać ten artykuł z powodu zwykłej ciekawości świata. Szapoba!

  2. Panie Mikołaju, czytam Pana (i nie tylko Pana) teksty na tych stronach od jakiegoś czasu. Są wspaniałe, rewelacyjne i świetnie się je czyta, że nie wspomnę o walorach informacyjnych. Ale ten artykuł, to istna „perła w koronie”. Dziękuję serdecznie za opowiedzenie niezwykłej i wielkiej historii. Jednocześnie gratuluję talentu. Pozdrawiam 🙂

  3. Prezesie
    Czy kinematograf był tam obecny ?
    Czy istnieje gdziekolwiek jakikolwiek ruchomy obraz tego wielkiego wydarzenia ?

    Pozdrawiam
    raf100

  4. Dziękuję Panie Mikołaju za wspaniały tekst, który przeczytałem bez mrugnięcia okiem, żeby czegoś nie przegapić 😉
    Język ówczesnych redaktorów Przeglądu Sportowego był przepiękny 🙂

    Pozdrawiam

    P.S.
    „Do pięt nie dorastamy też na przykład Azerbejdżanowi, gdzie na ulicznej pętli w Baku odbywają się zawody GT rangi mistrzostw świata i gdzie może wkrótce zagości F1.” – prorok jaki, czy co? 😉

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here